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Parcours de RĂ©sistants Posted By LĂ©on IGNASIAK Fils de Martin Ignasiak et de Catherine Nadolna, dĂ©cĂ©dĂ©s, LĂ©on Ignasiak, veuf dâAntonina Sklepik, sâĂ©tait mariĂ© en secondes noces avec Stanislawa Flok, cultivatrice. Il Ă©tait chauffeur de four aux Forges de Basse-Indre et vivait Ă Saint-Herblain Loire-InfĂ©rieure, Loire-Atlantique. Militant communiste, et syndicaliste CGT, il fut arrĂȘtĂ© pour ce motif Ă Saint-Herblain par la police française, et incarcĂ©rĂ© Ă la prison de Nantes. Les autoritĂ©s allemandes le dĂ©signĂšrent alors comme otage, et le fusillĂšrent comme tel le 22 octobre 1941, en reprĂ©sailles au meurtre de Karl Hotz. Son nom figure sur la plaque commĂ©morative des fusillĂ©s de Nantes. Sa tombe figure au cimetiĂšre militaire de la ChauviniĂšre Ă Nantes. Son nom a Ă©tĂ© attribuĂ© Ă une rue de Saint-Herblain. La mention Mort pour la France » lui a Ă©tĂ© attribuĂ©e le 6 janvier 2011. SOURCES DAVCC, Caen, B VIII dossier 2 Notes Thomas Pouty. â MĂ©morial GenWeb. â Ătat civil. Ceux de ChĂąteaubriant - Les 27 Posted By Maurice GARDETTE Maurice Gardette Ă©tait le fils dâĂlise Pignot, marchande des quatre saisons, et de Nicolas Gardette, ouvrier mĂ©tallurgiste qui mourut en 1909 alors que Maurice nâavait que quatorze ans. Il Ă©tait le quatriĂšme dâune famille de sept enfants. Il fut reçu au certificat dâĂ©tudes primaires, devint apprenti mĂ©tallurgiste Ă lâĂąge de douze ans et adhĂ©ra au syndicat des tourneurs en optique CGT en 1911. Cinq ans plus tard, il entra au conseil du syndicat en instruments de prĂ©cision. Nous ignorons la situation militaire de Gardette. Ătait-il rĂ©formĂ© ou affectĂ© spĂ©cial dans une usine ? En 1917, membre du ComitĂ© pour la reprise des relations internationales, il dirigea les grĂšves dans le XIIIĂšme arrondissement de Paris. Il siĂ©geait, en 1919, au ComitĂ© dâentente de la MĂ©tallurgie de la rĂ©gion parisienne. Rien nâatteste son appartenance au Parti socialiste mais, au lendemain du congrĂšs de Tours dĂ©cembre 1920, il adhĂ©ra au Parti communiste. Cependant son militantisme resta essentiellement syndical. Il fut dĂ©signĂ© en 1925 comme secrĂ©taire de la 11Ăšme section CGTU des MĂ©taux. Trois ans plus tard, Gardette sâinstalla artisan tourneur-repousseur dans le XIĂšme arrondissement. Ses activitĂ©s se modifiĂšrent alors. Dirigeant des organisations de locataires, il crĂ©a la 11Ăšme section de la ConfĂ©dĂ©ration du petit commerce et de lâartisanat, puis le Groupement de dĂ©fense des petits commerçants, industriels et artisans du XIe arrondissement. En 1932, il contribua Ă la crĂ©ation des comitĂ©s Amsterdam-Pleyel de son arrondissement, tout en soutenant le Secours rouge international. Le Parti communiste ne semble pas lui avoir confiĂ© de responsabilitĂ©s importantes avant son entrĂ©e au comitĂ© rĂ©gional Paris-Ville en 1938. Candidat communiste aux Ă©lections municipales des 5 et 12 mai 1935 dans le XIĂšme arrondissement de Paris quartier Saint-Ambroise, il recueillit 2 023 voix sur 10 174 inscrits ; le socialiste Farbmann en obtint 939 et se dĂ©sista pour lui. Il fut cependant battu par 3 390 voix contre 3 597 Ă Alfred Lallement. Le dĂ©cĂšs de celui-ci provoqua de nouvelles Ă©lections les 15 et 22 novembre 1936. PlacĂ© en tĂȘte dĂšs le premier tour avec 2 960 voix sur 8 534 votants et 10 989 inscrits Farbmann, SFIO, 1 006, il triompha au second tour avec 4 486 voix sur 8 616 votants. Gardette siĂ©gea Ă la 4Ăšme commission du conseil municipal Enseignement et Beaux-Arts. La prĂ©fecture de la Seine le dĂ©chut de son mandat pour appartenance au Parti communiste le 21 janvier 1940. InternĂ© administrativement le 10 dĂ©cembre 1939, il sĂ©journa au Centre de Baillet Seine-et-Oise puis Ă lâĂźle dâYeu, Ă la prison de Fontevrault-lâAbbaye Fontevraud, Maine-et-Loire, Ă celle de Clairvaux Aube Ă partir du 20 janvier 1941 et enfin Ă ChĂąteaubriant Loire-InfĂ©rieure, Loire-Atlantique oĂč il arriva le 15 mai. DĂ©signĂ© comme otage, il fit partie des vingt-sept militants fusillĂ©s par les Allemands le 22 octobre 1941. Il aurait Ă©crit sur une planche de la cabane des condamnĂ©s Ă mort Je meurs courageux, plein de foi rĂ©volutionnaire. » Il sâĂ©tait mariĂ© le 4 septembre 1926 Ă Paris XIĂšme arr.. Une plaque commĂ©morative a Ă©tĂ© apposĂ©e sur la façade de son immeuble, 113 rue du Chemin-Vert XIĂšme arr.. Son nom a Ă©tĂ© donnĂ© Ă un square dans le XIĂšme arrondissement. Il Ă©tait un des six conseillers municipaux et conseillers gĂ©nĂ©raux de la Seine fusillĂ©s Jules Auffret, Corentin Cariou, RenĂ© Le Gall, LĂ©on Frot, Jean Grandel. SOURCES DAVCC, Caen, B VIII, dossier 2. â Arch. PPo. 101. â Arch. DĂ©p. Seine, D3 M2 no 5. â Arch. A. Marty, E VIII. â LâHumanitĂ©, 6 et 13 mars 1965. â Le Conseil municipal, nos Ă©diles, op. cit. â Lettres des fusillĂ©s de ChĂąteaubriant, 1954. â Ătat civil, Paris Xe et XIe arr.. Jean Maitron, Claude Pennetier Un peu d'histoire Posted By IL Y A 80 ANS Le Front National de lutte pour lâindĂ©pendance de la FranceA cette Ă©poque, le mouvement communiste est dans une situation difficile. Le PCF a Ă©tĂ© interdit le 26 septembre 1939, la direction est dispersĂ©e, Thorez et Marty sont Ă Moscou, le rĂ©gime de PĂ©tain multiplie les arrestations. Les communistes sont prisonniers des consignes de lâInternationale et leurs actions portent surtout sur le terrain social. La base, hostile Ă lâoccupation et au nazisme, est impatiente. Quelques appels isolĂ©s Havez Ă Nantes, Tillon Ă Bordeaux, Guingouin dans le Limousin cachent mal le dĂ©sarroi. Fin 40, le philosophe Georges Politzer lance un appel clandestin Aux intellectuels français » et exhorte Ă la crĂ©ation de comitĂ©s de rĂ©sistance ». Ce nâest que dĂ©but 41 que la propagande du Parti cesse peu Ă peu les parallĂšles entre Vichy et de Gaulle et, Ă partir de mars, lâantifascisme et lâobjectif de libĂ©ration nationale prennent le pas sur le combat de classe. Lâinflexion importante vient de Moscou. Thorez et Marty sont invitĂ©s le 26 avril Ă unir les masses dans un vĂ©ritable Front populaire de la lutte pour leurs intĂ©rĂȘts, leurs droits, leur libertĂ© et pour lâindĂ©pendance nationale ». DâoĂč la diffusion en France, le 27 mai, dâun manifeste Pour la formation dâun Front national de lâindĂ©pendance de la France » qui appelle Ă rĂ©unir tous les hommes dont les efforts seront orientĂ©s dans le sens dâune lutte vĂ©ritable contre lâoppression nationale ». Cet appel propose un programme de lutte qui par certains aspects annonce dĂ©jĂ celui du futur CNR nationalisation des banques, assurances, chemins de fer, grandes sociĂ©tĂ©s, rĂ©tablissement des libertĂ©s dĂ©mocratiquesâŠ. Mais au dĂ©part ce Front national se limite Ă ĂȘtre un collectif unitaire, une simple superstructure destinĂ©e Ă chapeauter diverses Ă©manations de la RĂ©sistance et du mouvement ouvrier. Lâinvasion de lâURSS le 22 juin donne son Ă©lan Ă la phase de la lutte armĂ©e contre lâenvahisseur. Celle-ci rend plus difficile le lien entre le Front national et les combattants de lâ et des FTP. En 1942 la RĂ©sistance sâĂ©largit. Le Front national universitaire est dĂ©capitĂ© par lâarrestation et lâexĂ©cution de ses animateurs, Georges Politzer, Jacques Solomon et Jacques Decour. Le des Ă©crivains aide Ă la diffusion des Lettres françaises. Mais il faut attendre fĂ©vrier-mars 1943 pour que le se structure sur des bases plus affermies. MĂȘme sâil porte surtout lâempreinte du PCF et que Pierre Villon Roger Ginsburger en est le principal animateur, il est rejoint par des personnalitĂ©s extĂ©rieures au Parti, comme le journaliste Georges Bidault alors rĂ©dacteur en chef de Combat. Celui-ci dirige avec Madeleine Braun le dans la zone Sud Ă Lyon, tandis que Pierre Villon et FrĂ©dĂ©ric Joliot-Curie sont chargĂ©s de la zone Nord. Localement, les collectifs Front national regroupent des personnalitĂ©s issues dâune vingtaine de mouvements de RĂ©sistance et de partis, certains trĂšs Ă©loignĂ©s de lâidĂ©al communiste. Son influence sâĂ©largit, bien au-delĂ de la classe ouvriĂšre. Se crĂ©ent des Front national chez les Ă©crivains, les Ă©tudiants, les mĂ©decins, les musiciens, dans le monde du cinĂ©ma, des arts. De nombreux journaux en Ă©manent, 79 publications ont Ă©tĂ© recensĂ©es du printemps 1943 Ă la LibĂ©ration. En lien avec la CGT rĂ©unifiĂ©e le 17 avril, il mĂšne des actions de sabotage contre le STO. AprĂšs avoir pris une position intermĂ©diaire dans la rivalitĂ© de Gaulle-Giraud, il rencontre des reprĂ©sentants de la France combattante ex France libre les 18 et 25 mars. Pierre Brossolette fait alors part du souhait du gĂ©nĂ©ral de Gaulle dâassocier le Ă un organe politique unitaire, un Conseil national de la RĂ©sistance. Celui-ci tient son assemblĂ©e constitutive le 27 mai 1943 sous la prĂ©sidence de Jean Moulin. AndrĂ© Mercier y reprĂ©sente le PCF, Pierre Villon le AprĂšs lâarrestation et lâassassinat de Jean Moulin, câest Georges Bidault qui prend la prĂ©sidence du CNR. Cependant, le FN refuse en juillet 43 de sâassocier Ă Ă un ComitĂ© central des mouvements de la RĂ©sistance, privilĂ©giant la voie plus politique ouverte par le CNR. Tandis que les FTPF se fondent dans les FFI en dĂ©cembre 1943, le FN refuse une nouvelle fois de se dissoudre dans un rassemblement contrĂŽlĂ© par Alger, le MLN Mouvement de LibĂ©ration Nationale. Le FN apparaĂźt alors comme un mouvement patriotique et civique, pendant de gauche du MLN, fort de 600 000 adhĂ©rents en 1944. Le FN a permis au PCF de prendre une place influente dans lâorganisation des nouveaux pouvoirs Ă la LibĂ©ration. MĂȘme si de Gaulle cherche Ă limiter la place des communistes au sein du pouvoir central, grĂące au FN, il tient une grande place dans les comitĂ©s dĂ©partementaux de libĂ©ration il reprĂ©sente 31 % des membres et de nombreux maires Ă©lus en 1945 sont issus de ses rangs, Ă lâimage de Jean Philippot Ă Nantes. Fort Ă son apogĂ©e de 735 000 membres, le voit son espace se rĂ©tracter trĂšs vite, plus que 390 000 adhĂ©rents en 1946. Plusieurs des personnalitĂ©s qui lâavaient rejoint François Mauriac, Jacques DebĂ»-Bridel, le rĂ©vĂ©rend-pĂšre Philippe, ⊠sâen Ă©loignent ou sont Ă©cartĂ©s. DĂšs les premiĂšres Ă©lections, il subit une sorte de dĂ©construction, Ă laquelle le lui-mĂȘme contribue. Il entre en dĂ©shĂ©rence en 1949, nâapparaissant plus que comme un prolongement du parti, câest alors que dâautres organisations de la galaxie communiste, dont beaucoup sont issues du prennent le relais et connaissent, elles, un essor considĂ©rable. Alain BERGERAT HISTORIEN. VILLON Pierre, RĂ©sistant de la premiĂšre heure. Entretien avec Claude Willard, Editions sociales, VIRIEUX Daniel, Le Front national de lutte pour la libertĂ© et lâindĂ©pendance de la France un mouvement de rĂ©sistance. ThĂšse UniversitĂ© Paris VIII, 1996. Moisdon la RiviĂšre Posted By La Forge et ChoiselLes camps dâinternement ne sont pas une innovation de la Seconde guerre mondiale. La PremiĂšre guerre mondiale a dĂ©jĂ connu la crĂ©ation de camps de concentration », destinĂ©s Ă concentrer en un lieu des personnes rĂ©putĂ©es hostiles. Ainsi, par exemple, en Loire-infĂ©rieure, le petit sĂ©minaire de GuĂ©rande est rĂ©quisitionnĂ© pour retenir plusieurs centaines dâAllemands. Puis au milieu des annĂ©es 1930, des camps dâhĂ©bergement sont ouverts pour accueillir des rĂ©fugiĂ©s espagnols fuyant les combats et les troupes franquistes. A la fin des annĂ©es 1930 le gouvernement Daladier crĂ©e un nouveau type de camp chargĂ© dâexclure ceux quâil appelle les indĂ©sirables ». Puis les camps accueillent des internĂ©s politiques, en particulier des communistes. La rĂ©gion de ChĂąteaubriant intĂ©resse les autoritĂ©s Ă partir de 1939. Des rĂ©fugiĂ©s espagnols puis des nomades sont internĂ©s dans des usines dĂ©saffectĂ©es Ă la Forge-Neuve Ă Moisdon-la-RiviĂšre. Le gouvernement de Vichy, sous le contrĂŽle de lâoccupant allemand, renforce lâinternement au cours de lâhiver 1940-1941. La Loire-InfĂ©rieure, comme la totalitĂ© du littoral atlantique, reçoit au printemps 1937 des milliers de rĂ©publicains espagnols fuyant les Asturies et le pays basque conquis par les troupes rebelles de Franco. Le prĂ©fet rĂ©quisitionne des locaux de la caserne dâAncenis. Lâeffondrement du front rĂ©publicain de Catalogne en fĂ©vrier-mars 1939 conduit prĂšs de 500 000 rĂ©fugiĂ©s Ă franchir les PyrĂ©nĂ©es. Le prĂ©fet ouvre de nouveau la caserne dâAncenis, les femmes et les enfants sont hĂ©bergĂ©s dans des locaux disponibles sur la cĂŽte. Des rĂ©fugiĂ©s se trouvent Ă lâintĂ©rieur des terres, comme Ă ChĂąteaubriant oĂč le sous-prĂ©fet rĂ©quisitionne deux usines dĂ©saffectĂ©es sommairement rĂ©amĂ©nagĂ©es des logements ouvriers inoccupĂ©s dans le village de RuignĂ© Ă JuignĂ©-les-Moutiers et lâusine de la Forge-Neuve Ă Moisdon-la-RiviĂšre, dĂ©sormais inexploitĂ©e. PrĂšs dâun millier de femmes et dâenfants sây installent Ă partir du 13 mai 1939, derriĂšre les barbelĂ©s. Les conditions de vie sont difficiles le ravitaillement est trĂšs insuffisant, il nây a pas dâĂ©cole, le manque dâhygiĂšne est prĂ©occupant. A lâautomne 1939, la guerre entre la France et lâAllemagne provoque lâafflux de nouveaux rĂ©fugiĂ©s avant mĂȘme le terrible exode de mai â juin 1940. Les hommes, toujours internĂ©s dans les camps du sud, sont plus ou moins contraints de sâengager dans les compagnies de travailleurs espagnols CTE formĂ©es pour remplacer les hommes mobilisĂ©s. Une compagnie venue de Gurs rejoint alors Saint-Nazaire. Avant la guerre, une lĂ©gislation dâexception permet aux prĂ©fets dâinterner Ă partir de novembre 1938 les Ă©trangers qualifiĂ©s dâââindĂ©sirablesââ. En septembre 1939, tous les Ă©trangers de sexe masculin de 17 Ă 50 ans sont internĂ©s. Des nomades dâorigine Ă©trangĂšre expulsĂ©s de la rĂ©gion parisienne sont repoussĂ©s vers la province et quelques dizaines arrivent du cĂŽtĂ© du Croisic et de Saint-Nazaire. En novembre, un nouveau dĂ©cret-loi Daladier gĂ©nĂ©ralise lâinternement administratif Ă tous les individus dangereux pour la dĂ©fense nationale et la sĂ©curitĂ© publique. Le prĂ©fet maritime se sert de ce dĂ©cret pour chasser les nomades Ă©trangers de la zone de guerre quâest le littoral et les assigner Ă rĂ©sidence Ă lâintĂ©rieur, Moisdon-la-RiviĂšre, JuignĂ©-les-Moutiers et Bouvron. Le 6 avril 1940, un dĂ©cret interdit Ă tous les nomades de circuler pour la durĂ©e de la guerre. En Loire-InfĂ©rieure, quatre localitĂ©s de regroupement sont dĂ©signĂ©es JuignĂ©-les-Moutiers, Saint-Nicolas-de-Redon, Derval et Soudan. Un mois plus tard, les troupes allemandes atteignent ChĂąteaubriant. Des milliers ce prisonniers affluent, parquĂ©s dans des camps sommaires le camp A au Moulin-Roul sur la commune de Soudan, le camp B dans le marais de la CourbetiĂšre sur la route de Saint-Nazaire, le camp S sur le stade de la Ville-en-Bois sur la route de Nantes et enfin le camp C dans le champ de courses de Choisel sur la route de FercĂ©. Les officiers logent dans le collĂšge Saint-Joseph et au chĂąteau. Le rĂ©gime de Vichy, qui sâinstalle en juillet 1940, entend ââredresserââ la France et pour cela combattre âlâanti-Franceââ Ă©trangers, juifs, communistes et autres âindĂ©sirablesââ. Il se sert de la lĂ©gislation rĂ©pressive laissĂ©e par la TroisiĂšme RĂ©publique. Les nomades sont Ă nouveau concernĂ©s par les mesures dâinternement Ă la demande du Commandement militaire allemand qui demande de les arrĂȘter en octobre 1940. Le prĂ©fet sâexĂ©cute et les interne le 11 novembre 1940 Ă La Forge-Neuve libĂ©rĂ© des Espagnoles. Le camp a une capacitĂ© de 320 places. Les nomades internĂ©s sont 285 au 1er janvier 1941. Les conditions de vie sont Ă©pouvantables, la mortalitĂ© infantile est trĂšs Ă©levĂ©e. Il faut trouver une solution. Les derniers prisonniers de guerre partent vers les stalags dâAllemagne au dĂ©but de lâannĂ©e 1941 et lâoccupant accepte de mettre les installations de Choisel Ă disposition des autoritĂ©s françaises. Entre le 27 fĂ©vrier et le 6 mars 1941, 335 nomades sont transfĂ©rĂ©s de Moisdon Ă ChĂąteaubriant oĂč ils occupent un quartier de 11 baraquements isolĂ© du reste du camp par un rĂ©seau de barbelĂ©s. Les relations avec dâautres catĂ©gories dâinternĂ©s comme les proxĂ©nĂštes sont parfois conflictuelles. Le sous-prĂ©fet de ChĂąteaubriant B. Lecornu obtient que les nomades retournent Ă La Forge en septembre oĂč les conditions de vie se rĂ©vĂšlent de nouveau trĂšs difficiles Ă la mauvaise saison. En 1940, le lieu est sinistre, une usine dĂ©saffectĂ©e entourĂ©e de fils de fer barbelĂ©s, le bĂątiment est en mauvais Ă©tat, situĂ© en contre-bas dâun barrage qui retient les eaux du Don, lâhumiditĂ© est source de tracas. Il nây a, Ă lâouverture du camp, ni lavabo, ni lavoir, ni douches, ni WC. Le rĂ©fectoire est un hangar qui nâest fermĂ© que sur trois cĂŽtĂ©s. Lâeau est puisĂ©e dans lâĂ©tang. Les conditions dâhygiĂšne sont dĂ©plorables. MalgrĂ© la prĂ©sence de deux infirmiĂšres lâĂ©tat sanitaire est prĂ©occupant. Le docteur Aujaleu, Inspecteur gĂ©nĂ©ral des camps et centres dâinternement ne peut conclure son rapport que sur une demande de fermeture. Le 13 mai 1942, 267 personnes dont 150 enfants prennent le train pour Le Mans afin de rejoindre le camp de Mulsanne, avant un transfert Ă Montreuil-Bellay Maine-et-Loire oĂč seront regroupĂ©s tous les tsiganes de lâouest de la France. Au total, de novembre 1940 Ă mai 1942, 567 nomades ont frĂ©quentĂ© le camp de La Forge. Source François MACE, La Forge & Choisel, Les camps de ChĂąteaubriant, Amicale de ChĂąteaubriant-Voves-RouillĂ©, 2004 ChĂąteaubriant Posted By Les FusillĂ©s de ChĂąteaubriant » Ils sont appuyĂ©s contre le ciel Ils sont une trentaine appuyĂ©s contre le ciel Avec toute la vie derriĂšre eux Ils sont pleins dâĂ©tonnement pour leur Ă©paule Qui est un monument dâamour Ils nâont pas de recommandations Ă se faire Parce quâils ne se quitteront jamais plus Lâun dâeux pense Ă un petit village OĂč il allait Ă lâĂ©cole Un autre est assis Ă sa table Et ses amis tiennent ses mains Ils ne sont dĂ©jĂ plus du pays dont ils rĂȘvent Ils sont bien au-dessus de ces hommes Qui les regardent mourir Il y a entre eux la diffĂ©rence du martyre Parce que le vent est passĂ© lĂ ils chantent Et leur seul regret est que ceux Qui vont les tuer nâentendent pas Le bruit Ă©norme des paroles Ils sont exacts au rendez-vous Ils sont mĂȘme en avance sur les autres Pourtant ils disent quâils ne sont pas des apĂŽtres Et que tout est simple Et que la mort surtout est une chose simple Puisque toute libertĂ© se survit. RenĂ©-Guy Cadou, Les FusillĂ©s de ChĂąteaubriant », in RenĂ©-Guy Cadou, Pleine Poitrine, PĂ©rigueux, P. Fanlac, 1946. Repris dans Pierre Seghers, La RĂ©sistance et ses PoĂštes France 1940-1945, p. 435, Paris, Ăditions Seghers, 1974. Le 22 octobre 1941, sortant dâune rĂ©union pĂ©dagogique Ă ChĂąteaubriant, il croise trois camions bĂąchĂ©s qui roulent vers la carriĂšre de la sabliĂšre alors quâil rentre vers lâĂ©cole oĂč il enseigne Ă Saint-Aubin-des âChĂąteaux. Les traces de sang sur la route et les chants de La Marseillaise ou de LâInternationale qui sâĂ©chappent des camions ne laissent aucun doute il croise le chemin des otages fusillĂ©s, auxquels il dĂ©die ce poĂšme qui sera publiĂ© en 1946 dans le recueil Pleine Poitrine. Cadou a ensuite Ă©tĂ© instituteur Ă partir de 1943 Ă Louisfert, prĂšs de ChĂąteaubriant. DĂ©sormais la maison dâĂ©cole â Demeure RenĂ©-Guy Cadou » est une Maison dâĂ©crivain, musĂ©e et rĂ©sidence dâartistes, ouverte au public. Renseignements RenĂ©-Guy Cadou Parcours de RĂ©sistants Posted By Maurice ALLANOFils de Pierre Allano, chauffeur, et de Alice Juliette Houchocca, mĂ©nagĂšre, Maurice Allano, cĂ©libataire, chaudronnier, fut arrĂȘtĂ© le 22 septembre 1941 Ă Nantes par les autoritĂ©s allemandes pour violence contre des soldats allemands ». Il semblerait que Maurice Allano soit intervenu lorsque, sur son lieu de travail, des soldats allemands maltraitaient un vieillard. Il fut condamnĂ© le 6 octobre 1941 Ă cinq annĂ©es de prison par le tribunal militaire de Nantes FK 518. EmprisonnĂ© Ă la prison Lafayette de Nantes, il a Ă©tĂ© fusillĂ© comme otage le 22 octobre 1941, au terrain du BĂȘle Ă Nantes, en reprĂ©sailles Ă lâexĂ©cution du Feld-kommandant Karl Hotz deux jours plus tĂŽt. Il est inhumĂ© au cimetiĂšre Sainte-Anne Ă Nantes. Son nom est gravĂ© Ă Nantes sur la plaque commĂ©morative des fusillĂ©s 1939-1945 â et sur le Monument commĂ©moratif des 50 otages et Ă Saint-Julien-de-Concelles â sur une StĂšle aux fusillĂ©s. SOURCES DAVCC, Caen Notes Thomas Pouty.â MemorialGenweb. â Jean-Pierre Sauvage, Xavier Trochu, MĂ©morial des victimes de la persĂ©cution allemande en Loire-InfĂ©rieure 1940-1945, 2001. â Ătat civil. Delphine Leneveu Parcours de RĂ©sistants Posted By AndrĂ© LE MOAL Fils dâAlain Le Moal, docker, et de Marie-Anne Postic, mĂ©nagĂšre, AndrĂ© Le Moal, chaudronnier vivant Ă Saint-Nazaire, semble nâavoir Ă©tĂ© membre dâaucun parti ni rĂ©seau de rĂ©sistance. NĂ©anmoins, ses parents et son frĂšre Ă©taient tous trois militants communistes et AndrĂ© Le Moal fut, selon le tĂ©moignage de sa belle-sĆur, un lecteur de lâHumanitĂ©. Le 7 juillet ou 7 septembre 1941, selon les sources, il fut arrĂȘtĂ©, de mĂȘme que son frĂšre, lors dâune rixe avec un soldat allemand dans une foire. La Feldgendarmerie lâemmena pour manifestation germanophobe et violence contre des soldats allemands » et AndrĂ© Le Moal fut incarcĂ©rĂ© Ă la prison Lafayette de Nantes. Si son frĂšre Marcel fut libĂ©rĂ© le jour mĂȘme, AndrĂ© Le Moal fut condamnĂ© Ă trois ans de prison par le tribunal militaire allemand de Nantes et dĂ©signĂ© comme otage par les autoritĂ©s allemandes, qui le fusillĂšrent comme tel le 22 octobre 1941 au terrain du BĂȘle, Ă Nantes, en reprĂ©sailles Ă lâexĂ©cution du lieutenant-colonel Hotz. InhumĂ© dans un premier temps avec cinq autres otages au cimetiĂšre de Haute-Goulaine, AndrĂ© Le Moal repose dĂ©sormais au carrĂ© militaire du cimetiĂšre de la ChauviniĂšre, Ă Nantes. Son nom figure sur plusieurs plaques commĂ©moratives et monuments aux morts nantais. SOURCES DAVCC, Caen, B VIII dossier 2 Notes Thomas Pouty. â MĂ©morial GenWeb. â Dominique Bloyet, Presse-OcĂ©an. â Ătat civil. Julien Lucchini Parcours de RĂ©sistants Posted By GIL JosĂ© ClichĂ© AP-CP Fils de Joaquin Gil, garçon de bureau, et de Valentina Rodriguez, mĂ©nagĂšre, JosĂ© Gil, ouvrier, cĂ©libataire, vivait Ă Nantes. Il y fut arrĂȘtĂ© le 5 septembre 1941 aprĂšs sâĂȘtre semble-t-il battu avec un policier au cours dâune foire. On trouva sur lui un revolver et, pour cette raison, la police française le remit aux autoritĂ©s allemandes. Selon le mĂ©morial GenWeb, il avait Ă©tĂ© arrĂȘtĂ© une premiĂšre fois le 8 mai par la Gestapo. Avait-il Ă©tĂ© relĂąchĂ© ? RĂ©sistant, il Ă©tait membre du Front national, et militait au sein dâune organisation communiste clandestine. JosĂ© Gil fut incarcĂ©rĂ© Ă la prison Lafayette de Nantes, et dĂ©signĂ© comme otage. Le 22 octobre 1941, en reprĂ©sailles au meurtre de Hotz, il fut exĂ©cutĂ© Ă Nantes, au camp de tir de la BĂȘle, par les autoritĂ©s allemandes. Il fut inhumĂ© au carrĂ© militaire du cimetiĂšre de la ChauviniĂšre Nantes. La mention Mort pour la France » lui fut accordĂ©e Ă titre posthume. Son nom figure sur plusieurs monuments aux morts de la ville de Nantes. Sources SOURCES DAVCC, Caen, B VIII dossier 2 Notes Thomas Pouty. â Jean-Marc BerliĂšre, Franck Liaigre, Le sang des communistes. Les Bataillons de la jeunesse dans la lutte armĂ©e. Automne 1941, Paris, Fayard, 2004. â MĂ©morial GenWeb. â Ătat civil. Julien Lucchini
Ruedes Résistants Internés Route à Pays de la Loire. Rue des Résistants Internés, 72100 Le Mans, France. Obtenir un itinéraire. Fuseau horaire: Europe/Paris. Latitude: 47° 59' 42.9245" N Longitude: 0° 12' 40.3265" E-
COURS dâExploitation des chemins de fer Ulysse Lamalle Tome IV Traction et Freinage TABLES DES MATIĂRES 1. - TABLE SYSTEMATIQUE LA TRACTION PREMIĂRE PARTIE LA LOCOMOTIVE A VAPEUR Introduction Chapitre abrĂ©gĂ©e des types de locomotives Ă vapeur Notation amĂ©ricaine de Whyte Notation allemande Chapitre II. - RĂ©sistance des trains Ă l'avancement Valeur Ă attribuer aux formules de rĂ©sistance RĂ©sistance des vĂ©hicules remorquĂ©s RĂ©sistance due au roulement et au frottement des fusĂ©es des essieux RĂ©sistance au dĂ©marrage RĂ©sistance de l'air et du vent, rĂ©sistance provenant des chocs Ă©manant de la voie Formules de Strahl RĂ©sistance due aux rampes RĂ©sistance due aux courbes Formule anglaise Formule de Röckl RĂ©sistance Ă l'avancement de la locomotive Formule de Sanzin CarĂ©nage aĂ©rodynamique RĂ©sistance Ă l'accĂ©lĂ©ration AccĂ©lĂ©ration au dĂ©part Reprise de vitesse en cours de route Formule rĂ©capitulative Longueurs virtuelles Longueur virtuelle d'un kilomĂštre de ligne en rampe Longueur virtuelle d'un kilomĂštre de ligne en courbe Chapitre III. - Le moteur L'Ă©quation de la locomotive Locomotive Ă n cylindres et Ă simple expansion Pression moyenne L'effort de traction moyen au dĂ©marrage Locomotive Compound Ă 2 cylindres Locomotive Compound Ă 4 cylindres Effort de traction. - DĂ©finitions Effort de traction indiquĂ© Effort de traction effectif Ă la jante Effort de traction au crochet d'attelage de la locomotive Effort de traction au crochet d'attelage du tender L'Ă©quation de l'adhĂ©rence Coefficient d'adhĂ©rence Limite de charge par essieu Accouplement des essieux Variation du coefficient d'adhĂ©rence avec la vitesse Courbes caractĂ©ristiques Vitesse critique Vitesse de rĂ©gime Force accĂ©lĂ©ratrice Mise en vitesse Traction en rampe Puissance de la locomotive Puissance massique Variation de l'effort moteur Le booster Chapitre IV. - La chaudiĂšre Vaporisation Surface de chauffe directe Surface de chauffe indirecte Combustion QuantitĂ© d'air nĂ©cessaire Ă la combustion Poids des gaz de la combustion Desiderata Chauffe Ă la main Chauffe mĂ©canique Chargeur Duplex Chargeur Elvin Combustibles liquides Charbon pulvĂ©risĂ© Ăpuration des eaux d'alimentation des chaudiĂšres de locomotives Surchauffe Rendement thermique global de la chaudiĂšre Quels sont les facteurs qui conditionnent la puissance de production de vapeur d'une chaudiĂšre de locomotive ? Rapport entre la surface de chauffe et la surface de grille Dimensions de la chaudiĂšre Chapitre V. - L'Ă©chappement Quel est le problĂšme Ă rĂ©soudre ? Courbes caractĂ©ristiques Influence sur le tirage d'un prĂ©lĂšvement de vapeur Ă l'Ă©chappement Double fonction de l'Ă©chappement Comment est-on arrivĂ© progressivement aux systĂšmes modernes d'Ă©chappement ? Dispositif Ă petticoat» des AmĂ©ricains TuyĂšres Ă jets multiples Ăchappement Kylchap Ăchappement KylĂ€lĂ€ Ăchappement Chapelon Double cheminĂ©e Le centrage de l'Ă©chappement VariabilitĂ© de la section de la tuyĂšre d'Ă©chappement Chapitre VI. - Projet d'une locomotive Ă vapeur DĂ©termination des dimensions du mĂ©canisme DiamĂštre des roues motrices Course des pistons et diamĂštre des cylindres Grands ou petits cylindres ? Longueur de la bielle motrice Sections des lumiĂšres Calcul d'une locomotive MĂ©thode classique ProblĂšme HypothĂšses sur le poids de la locomotive et du tender RĂ©sistance du train entier Effort de traction indiquĂ© Ă la vitesse de rĂ©gime Puissance indiquĂ©e La chaudiĂšre Courbes de Henschel MĂ©canisme moteur Effort de traction au dĂ©marrage Poids adhĂ©rent Poids de la locomotive Puissance massique VĂ©rifications Courbes de Labrijn MĂ©thode des bureaux d'Ă©tudes Programme de construction de 1944 de la Pratique amĂ©ricaine Chapitre VII. - Essais des locomotives Bancs d'essais de locomotives Essais en ligne MĂ©thode d'essais belge MĂ©thode polonaise MĂ©thode allemande Chapitre VIII. - Mesures dynamomĂ©triques Mesure de l'effort de traction Mesure des forces accĂ©lĂ©ratrices Pendule d'inertie ou dynamomĂštre d'inertie de Desdouits ErgomĂštre d'inertie de J. Doyen Mesure de la rĂ©sistance au roulement du train Chapitre IX. - Calcul mĂ©canique de l'horaire des trains ProblĂšme Ă rĂ©soudre Description et fonctionnement de l'appareil Cuypers Remorque sur une voie dĂ©clive DEUXIĂME PARTIE AUTRES MODES DE TRACTION Chapitre I. - Autorails CaractĂ©ristiques du moteur Ă combustion interne du point de vue de la traction sur voies ferrĂ©es Transmissions Transmission mĂ©canique Transmission Ă©lectrique Transmission hydraulique Suralimentation Les autorails Ă essence comparĂ©s aux autorails Ă huile lourde Avantages propres aux autorails Les autorails de la Autorails lĂ©gers pour services omnibus Autorails Diesel Autorails Diesel Ă©lectriques Autorails Ă vapeur Autorails lĂ©gers pour lignes secondaires Autorails lourds Ă grande vitesse pour services directs Autorails Ă 2 Ă©lĂ©ments 410 CV Autorails Ă 3 Ă©lĂ©ments 2 X 410 CV AccĂ©lĂ©ration des autorails Confort DĂ©cĂ©lĂ©rations Chapitre II. - Aperçu sur la traction Ă©lectrique Courant monophasĂ© Courant continu Modes de traction DĂ©signation unifiĂ©e de la disposition des essieux dans les locomotives et les automotrices Ă©lectriques Automotrices Ă©lectriques de la Choix du courant courant continu Voltage volts Fourniture du courant Sous-stations CatĂ©naires MatĂ©riel roulant Ăquipement de traction Pantographes Moteurs de traction CoĂ»t de l'Ă©lectrification de la ligne Bruxelles-Anvers Automotrices Ă©lectriques sur pneumatiques Tracteurs Ă©lectriques Programme de la Comparaison entre la locomotive Ă©lectrique Bo Bo projetĂ©e par la et une locomotive Ă vapeur de mĂȘme poids adhĂ©rent Dispositif antipatinage Chapitre III. - Locomotives de types spĂ©ciaux Locomotives avec chaudiĂšre Ă tubes d'eau Locomotives avec chaudiĂšre Ă haute pression Locomotives Ă vapeur Ă commande individuelle des essieux La locomotive Ă turbine Ă vapeur Locomotive Ă moteur Diesel et Ă transmission Ă©lectrique Locomotives de manĆuvres Traction sur les grandes lignes Locomotive de CV Ă turbine Ă gaz et transmission Ă©lectrique Locomotive Ă gaz pauvre Remarque gĂ©nĂ©rale Ă propos des types spĂ©ciaux de locomotives LE FREINAGE Chapitre I. - GĂ©nĂ©ralitĂ©s ContinuitĂ© et automaticitĂ© ModĂ©rabilitĂ© Chapitre II - Freins Ă air comprimĂ© Frein Westinghouse automatique Principe ContinuitĂ© du frein AutomaticitĂ© du frein Signal d'alarme Robinet du mĂ©canicien» Ă dĂ©charge Ă©galisatrice Le frein Westinghouse Ă action rapide Principe de l'action rapide Frein Westinghouse direct Frein double Westinghouse-Henry Chapitre III. - Application du frein continu automatique aux trains de marchandises Position du problĂšme Freinage de la tare seule. - Freinage de la tare et de la charge ModĂ©rabilitĂ© au desserrage. - Dispositif Plaine-Montagne Chapitre IV. - Freins Ă vide Frein Ă vide continu et direct Frein Ă vide continu et automatique Clayton Frein Ă vide automatique Ă action rapide ModĂ©rabilitĂ© Comparaison entre le frein automatique Ă air comprimĂ© et le frein automatique Ă vide Chapitre V. - Freins Ă©lectriques - Freins Ă©lectromagnĂ©tiques Freins Ă©lectriques Freins Ă©lectromagnĂ©tiques Le frein Ă©lectromagnĂ©tique Ă patin Le booster Ă©lectromagnĂ©tique sans patin Chapitre VI. - Frein Ă contre-vapeur Chapitre VII. - ThĂ©orie du freinage GĂ©nĂ©ralitĂ©s ExpĂ©riences de Douglas Galton. - Lois du frottement Conclusions Frein Ă puissance autovariable Westinghouse RĂšgles complĂ©mentaires aux lois de Douglas Galton ExpĂ©riences de Metzkow ExpĂ©riences de l' Sabots en matiĂšre amiantĂ©e 2. - TABLE ALPHABETIQUE Abdank-Abakanowicz intĂ©graphe d' -, 116 AccĂ©lĂ©ration, 25, 44, 115, 122, 136, 140 AccĂ©lĂ©ration au dĂ©part, 25, 26 AccĂ©lĂ©ration autorails, 140 AccĂ©lĂ©ration rĂ©sistance Ă l' -, 24 AccĂ©lĂ©ratrices forces -, 44, 115, 116 Accouplement des boyaux de frein, 173, 174 Accouplement des essieux, 40 Action rapide frein Ă vide Ă action -, 188 Action rapide frein Westinghouse Ă action -, 178 Action rapide principe, 170, 178 AdhĂ©rence, 39 AĂ©rodynamique carĂ©nage -, 22 Alarme signal d' -, 175 Allemande mĂ©thode d'essais -, 112 Altoona station d'essais d'-, 110 AmĂ©ricaine notation -, 6 AmĂ©ricaine pratique -, 109 Amiante sabots de freins en -, 204 Anglaise formule -, 20 Antipatinage dispositif -, 154 Aperçu sur la traction Ă©lectrique, 143 Appareil Cuypers, 122 Atlantic locomotive -, 8, 51, 55, 90, 92, 95, 98, 106 AutomaticitĂ© freins, 169, 174 AutomaticitĂ© tirage, 80 Automotrices Ă©lectriques 146, 149 Automotrices Ă©lectriques sur pneumatiques, 149 Autorails, 127 Autorails accĂ©lĂ©rations, 140 Autorails Ă deux Ă©lĂ©ments, 138 Autorails Ă essence, 133 Autorails Ă l'huile lourde, 133 Autorails Ă trois Ă©lĂ©ments, 139 Autorails Ă vapeur, 137 Autorails dĂ©cĂ©lĂ©rations, 142 Autorails de la 134 Autorails Diesel, 135 Autorails Diesel Ă©lectriques, 136 Autorails jumelĂ©s, 138 Autorails lĂ©gers pour lignes secondaires, 137 Autorails lĂ©gers pour services omnibus, 135 Autorails lourds Ă grande vitesse, 138 Autovariable frein Ă puissance -, 200 Avantages de la locomotive Diesel Ă transmission Ă©lectrique, 161 Avantages des autorails, 133 Avertisseur signal -, 175 Baltic locomotive -, 8, 156, 160 Bancs d'essais des locomotives, 110 Belge mĂ©thode d'essais -, 112 Bernard gazogĂšne -, 166 Bielle motrice longueur de la -, 96 Birdnesting, 69 Bogie, 98, 152 Bottes Ă rouleaux, 12 Booster frein Ă©lectromagnĂ©tique, 191 Booster locomotive Ă vapeur, 54 Boty Ă©chappement -, 91 Boyaux d'accouplement frein, 173, 174 Bremslocomotiven, 113 Brossel, 166 BrĂ»leur, 67 BrĂ»leur Ă turbulence, 69 Calage des roues freinage, 195, 196, 199 Calcul d'une locomotive, 97 Calcul mĂ©canique des horaires, 122 CaractĂ©ristiques courbes - de la locomotive Ă vapeur, 42 CaractĂ©ristiques courbes - de lâĂ©chappement, 80 CaractĂ©ristiques du moteur Ă combustion interne, 127 Carburateur, 133 CarĂ©nage aĂ©rodynamique, 22 CatĂ©naires, 147 Centrage de l'Ă©chappement, 91 Chambre d'emmagasinement d'air, 132 Chambre de prĂ©combustion, 132 Chapelon, 16, 23, 64, 71, 74, 75, 79, 87 Charbon pulvĂ©risĂ©, 68 Charge freinage de la -, 183 Chargeurs mĂ©caniques, 66 Chargeur mĂ©canique Duplex, 66 Chargeur mĂ©canique Elvin, 66 ChaudiĂšre, 59, 74 ChaudiĂšre Ă haute pression, 155 ChaudiĂšre Ă tubes d'eau, 155 ChaudiĂšre dimensions, 77 Chauffe Ă la main, 64 Chauffe mĂ©canique, 66 CheminĂ©e double, 88 CheminĂ©e quadruple, 89 Chemins de fer congolais, 19, 67 Glayton frein Ă vide -, 187 Coefficient d'adhĂ©rence, 39, 41, 101, 134, 150 Coefficient de frottement freinage, 195 Ă 204 Combustibles liquides, 66 Combustion, 62 Commande individuelle des essieux, 145, 151, 152, 155, 156, 158, 159 Comparaison entre locomotives Ă vapeur et Ă©lectriques, 153 Compound locomotives -, 35, 36 Conduite gĂ©nĂ©rale freins, 171 Confort autorails, 140, 142 Congolais chemins de fer -, 19, 67 Consolidation locomotive -, 8, 95, 96, 105, 107, 108 Consommation de vapeur, 77, 100 ContinuitĂ© freins, 169, 173 Contrepression Ă l'Ă©chappement, 81, 85, 88 Contre-vapeur frein Ă - , 192 Convection, 59 Coup de bĂ©lier frein, 175 Courant continu, 143 Courant continu volts, 143 Courant continu volts, 143, 146 Courant monophasĂ©, 143 Courbes, 10, 19, 28 Courbes caractĂ©ristiques de la locomotive, 42 Courbes caractĂ©ristiques de l'Ă©chappement, 80 Courbe de puissance, 49 Courbe de puissance de Labrijn, 103 Courbes rĂ©sistance due aux -, 19, 28 Course des pistons, 95 CoĂ»t de l'Ă©lectrification, 149 Cuypers appareil -, 122 Cylindre de frein, 171 Cylindres diamĂštre des -, 95 Cylindres grands ou petits -, 96 Czeczott professeur -, 122 DĂ©capod locomotive -, 8 DĂ©cĂ©lĂ©rations des autorails, 142 DĂ©cĂ©lĂ©rations des Michelines, 151 DĂ©marrage rĂ©sistance au -, 13 DĂ©pense de vapeur Ă©chappement, 82 DĂ©pression Ă©chappement, 79, 88 DĂ©pression frein, 172 DĂ©signation abrĂ©gĂ©e des locomotives Ă vapeur, 6 DĂ©signation unifiĂ©e des locomotives Ă©lectriques, 145 Desserrage des freins, 171 DiamĂštre des cylindres, 95 DiamĂštre des roues motrices, 92 Diesel autorails -, 135, 136 Direct frein Ă vide -, 186 Direct frein Westinghouse -, 179 Disjoncteurs, 147 Dispositif Plaine-Montagne, 184 Double cheminĂ©e, 88 Doyen Joseph, 119, 197 Duplex chargeur mĂ©canique -, 66 DynamomĂštre d'inertie de Desdouits, 116 DynamomĂštre Wagon-, 11, 114 DynamomĂ©triques mesures -, 114 Eaux d'alimentation des chaudiĂšres, 70 Ăchappement, 79 Ăchappement Ă cĂŽne mobile, 91 Ăchappement annulaire, 91 Ăchappement Ă trĂšfle, 91 Ăchappement Chapelon, 87 Ăchappement KylĂ€lĂ€, 87 Ăchappement Kylchap, 87 Ăconomie locomotives spĂ©ciales, 167 Effort au crochet de traction de la locomotive, 38 Effort au crochet de traction du tender, 38 Effort de traction, 36, 128, 153 Effort de traction effectif Ă la jante, 37 Effort de traction indiquĂ©, 37 Effort moteur variation de l' -, 52 Ăgalisatrice robinet Ă dĂ©charge -, 175 Ăjecteur Ă©chappement, 79 Ăjecteur frein & vide, 186 Ălectriques freins -, 190 Ălectriques locomotives -, 151, 152 ĂlectromagnĂ©tiques freins -, 191 Elvin chargeur mĂ©canique -, 66 Ăpuration des eaux d'alimentation, 70 Ăquation de l'adhĂ©rence, 38 Ăquation de la locomotive, 30 ErgomĂštre d'inertie de Doyen, 119 Essais aux bancs, 37, 110 Essais des locomotives, 110 Essais du Pensylvania Railroad tubes, 61 Essais en ligne, 112 Essais stations d' -, 11, 110 Ătoiles centre d'utilisation, 134 ExpĂ©riences de Douglas Galton freinage, 194 ExpĂ©riences de Geoffroy tubes, 61 ExpĂ©riences de l' freinage, 201, 203 ExpĂ©rience de Metzkow, 201 Faisceau tubulaire, 61 Ferrodo, 142 Fleying Scotchman, 65 Forces accĂ©lĂ©ratrices, 44, 115, 116 Foyer, 59, 65 Franklin booster -, 57 Freinage, 169, 194 Freinage de la charge, 183 Freinage de la tare, 183 Freins, 169 Frein Ă air comprimĂ©, 171 Frein Ă contre-vapeur, 192 Frein Ă puissance auto variable Westinghouse, 200 Frein Ă tambour autorails, 142, 151 Frein Ă tambour Ă mĂąchoires, 142 Frein Ă vide, 186 Frein Ă vide automatique Ă action rapide, 188 Frein Ă vide continu et automatique, 187 Frein Ă vide continu et direct, 186 Frein continus automatiques trains de marchandises, 181 Frein double Westinghouse-Henry, 180 Freins Ă©lectriques, 190 Freins Ă©lectromagnĂ©tiques, 190 Freins Westinghouse Ă action rapide, 178 Freins Westinghouse Ă haute pression, 199 Freins Westinghouse automatique, 171 Freins Westinghouse direct, 179 Frottement lois du -, 194 Galton Douglas-, 194, 201 Gaz combustion, 63 Gaz locomotive Ă turbine Ă -, 164 Gaz pauvre locomotive Ă -, 166 Gasoil, 67 Geoffroy expĂ©riences de -, 61 Goss professeur -, 110 Grands ou petits cylindres, 96 Gresley, 111 Grille surface de -, 75 GrĂŒnewald station d'essais de -, 111 Haute-pression chaudiĂšre Ă -, 155 Haute-pression frein Westinghouse Ă -, 199 Hennig, 131 Henrotte, 159 Henry frein double Westinghouse -, 180 Henschel courbe de consommation, 78, 100 Henschel locomotive Ă vapeur, 15 Henschel pression moyenne, 33 Hockai ligne du -, 198 Huberti, 119 Huile minĂ©rale, 67 Injection mĂ©canique, 132 IntĂ©graphe d'Abdank-Abakanowicz, 116 Inverseur freins des trains de marchandises, 183 KilĂ€lĂ€ Ă©chappement -, 87 Knorr frein-, 182, 198 Kylchap Ă©chappement -, 87 Labrijn, 103 LefĂšvre, 116 Legein, 79, 87 Leopoldville chemin de fer Matadi Ă -, 67 Locomotiven brems -, 113 Locomotives Ă commande individuelle des essieux, 145, 151, 152, 155, 156, 157 Locomotives Ă moteur Diesel et transmission Ă©lectrique, 161 Locomotives Ă turbine Ă gaz et transmission Ă©lectrique, 164 Locomotives Ă vapeur Ă pistons, 5 Locomotives Ă vapeur Ă turbine, 159 Locomotives avec chaudiĂšre Ă haute pression, 155 Locomotives avec chaudiĂšre Ă tubes d'eau, 155 Locomotives Compound, 35, 36 Locomotives de types spĂ©ciaux, 155 Locomotives-freins, 113 Lois du frottement, 194 Lomonossoff professeur -, 112 Longueur de la bielle motrice, 96 Longueurs virtuelles, 27 Lucius, 150 LumiĂšres section des -, 96 Mallet locomotive-, 7, 8 Mastodont locomotive, 8 Matadi Ă LĂ©opoldville chemin de fer -, 67 Mazout, 67 MĂ©canisme de l'Ă©chappement, 79 Mesure de la rĂ©sistance au roulement, 121 Mesure de l'effort de traction, 116 Mesure des forces accĂ©lĂ©ratrices, 116 Mesures dynamomĂ©triques, 114 MĂ©thode classique pour le calcul des locomotives, 97 MĂ©thode des bureaux d'Ă©tude, 104 MĂ©thode d'essais allemande, 112 MĂ©thode dâessais belge, 112 MĂ©thode dâessais polonaise, 112 Metzkow, 201 Michelines, 134, 142, 149 Michelines Ă©lectriques, 149 Mikado locomotive -, 8, 55, 92, 95, 96 ModĂ©rabilitĂ© frein, 170, 184, 187, 188 Modes de traction autres -, 127 Modes de traction Ă©lectrique, 145 Mogul locomotive -, 8, 105, 108 MonophasĂ© courant -, 143 Montagne dispositif plaine -, 184 Moteur Ă combustion progressive, 127 Moteur Ă explosion, 127, 133 Moteur Diesel, 127, 133, 161 Musyck, 143 Nadal, 76 Neutre position -, 177 Nids d'oiseau tubes, 69 Nordmann professeur -, 112 Notation abrĂ©gĂ©e des locomotives Ă vapeur, 6 Notation abrĂ©gĂ©e des locomotives Ă©lectriques, 145 201, 203 Pacific locomotive -, 8, 51, 55, 90, 95, 96, 106 Pantographes, 148 Parodi, 131 Patinage, 38, 154, 157 Pawelka, 158 PĂ©dale de block, 134 PĂ©delucq, 201 Pendule d'inertie de Desdouits, 116 Pensylvania Railroad, 61, 110 Petits ou grands cylindres, 96 Petticoat, 85, 86 Pistons course des -, 95 Place, 111 Plaine dispositif - Montagne, 184 Pneumatiques automotrices Ă©lectriques sur -, 149 Pneu sur rail, 150 Pneu sur route, 150 Poids adhĂ©rent, 39, 93, 101 Polonaise mĂ©thode d'essais -, 112 Position neutre, 177 Pousseurs mĂ©caniques de charbon, 65 Prairie locomotive-, 8 Pratique amĂ©ricaine de construction, 109 PrĂ©combustion chambre de -, 132 PrĂ©lĂšvement de vapeur Ă l'Ă©chappement, 84 Pression moyenne, 33 Principe du frein Westinghouse automatique, 171 Production de vapeur Ă©chappement, 80 Production horaire de la chaudiĂšre, 77 Programme de la en traction Ă vapeur, 104 Programme de la en traction Ă©lectrique, 153 Projet d'une locomotive Ă vapeur, 92 Puissance, 23, 24, 48, 102, 109, 128, 141, 153 Puissance continue, 154 Puissance de production de la chaudiĂšre, 74 Puissance des locomotives Ă vapeur, 48, 102, 128, 153 Puissance des locomotives Ă©lectriques, 49, 153 Puissance de surcharge, 153 Puissance massique des autorails, 141 Puissance massique des locomotives Ă vapeur, 50, 102 Puissance unihoraire, 154 Purdue station d'essais de -, 110 Rampes, 10, 16, 27 Rampes rĂ©sistance due aux -, 10, 27 Rayonnement, 59 Redresseurs Ă vapeur de mercure, 144, 147 RĂšgles complĂ©mentaires du freinage, 201, 205 RĂ©gulateur centrifuge freins, 200 Remorque sur une voie dĂ©clive horaires, 126 Rendement thermique de la chaudiĂšre, 74 RĂ©servoir auxiliaire frein, 171 RĂ©servoir de manĆuvre frein, 175 RĂ©servoir de vide, 187 RĂ©servoir principal frein, 171 RĂ©sistance, 10 RĂ©sistance Ă l'avancement de la locomotive, 21 RĂ©sistance Ă l'avancement des vĂ©hicules remorquĂ©s, 12 RĂ©sistance au roulement, 10 RĂ©sistance au roulement des Michelines, 151 RĂ©sistance due au vent, 13 RĂ©sistance due aux courbes, 19 RĂ©sistance due aux rampes, 16 Robinet du mĂ©canicien Ă dĂ©charge Ă©galisatrice, 175 Röckl formule de -, 20 Roues motrices diamĂštre des -, 92 Roulement rĂ©sistance au -, 12, 121 Roulette tranchante de l'intĂ©graphe, 120 Rugby station d'essais de -, 112 Sabots de frein en fonte, 196 Sabots de frein en matiĂšre amiantĂ©e, 204 Saint-Louis station d'essais de -, 110 Santa FĂ© locomotive -, 8, 55 Sanzin formule de -, 21, 99 Schneider locomotive -, 160 Section de la tuyĂšre d'Ă©chappement, 81, 89, 91 Section des lumiĂšres, 96 SĂ©guin Marc -, 40 Sentinel, 137 Serrage Ă l'action rapide, 178 Serrage des freins, 172 Serrage d'urgence, 178 Serrage ordinaire, 177 Serve tubes -, 62 Signal avertisseur, 175 Signal d'alarme, 175 autorails, 134 programme de construction des locomotives Ă vapeur, 104 programme de construction des locomotives Ă©lectriques, 153 Sous-stations de transformation, 147 Stations d'essais des locomotives, 11, 110 Strahl, 14, 74 Suralimentation des moteurs Ă combustion interne, 132 Surchauffe, 71 Surchauffeurs, 73 Surface de chauffe, 59, 75, 78 Surface de chauffe directe, 59, 60 Surface de chauffe indirecte, 59, 60 Surface de grille, 75, 78 Suspension des moteurs Ă©lectriques, 152 Swindon station d'essais de -, 111 Table alphabĂ©tique, 210 Table systĂ©matique, 205 Tare freinage de la -, 183 Ten Coupler locomotive -, 8, 105, 108 Tender, 97 Ten wheel locomotive -, 8, 105, 107 ThĂ©orie du freinage, 194 Tracteurs Ă©lectriques, 151, 159 Traction Ă©lectrique, 143, 151 Traction Ă©lectrique modes de -, 145 Traction en rampe, 47 Trains de marchandises freinage des -, 181 Transmissions, 129 Transmissions Ă©lectriques, 130 Transmissions hydrauliques, 132 Transmissions mĂ©caniques, 129 Triple valve freins, 172 Tubes Ă fumĂ©e, 59, 61 Tubes Serve, 62 Tunnel aĂ©rodynamique, 110 Turbine Ă gaz locomotive Ă -, 164 Turbine de marche arriĂšre, 160 Turbine locomotive Ă vapeur Ă -, 159 Turbo-soufflantes Ă gaz d'Ă©chappement, 164 TuyĂšre Ă jets multiples, 87, 91 TuyĂšre d'Ă©chappement, 81, 91 TuyĂšre variabilitĂ© de la section de la -, 91 VariabilitĂ© de la section de la tuyĂšre d'Ă©chappement, 91 Variation de l'effort moteur, 52 Vaporisation, 59 Vent debout, 14 Vent oblique, 14 Vide freins Ă -, 186 Vitesse critique, 42 Vitesse de rĂ©gime, 42 Vitesse reprise de -, 25 Vitry station d'essais de -, 111 Von Borries, 74 Wagon-dynamomĂštre, 11, 110, 114 Westinghouse frein -, 171, 179 Whyte notation amĂ©ricaine de -, 6 LA TRACTION PREMIĂRE PARTIELa Locomotive Ă vapeur INTRODUCTION Nous supposons connue la description de la locomotive Ă vapeur note 005. Pour faciliter l'exposĂ©, nous montrerons d'abord la façon dont, couramment, on distingue les locomotives les unes des autres. A la base de la rĂ©solution des problĂšmes de traction, se trouve la dĂ©termination de la rĂ©sistance que les vĂ©hicules opposent Ă leur dĂ©placement sur la voie, que celle-ci soit de niveau ou en rampe, en alignement droit ou en courbe, que le dĂ©placement s'effectue Ă faible ou Ă grande vitesse, par temps calme ou par vent violent. Ces rĂ©sistances prĂ©cisĂ©es, il nous sera possible de rechercher les proportions Ă donner Ă la chaudiĂšre et au mĂ©canisme moteur pour les vaincre et pour donner aux trains la vitesse dĂ©sirĂ©e. CHAPITRE IDĂ©signation abrĂ©gĂ©e des types de locomotives Ă vapeur Ceux qui se sont occupĂ©s de rechercher une notation abrĂ©gĂ©e des types de locomotives se sont d'abord efforcĂ©s de caractĂ©riser les types par le nombre d'essieux moteurs et porteurs, ainsi que par leur position relative. Ils se sont ensuite ingĂ©niĂ©s Ă simplifier autant que possible la dĂ©nomination afin qu'elle fĂ»t facile Ă comprendre et Ă retenir et qu'elle pĂ»t ĂȘtre utilisĂ©e aussi bien dans le langage parlĂ© que dans le langage Ă©crit. Depuis 1907, deux systĂšmes Ă©galement simples sont en usage courant 1° Dans la notation amĂ©ricaine, dite Whyte system», les types sont dĂ©finis par un symbole chiffrĂ© indiquant le nombre de roues de chaque espĂšce, ces roues Ă©tant classĂ©es dans l'ordre suivant roues porteuses avant - roues motrices ou accouplĂ©es - roues porteuses arriĂšre. Exemple 4-4-2, notation qui correspond au schĂ©ma Fig. 1. Afin que ce symbole ne puisse ĂȘtre confondu avec un nombre en l'espĂšce, 442, les chiffres sont sĂ©parĂ©s les uns des autres par des traits d'union 4 - 4 - 2. Parfois, et c'est plus simple, le symbole indique le nombre d'essieux au lieu du nombre de roues, on a alors 2 - 2 - 1 au lieu de 4 - 4 - 2 note 006. C'est la notation que nous adopterons. Quand il n'y a pas d'essieux porteurs Ă l'avant ou Ă l'arriĂšre, on remplace le chiffre correspondant par un zĂ©ro. Exemple Fig. ou 2-2-0.roues essieux 2° Dans la notation prĂ©conisĂ©e par la Commission technique du Verein allemand, les essieux moteurs et accouplĂ©s sont reprĂ©sentĂ©s par une lettre majuscule la lettre A pour un essieu moteur, la lettre B pour 2 essieux moteurs ou accouplĂ©s, la lettre C pour 3 essieux moteurs ou accouplĂ©s, etc., les essieux porteurs sont indiquĂ©s par un chiffre arabe comme dans la notation amĂ©ricaine de Whyte. Dans la notation allemande, les chiffres et lettres reprĂ©sentant le nombre d'essieux porteurs d'une part, moteurs ou accouplĂ©s d'autre part, se placent Ă©galement dans l'ordre dans lequel on les rencontre en commençant par l'avant de la machine, mais sans intercalation de traits d'union ni de points. Ainsi, pour la locomotive type Atlantic dont le schĂ©ma est Fig. 3. reprĂ©sentĂ© figure 3, le symbole est 2B1, sans traits d'union. Si un groupe d'essieux porteurs manque, on n'en fait pas mention. Exemple Fig. 4.= 2B. Si la notation allemande est trĂšs sĂ©duisante parce qu'elle diffĂ©rencie plus nettement les essieux moteurs des essieux porteurs, elle suppose cependant la conversion mentale de la lettre en un chiffre E par exemple, en chiffre 5, il apparaĂźt dĂšs lors prĂ©fĂ©rable d'indiquer directement le chiffre comme dans la notation de Whyte. ** * Pour les locomotives articulĂ©es comportant deux groupes d'essieux moteurs, comme dans les machines Mallet, on rĂ©unit les deux groupes d'essieux moteurs par le signe +, aussi bien dans le systĂšme amĂ©ricain que dans le systĂšme allemand. Fig. 5. = 0-4 + 4-0 ou B + B Fig. 6. = 0-6 + 6-0 ou C + C Fig. 7. = 2-4 + 4-2 ou 1B + B1 Fig. 8. = 2-6 + 6-2 ou 1C + C1 En AmĂ©rique, un bon nombre de groupements d'essieux porteurs et d'essieux moteurs ou accouplĂ©s ont reçu un nom spĂ©cial. Certains de ces noms, reproduits au tableau ci-aprĂšs, sont d'un usage courant dans le monde entier. En rĂšgle gĂ©nĂ©rale, on trace les petits croquis de locomotive avec la cheminĂ©e vers la gauche, mais les dessins et Ă©pures sont tracĂ©s frĂ©quemment avec la cheminĂ©e Ă droite, pour montrer le cĂŽtĂ© droit de la locomotive. SchĂ©mas Notation Appellation amĂ©ricaine amĂ©ricaine allemande 1 essieu moteur Fig. 9. 2-2-0 1A - Fig. 10. 2-2-2 1A1 - Fig. 11. 4-2-2 2A1 Single driver 2 essieux accouplĂ©s Fig. 12. 2-4-0 1B - Fig. 13. 2-4-2 1B1 Columbia Fig. 14. 4-4-0 2B American Fig. 15. 4-4-2 2B1 Atlantic 3 essieux accouplĂ©s Fig. 16. 0-6-0 C - Fig. 17. 2-6-0 1C Mogul Fig. 18. 4-6-0 2C Ten Wheel Fig. 19. 2-6-2 1C1 Prairie Fig. 20. 4-6-2 2C1 Pacific Fig. 21 4-6-4 2C2 Baltic 4 essieux accouplĂ©s Fig. 22. 0-8-0 D Eight coupler Fig. 23. 2-8-0 1D Consolidation Fig. 24. 4-8-0 2D Twelve wheel Fig. 25. 2-8-2 1D1 Mikado 5 essieux accouplĂ©s Fig. 26. 0-10-0 E Ten coupler Fig. 27. 2-10-0 1E Decapod Fig. 28. 2-10-2 1E1 Santa-FĂ© Fig. 29. 4-10-0 2E Mastodont 6 essieux accouplĂ©s Fig. 30. 2-12-0 1F - Fig. 31. 0-6 + 6-0 C+C SystĂšme Mallet GrĂące Ă leur simplicitĂ© et Ă leur clartĂ©, les notations amĂ©ricaine et allemande par symboles chiffrĂ©s constituent un progrĂšs rĂ©el, mais ne rĂ©solvent pas entiĂšrement le problĂšme de la dĂ©signation complĂšte des locomotives. En effet, elles ne disent rien des autres caractĂ©ristiques vapeur saturĂ©e ou surchauffĂ©e, systĂšme compound, locomotives pour trains de voyageurs ou pour trains de marchandises, etc. On a donc cherchĂ© Ă reprĂ©senter toutes ces caractĂ©ristiques par des symboles que l'on puisse comprendre, lire et exprimer verbalement dans toutes les langues. La rĂ©daction de l' Organ fur die Fortschritte des Eisenhahnwesens» a proposĂ©, dans son numĂ©ro d'avril 1911, certaines notations dont seule celle relative aux cylindres a Ă©tĂ© retenue en langage international. Le nombre de cylindres est indiquĂ© par un chiffre romain entre deux points .IV. = 4 cylindres. Pour la distinction de la nature du service auquel la locomotive est destinĂ©e, la proposition de l' Organ fur die Fortschritte des Eisenhahnwesens» a pris pour base les initiales des mots correspondants de la langue allemande elle dĂ©signe, en effet une locomotive pour trains express par S Schnellzug, une locomotive pour trains ordinaires de voyageurs par P Personenzug, une locomotive pour trains de marchandises par G GĂŒterzug. Quant aux locomotives-tender, on ajoute le mot tender» en toutes lettres. Cette notation complĂ©mentaire n'a donc pas le caractĂšre international recherchĂ©. CHAPITRE IIRĂ©sistance des trains Ă l'avancement L'ingĂ©nieur de chemins de fer a pour tĂąche premiĂšre de chercher Ă abaisser la rĂ©sistance que les trains prĂ©sentent Ă l'avancement ; il convient donc d'analyser cette rĂ©sistance, d'en estimer la valeur et de montrer comment elle varie. Cette rĂ©sistance est toujours rapportĂ©e Ă la tonne de poids Ă remorquer, ce qui permet, d'une part, de comparer entre elles les rĂ©sistances de divers vĂ©hicules et, d'autre part, de mieux concevoir ce que reprĂ©sente celte rĂ©sistance. Pour nous familiariser avec l'ordre de grandeur de cette rĂ©sistance, nous dirons que la rĂ©sistance Ă vaincre pour remorquer Ă faible vitesse un wagon ordinaire Ă marchandises, sur une voie de niveau et en alignement droit, est en moyenne de 2,5 kg par tonne de poids, de sorte qu'un wagon ordinaire chargĂ© de 25 tonnes et pesant 10 tonnes Ă vide, exigera, dans ces conditions, un effort de traction de 25 + 10 T X 2,5 kg = 87,5 kg. Un train de 60 wagons chargĂ©s de 25 tonnes, sans fourgon, toujours dans les mĂȘmes conditions de vitesse et de profil de voie, demanderait un effort de traction de 87,5 kg X 60 w = kg. On peut, selon leur nature, grouper les rĂ©sistances des vĂ©hicules Ă l'avancement en cinq catĂ©gories La rĂ©sistance due au roulement au contact de la roue et du rail. Elle est due Ă la dĂ©formation Ă©lastique du rail sous la charge roulante voir tome III - la voie - page 125, renvoi 1, aux inĂ©galitĂ©s de la voie et aux imperfections de la surface de roulement des la rĂ©sistance au roulement, il faut ajouter celle due au frottement des fusĂ©es des essieux dans leurs coussinets. La rĂ©sistance de l'air et du vent, la rĂ©sistance provenant des chocs dus aux inĂ©galitĂ©s de la voie. La rĂ©sistance due aux rampes. La rĂ©sistance due aux courbes. La rĂ©sistance Ă l'accĂ©lĂ©ration. L'expĂ©rience a montrĂ© qu'il convenait d'examiner sĂ©parĂ©ment la rĂ©sistance du matĂ©riel remorquĂ© voitures ou wagons ; la rĂ©sistance Ă l'avancement de la locomotive et de son tender. Valeur Ă attribuer aux formules de rĂ©sistance. Les formules qui expriment la rĂ©sistance en kilogrammes par tonne traduisent les rĂ©sultats d'expĂ©riences effectuĂ©es sur un rĂ©seau dĂ©terminĂ© avec un matĂ©riel donnĂ©. Elles comportent deux ou plusieurs termes affectĂ©s de coefficients qui dĂ©pendent non seulement du matĂ©riel essayĂ© et de la vitesse, mais varient encore avec la tempĂ©rature, la direction du vent, la nature de la plateforme de la voie, l'espacement des traverses, la rĂ©sistance du rail Ă la flexion, la frĂ©quence des joints, le profil du bandage des roues et celui du bourrelet des rails, la nature des huiles de graissage. Nombreuses sont les formules qui remontent Ă plus de trente ans et qu'on ne peut appliquer qu'avec la plus grande circonspection aux vĂ©hicules modernes circulant sur les voies actuelles. Les formules qui prĂ©tendent exprimer la rĂ©sistance de l'ensemble du train, locomotive comprise, sont les plus sujettes Ă caution et doivent ĂȘtre dĂ©libĂ©rĂ©ment Ă©cartĂ©es. La rĂ©sistance de la locomotive diffĂšre trop de celles des voitures et des wagons, la rĂ©sistance moyenne qu'une formule globale devrait exprimer varie forcĂ©ment suivant le rapport du poids de la locomotive au poids total du train. En bref, exception faite pour la rĂ©sistance due aux rampes qui peut ĂȘtre calculĂ©e mathĂ©matiquement, les formules de rĂ©sistance ne sont rigoureusement applicables qu'aux seules conditions des expĂ©riences effectuĂ©es. au matĂ©riel apparem-ment similaire d'un rĂ©seau quelconque, elles laissent une trĂšs grande part d'incertitude et ne peuvent donner qu'un ordre de grandeur de la valeur des rĂ©sistances Ă©tudiĂ©es pour servir, par exemple, de base Ă un avant-projet. Les grands rĂ©seaux qui totalisent quelque kilomĂštres de voies Ă Ă©cartement normal peuvent se payer le luxe d'Ă©quiper un wagon-dynamomĂštre note 011 et de crĂ©er un service spĂ©cial pour la dĂ©termination des rĂ©sistances du matĂ©riel de traction et de transport, ils peuvent mĂȘme Ă©tablir une station d'essais note 011 en vue de dĂ©terminer les rĂ©sistances et les caractĂ©ristiques des locomotives ; mais, pour les rĂ©seaux de quelques milliers de kilomĂštres seulement, ces dĂ©penses prennent une grande importance relative et dĂšs lors, souvent, ces rĂ©seaux y renoncent et ou bien ils louent le wagon-dynamomĂštre d'un rĂ©seau voisin ; ou bien ils envoient leurs locomotives aux bancs d'essais Ă©trangers ; sinon, ils doivent bien se contenter de se servir de formules qui traduisent les rĂ©sultats d'essais se rapportant Ă du matĂ©riel se rapprochant du leur. A. - RĂ©sistance des vĂ©hicules remorquĂ©s. § 1. - RĂ©sistance due au roulement et au frottement des fusĂ©es des essieux. On les rĂ©unit par suite de la difficultĂ© qu'on Ă©prouve Ă les sĂ©parer. Pour une voie de chemin de fer, la valeur de cette double rĂ©sistance est trĂšs faible, ± 2,5 kg par tonne. La rĂ©sistance au roulement proprement dite est d'autant plus faible que la voie est plus Ă©lastique, c'est-Ă -dire qu'elle subit moins de dĂ©formation permanente au passage des essieux. La part de la rĂ©sistance due au frottement des essieux dans leurs coussinets n'est pas prĂ©pondĂ©rante, on l'estime Ă la moitiĂ© environ. Elle augmente cependant avec le diamĂštre des fusĂ©es mais elle diminue avec le diamĂštre des roues. Elle augmente dans une faible mesure avec la vitesse. Enfin, la nature des mĂ©taux en contact et la qualitĂ© du lubrifiant employĂ© exercent Ă©galement leur influence. Lorsqu'un train est restĂ© immobile pendant un certain temps, on constate que la rĂ©sistance qui s'oppose Ă son dĂ©marrage est beaucoup plus Ă©levĂ©e que la rĂ©sistance au roulement constatĂ©e en marche 2,5 kg/t Ă faible vitesse. On estime que cette rĂ©sistance au dĂ©marrage varie de 15 Ă 20 kg/t. Cela provient de ce que, aprĂšs un certain temps de stationnement, la voie se dĂ©forme d'une façon plus complĂšte et, d'autre part, de ce que le frottement des fusĂ©es dans les coussinets est plus considĂ©rable au dĂ©part qu'aprĂšs que le glissement est rĂ©alisĂ©. Ceci s'explique d'ailleurs parce qu'au cours d'un stationnement plus ou moins long, il y a rupture du film d'huile, il s'ensuit que les surfaces du coussinet et de la fusĂ©e viennent en contact-direct jusqu'au moment oĂč, la rotation Ă©tant reprise, le film d'huile se rĂ©tablit entre les deux surfaces, supprimant le contact de mĂ©tal Ă mĂ©tal et assurant la transmission uniforme de la charge tout le long de la portĂ©e des fusĂ©es. Les trains de voyageurs, dont les attelages sont bien serrĂ©s, sont particuliĂšrement affectĂ©s par cette rĂ©sistance, le dĂ©marrage du train se faisant pour ainsi dire en bloc. Un train de voyageurs de 300 tonnes pourra donner lieu Ă une rĂ©sistance au dĂ©marrage de quelque 300 x 20 = kg. Dans les trains ordinaires de marchandises, au contraire, les attelages sont lĂąches, la locomotive entraĂźne d'abord le premier wagon, puis le deuxiĂšme et ainsi de proche en proche et, ici, la rĂ©sistance au dĂ©marrage est donc moins Ă©levĂ©e que pour les trains de voyageurs. Mais on l'estime encore Ă quelque 13 kg/t. Remarque. - Quand on utilise des boĂźtes Ă rouleaux, on peut remplacer les chiffres de 15 Ă 20 kg/t trains de voyageurs ou 13 kg/t pour les trains de marchandises par 2 kg/t environ. En marche, la diffĂ©rence est peu sensible. Le principal avantage des boites Ă rouleaux rĂ©side dans la diminution des risques de chauffage. Eu Ă©gard Ă ce que, pratiquement, l'on part de l'effort de traction disponible Ă la jante ou mieux encore au crochet du tender, la rĂ©sistance au dĂ©marrage de la locomotive n'entre plus en ligne de compte. Remarquons Ă ce propos que lorsque la locomotive est accrochĂ©e au train, elle vient le plus souvent de couvrir le parcours du dĂ©pĂŽt des locomotives Ă la gare ou bien elle a circulĂ© en gare pour passer d'un train Ă un autre. Pour le surplus, son stationnement avant le dĂ©part est de courte durĂ©e. Pour toutes ces raisons, ou bien la rupture du film d'huile n'a pas lieu ou cette rupture est incomplĂšte. Du point de vue de l'exploitation, nous tirons de ce qui prĂ©cĂšde la consĂ©quence que l'on doit, autant que possible, choisir pour l'arrĂȘt des trains et par consĂ©quent aussi pour l'implantation des signaux, des tronçons de voie en palier et en alignement droit de maniĂšre Ă ne pas rendre plus difficile encore le dĂ©marrage des trains de forte composition, surtout des trains de voyageurs. Remarquons qu'en rampe, les attelages des trains de marchandises ont tendance Ă se tendre sous l'effet de la gravitĂ©. § 2. - RĂ©sistance de l'air et du vent, rĂ©sistance provenant des chocs Ă©manant de la voie. Au fur et Ă mesure que la vitesse d'un train s'accĂ©lĂšre, l'air oppose une rĂ©sistance de plus en plus grande Ă son dĂ©placement. L'expĂ©rience a montrĂ© que la rĂ©sistance de l'air est proportionnelle au carrĂ© de la vitesse. Aux abouts des rails, aux traverses mal bourrĂ©es et partout oĂč la voie prĂ©sente des dĂ©fauts d'entretien, le train Ă©prouve une rĂ©sistance rĂ©sultant des chocs qu'il subit ; on considĂšre que cette rĂ©sistance est proportionnelle Ă la vitesse. Par temps calme, en palier et en alignement droit, la formule de la rĂ©sistance ra, due Ă l'air et aux chocs, se prĂ©senterait, sous sa forme la plus gĂ©nĂ©rale, comme suit V = vitesse en km/h. et = coefficients. A propos de la rĂ©sistance de l'air, remarquons que la mise en mouvement de l'air par les parties tournantes du train n'est pas nĂ©gligeable. Les roues Ă rayons seront Ă cet Ă©gard plus actives que les roues Ă plateau. Il est rare que les trains circulent dans un air tout Ă fait calme, or l'action du vent est importante et peut s'exercer dans des directions trĂšs variables. L'action d'un vent debout s'ajoute simplement Ă celle de la rĂ©sistance de l'air, mais le vent a le plus souvent une direction oblique fig. 32. Fig. 32. - Action d'un vent oblique sur un train. Un vent oblique qui frappe la paroi latĂ©rale des vĂ©hicules suivant la direction de la flĂšche 1, par exemple, donne lieu Ă une composante a normale Ă la paroi, composante qui refoule les mentonnets des bandages des roues contre les bourrelets du rail opposĂ©, d'oĂč naissance d'un frottement important fig. 33. Fig. 33. Lorsque l'action du vent s'exerce entre les vĂ©hicules, flĂšche 2, la composante b' agit sur la paroi frontale Ă la maniĂšre d'un vent debout. Il apparaĂźt donc que dans le cas d'un train de grande longueur composĂ© de vĂ©hicules courts sĂ©parĂ©s les uns des autres par un intervalle important, tel un train de marchandises, l'action frontale d'un vent oblique pourra ĂȘtre trĂšs nuisible. Pour un train de voyageurs composĂ© de longues voitures modernes Ă bogies, rĂ©unies par des soufflets et prĂ©sentant le minimum d'aspĂ©ritĂ©s extĂ©rieures, la composante normale aux parois longitudinales sera prĂ©dominante, tandis que l'action d'un vent debout se limitera Ă la rĂ©sistance de la locomotive. On s'explique aussi qu'un train de voyageurs composĂ© de longues voitures Ă bogies sera, toutes choses Ă©gales, moins rĂ©sistant du chef de l'action du vent qu'un train composĂ© de voitures plus courtes Ă 3 essieux. Remarquons encore que l'action du vent et de l'air sur un vĂ©hicule sera d'autant plus grande que la surface offerte au vent sera plus grande par rapport Ă son poids. Un wagon fermĂ© vide donnera lieu Ă une rĂ©sistance par tonne plus Ă©levĂ©e qu'un wagon Ă haussettes chargĂ©. Parmi les formules diverses qui groupent Ă la fois, la rĂ©sistance de l'air, la rĂ©sistance au roulement et au frottement des fusĂ©es des essieux dans leurs coussinets, celle rĂ©sultant des chocs dus Ă la vitesse et celle du vent, nous ne retiendrons, Ă titre d'exemple, que les formules de Strahl note 014. Elles comprennent toutes 1° un premier terme oĂč nous retrouvons la rĂ©sistance de base par temps calme 2,5 kg/t. 2° un second terme oĂč nous voyons apparaĂźtre, au numĂ©rateur, une somme au carrĂ© dans laquelle interviennent la vitesse en km/h, un supplĂ©ment V Ă la vitesse en km/h, supplĂ©ment qui tient compte de l'augmentation de la rĂ©sistance de l'air du chef du vent, au dĂ©nominateur, un coefficient K qui, lui, varie avec la nature et la composition du train envisagĂ©. Fig. 34. - RĂ©sistance Ă la remorque en kg/tpar temps calme, V = 0. K = pour les trains rapides, les express, les trains de marchandises lourdement chargĂ©s et de composition uniforme trains de charbon, de minerais en wagons spĂ©ciaux, - courbe a fig. 34. K = pour les trains omnibus habituels diffĂ©rents types de voitures dans le train - courbe b. K = pour les trains de messageries composĂ©s pour la plupart de wagons courts, avec intervalles nombreux sur la longueur du train - courbe c. K = pour les trains de marchandises de composition variĂ©e wagons chargĂ©s et wagons vides, fourgons et wagons plats - courbe d. K = pour les trains de wagons vides formĂ©s de wagons de marchandises Ă 2 essieux, - courbe e. Pour les voitures mĂ©talliques, la Reichsbahn adopte des valeurs qui sont un peu infĂ©rieures Ă celles ci-dessus. D'aprĂšs A. Chapelon note 016_1, pour du matĂ©riel moderne Ă bogies, la rĂ©sistance Ă l'avancement varie sensiblement de 4 Ă 6 kg/t, lorsque l'on passe de 90 km/h Ă 120 km/h pour du matĂ©riel pesant environ 40 tonnes. Pour des voitures d'un poids de 50 tonnes, la rĂ©sistance diminue et peut ĂȘtre prise sensiblement Ă©gale Ă 3,5 kg/t Ă 90 km/h et Ă 5 kg/t Ă 120 km/h. Pour ce mĂȘme matĂ©riel, A. Chapelon a trouvĂ© par expĂ©rience une rĂ©sistance de 7 kg/t Ă la vitesse de 150 km/h. § 3. - RĂ©sistance Ă l'avancement due aux rampes. Fig. 35. - RĂ©sistance supplĂ©mentaire due aux rampes. Pour Ă©lever un train sur une rampe, il faut, indĂ©pendamment des rĂ©sistances que nous avons Ă©tudiĂ©es jusqu'ici, vaincre la gravitĂ© ConsidĂ©rons fig. 35 un vĂ©hicule de poids P gravissant une voie AB en rampe de longueur l et inclinĂ©e d'un angle sur l'horizontale. Le poids P, supposĂ© concentrĂ© au centre de gravitĂ© G, se dĂ©compose suivant P1 dans la direction parallĂšle au plan de la voie et suivant P2 dans la direction perpendiculaire - a La composante normale Ă la voie intervient seule pour modifier les rĂ©sistances diverses Ă©tudiĂ©es jusqu'ici. Ces rĂ©sistances sont rĂ©duites de ce chef dans le rapport de cosinus Ă l'unitĂ©. Mais sur les lignes de chemins de fer sur lesquelles la remorque se fait par simple adhĂ©rence, les rampes ne donnent jamais Ă cosinus une valeur infĂ©rieure Ă l'unitĂ© de plus de un milliĂšme note 016_2. DĂšs lors, lorsqu'il ne s'agit pas de chemins de fer Ă crĂ©maillĂšre ou de funiculaires, on peut sans erreur sensible, confondre avec l'unitĂ© le cosinus de l'angle d'inclinaison et appliquer au poids P les rĂ©sistances Ă©tudiĂ©es ci-dessus comme si la voie Ă©tait de niveau. - b La composante parallĂšle au plan de la voie, c'est lĂ l'expression exacte de la rĂ©sistance due Ă la gravitĂ© et qui mesure l'effort de traction supplĂ©mentaire. Mais nous voulons exprimer P1 en fonction de la dĂ©clivitĂ©, or celle-ci est donnĂ©e par En pratique, on mesure les longueurs de voie sur la voie elle-mĂȘme l et non sur la projection horizontale ou lâ ; cependant, eu Ă©gard Ă la petitesse de l'angle , on a pratiquement l = lâ et sin = tg , dĂšs lors Habituellement, on exprime la rĂ©sistance P1 en kg par tonne de train, dĂšs lors, puisque P sera dorĂ©navant exprimĂ© en tonnes au lieu de kg, nous ne pourrons conserver la relation qu'en exprimant la rampe i en mm au lieu de mĂštres, et nous aurons Il s'ensuit que pour obtenir, exprimĂ©e en kg, la rĂ©sistance supplĂ©mentaire ri due Ă une rampe, il suffit de multiplier le poids du train exprimĂ© en tonnes, par le nombre de millimĂštres de rampe par mĂštre de longueur de voie. Et, comme on a on peut encore dire que la rĂ©sistance supplĂ©mentaire ri due Ă une rampe et Ă©valuĂ©e en kg par tonne de train, s'exprime simplement par le chiffre donnant l'inclinaison de cette rampe en millimĂštres par mĂštre. Ainsi, la rĂ©sistance supplĂ©mentaire due Ă une rampe de 16 mm/m cas de la ligne du Luxembourg pour un wagon d'un poids total tare + chargement de 30 tonnes, sera de 30 t X 16 kg/t = 480 kg alors qu'en palier, la rĂ©sistance n'eut Ă©tĂ©, Ă faible vitesse, que de 30 t X 2,5 kg/t = 75 kg. En rampe, l'effort de traction F devra ĂȘtre Ă©gal Ă 75 + 480 = 555 kg. VoilĂ qui nous fait toucher du doigt l'effet nĂ©faste des rampes dans l'exploitation des chemins de fer. On peut dire que, dans le cas des fortes rampes, la rĂ©sistance au roulement s'efface pour ainsi dire devant la rĂ©sistance due Ă la rampe. La rĂ©sistance par tonne de train Ă ajouter Ă celles prĂ©cĂ©demment Ă©tudiĂ©es s'exprime par ± i selon que l'on a affaire Ă une rampe ou Ă une pente. Le raisonnement repris au § b page 17 ne fait intervenir aucune autre rĂ©sistance, la rĂ©sistance due Ă la rampe reste la mĂȘme que la traction ait lieu sur une route pavĂ©e ou sur une voie de chemin de fer. Mais, les rampes ont sur les voies ferrĂ©es une influence relative beaucoup plus sensible que sur les routes ordinaires, en effet RĂ©sistance au roulement, en alignement droit, en palier et Ă faible vitesse RĂ©sistance supplĂ©mentaire en rampe de 33 mm/m * RĂ©sistance totale Pour un vĂ©hicule sur route 33 kg par tonne + 33 kg par tonne = 66 kg soit 2 fois la rĂ©sistance en palier Pour un vĂ©hicule sur chemin de fer 2,5 kg par tonne + 33 kg par tonne = 36 kg soit 14 fois la rĂ©sistance en palier * Plan inclinĂ© de LiĂšge Ă Ans. Conclusion. - Si l'on veut retirer de la voie de chemin de fer tout le bĂ©nĂ©fice rĂ©sultant de la rĂ©duction de la rĂ©sistance au roulement, on doit adopter des inclinaisons aussi rĂ©duites que possible. Cela ne peut Ă©videmment se faire que moyennant des dĂ©penses de premier Ă©tablissement parfois considĂ©rables et qu'il faut mettre en parallĂšle avec les frais de traction et d'exploitation correspondants. Remarque I. - La rĂ©sistance due Ă la gravitĂ© est la seule qui puisse s'Ă©valuer mathĂ©matiquement d'une façon exacte, les autres rĂ©sistances ne se dĂ©terminent qu'approximativement. Remarque II. - La rĂ©sistance supplĂ©mentaire ri due Ă la rampe est indĂ©pendante de la vitesse, elle est constamment Ă©gale Ă elle-mĂȘme, fig. 36 Ă 38. Remarque III. - En palier, pour les trains de voyageurs Ă marche rapide, c'est la rĂ©sistance de l'air qui est prĂ©dominante. Sur les fortes rampes, les grandes vitesses sont exclues, la rĂ©sistance de l'air tombe fortement et c'est la rĂ©sistance due au profil de la voie qui devient alors prĂ©dominante. § 4. - RĂ©sistance due aux courbes. Cette rĂ©sistance provient de deux dispositions caractĂ©ristiques du matĂ©riel de chemin de fer les roues sont calĂ©es sur les essieux, les essieux sont parallĂšles entre eux. de la force vive absorbĂ©e par le mouvement d'orientation du vĂ©hicule. Les roues sont calĂ©es sur les essieux. - Dans une courbe, la file de rails extĂ©rieure est plus longue que la file de rails intĂ©rieure ; les deux roues devraient donc parcourir des chemins de longueur diffĂ©rente, or, comme elles sont solidaires de l'essieu et que les deux roues ont le mĂȘme diamĂštre, l'une d'elles doit, tout en roulant, glisser sur le rail d'une façon permanente d'une certaine quantitĂ©. On donne bien une conicitĂ© inverse aux surfaces de roulement des bandages des deux roues d'un mĂȘme essieu de telle sorte que sous l'effet de la force centrifuge, la roue extĂ©rieure roule sur un rayon r1 plus grand que le rayon r2 de roulement de la roue intĂ©rieure note 019_1 fig. 39, mais cette conicitĂ© est insuffisante pour empĂȘcher le glissement, elle diminue d'ailleurs en service du chef de l'usure. Fig. 39. - RĂ©sistance supplĂ©mentaire en courbe Ce glissement donne lieu Ă une rĂ©sistance d'autant plus grande que les roues sont plus chargĂ©es et que l'Ă©cartement des rails est plus grand. Cette derniĂšre particularitĂ© constitue l'un des avantages de l'adoption de voies Ă Ă©cartement rĂ©duit pour les lignes Ă tracĂ© sinueux et Ă courbes de faible rayon note 019_2. Enfin, par suite du parallĂ©lisme des essieux fig. 40, le mouvement de translation d'un vĂ©hicule isolĂ© se fait dans une direction perpendiculaire aux essieux. En courbe, le mouvement d'orientation du vĂ©hicule rĂ©sulte de la rĂ©action continue que le mentonnet des bandages de la roue extĂ©rieure du premier essieu reçoit du rail extĂ©rieur. Cette rĂ©action est, dans beaucoup de cas, accompagnĂ©e d'une rĂ©action correspondante du rail intĂ©rieur sur le mentonnet de la roue droite de l'essieu d'arriĂšre. Les essieux se dĂ©placent donc en glissant sur le rail dans le sens transversal. Fig. 40. De tout ce qui prĂ©cĂšde, il rĂ©sulte que la circulation en courbe a pour effet de donner naissance Ă des frottements par glissement importants dont la grandeur varie naturellement avec la charge des essieux mais encore dans une certaine mesure avec la disposition d'ensemble du vĂ©hicule et notamment avec l'Ă©cartement des essieux extrĂȘmes. En rĂ©sumĂ©, la rĂ©sistance en courbe est directement proportionnelle Ă l'Ă©cartement des essieux et Ă la largeur de la voie ; elle est inversement proportionnelle au rayon de la courbe. Fig. 41. - RĂ©sistance en courbe - Formule de Röckl - Voie normale, voies de 1 m et de 0,60 m. Parmi les formules empiriques les plus employĂ©es pour exprimer la rĂ©sistance en courbe, nous citerons - la formule anglaise 1 R Ă©tant le rayon de la courbe exprimĂ© en mĂštres. - la formule de Röckl D'autres formules, telles les formules de Frank, tiennent en outre compte de l'empattement du vĂ©hicule de la distance qui sĂ©pare les essieux extrĂȘmes. Pour la voie Ă Ă©cartement normal, les formules 1 et 2 ne diffĂšrent guĂšre l'une de l'autre, elles montrent qu'une courbe de 750 m de rayon donne lieu Ă une rĂ©sistance de 1 kg par tonne, elle correspond donc Ă une rampe de 1 mm par mĂštre. Du point de vue rĂ©sistance, on peut assimiler les courbes Ă des rampes et l'on appelle rampe Ă©quivalente une rampe qui, pour la mĂȘme longueur, exigerait le mĂȘme travail que celui nĂ©cessaire pour vaincre la rĂ©sistance en courbe. Remarquons, toutefois, qu'une rampe en ligne droite n'use pas le matĂ©riel comme une courbe en palier. B. - RĂ©sistance Ă l'avancement de la locomotive. La rĂ©sistance Ă l'avancement de la locomotive est reprĂ©sentĂ©e par la diffĂ©rence entre l'effort de traction indiquĂ© dĂ©veloppĂ© dans les cylindres mesurĂ© par les diagrammes d'indicateur et l'effort de traction correspondant disponible en palier et en alignement droit au crochet de traction du tender mesurĂ© au moyen du wagon dynamomĂštre intercalĂ© entre le tender et le premier vĂ©hicule du train. Cette rĂ©sistance comprend la rĂ©sistance due au roulement, la rĂ©sistance interne de la locomotive, la rĂ©sistance de l'air et du vent, la rĂ©sistance provenant des chocs Ă©manant de la voie et fonction de la vitesse. Quant aux rĂ©sistances dues aux rampes et aux courbes, elles se calculent comme pour les voitures et les wagons. De nombreux expĂ©rimentateurs ont cherchĂ© Ă exprimer la rĂ©sistance Ă l'avancement des locomotives en une formule tendant Ă gĂ©nĂ©raliser les rĂ©sultats de leurs expĂ©riences en vue de leur application Ă un type quelconque de locomotive. Nous ne retiendrons ici que la formule de l'ingĂ©nieur autrichien Sanzin qui renferme les facteurs dont l'influence est la plus marquĂ©e charge des essieux porteurs, nombre et charge des essieux accouplĂ©s, diamĂštre des roues motrices, vitesse et surface frontale de la locomotive. 5 dans laquelle p = charge en tonnes des essieux porteurs de la locomotive et du tender. P = charge en tonnes des essieux moteurs et accouplĂ©s poids adhĂ©rent. V = vitesse en km/h. D - diamĂštre en mĂštre des roues motrices et accouplĂ©es. S = surface frontale de la locomotive en m2 ou maĂźtre-couple projection de la locomotive sur un plan normal Ă son axe, S est voisin de 10 mÂČ dans les grosses locomotives modernes. a et b = coefficients expĂ©rimentaux dont la valeur varie avec le nombre d'essieux accouplĂ©s, comme suit Locomotives a b Ă 2 essieux accouplĂ©s 5,5 0,08 Ă 3 essieux accouplĂ©s 7 0,10 Ă 4 essieux accouplĂ©s 8 0,28 Ă 5 essieux accouplĂ©s 8,8 0,36 Les figures 42 Ă 46 donnent la loi de la variation avec la vitesse de la rĂ©sistance en kg/t pour les locomotives Ă voyageurs types 1, 5, 9 et 10 et pour la locomotive Ă marchandises type 35. Il s'agit de chiffres expĂ©rimentaux obtenus au moyen du wagon dynamomĂštre. Fig. 42. - RĂ©sistance en kg/t de la locomotive Ă voyageurs type 1. CarĂ©nage aĂ©rodynamique. Dans la formule de Sanzin, le numĂ©rateur reprĂ©sente la rĂ©sistance totale de la locomotive et le dernier terme se rapporte Ă la rĂ©sistance de l'air en kg 6 comme dans les locomotives modernes, S = 10 mÂČ, il vient 7 D'aprĂšs ses propres expĂ©riences, A. Chapelon estime que le coefficient 0,06 est exagĂ©rĂ© et que, pour une locomotive attelĂ©e en tĂȘte du train, ce coefficient pourrait ĂȘtre ramenĂ© Ă 0,045, le coefficient 0,06 paraissant plutĂŽt convenir pour une locomotive circulant isolĂ©ment. L'effort de traction supplĂ©mentaire exigĂ© pour vaincre la rĂ©sistance de l'air Ă©tant Fa = 0,045 VÂČ, la puissance Na absorbĂ©e sera Ă©gale Ă D'aprĂšs cette formule, l'effort de traction et la puissance absorbĂ©s par la rĂ©sistance de l'air seraient les suivants pour des vitesses croissant de 30 en 30 km/h. Vitesses en km/h Effort de traction en kg fig. 48 Puissance en CV fig. 47 30 km/h 40 kg 4,5 CV 60 km/h 162 kg 36 CV 90 km/h 365 kg 121 CV 120 km/h 650 kg 290 CV 150 km/h kg 560 CV GrĂące au carĂ©nage aĂ©rodynamique, on peut espĂ©rer pratiquement rĂ©duire ces chiffres de moitiĂ© et augmenter ainsi sensiblement la puissance disponible au crochet. Ce carĂ©nage consiste Ă envelopper plus ou moins complĂštement la locomotive de tĂŽles qui, d'une part, assurent la continuitĂ© de la surface extĂ©rieure et, d'autre part, dirigent les filets d'air. § 5. - RĂ©sistance Ă l'accĂ©lĂ©ration. Les rĂ©sistances Ă©tudiĂ©es jusqu'ici se rapportent exclusivement Ă l'Ă©tat de rĂ©gime du train en mouvement roulant Ă vitesse constante. Mais nous avons encore Ă Ă©tudier la rĂ©sistance due Ă la mise en vitesse. La locomotive doit, en effet, fournir un effort supplĂ©mentaire suffisant pour accroĂźtre progressivement la vitesse du train. Cet effort dĂ©pend de la masse du train, de l'accĂ©lĂ©ration que l'on dĂ©sire lui imprimer. Si l'on suppose que la vitesse du train croĂźt rĂ©guliĂšrement de la mĂȘme quantitĂ© par seconde, c'est-Ă -dire que le train prend un mouvement uniformĂ©ment accĂ©lĂ©rĂ©, l'effort accĂ©lĂ©rateur en kg sera m = la masse du train entier. j = l'accĂ©lĂ©ration imposĂ©e. Exemples. - 1. AccĂ©lĂ©ration au dĂ©part. - Envisageons le cas d'un train de voyageurs de 500 tonnes, locomotive comprise. Si, partant de l'arrĂȘt, ce train doit atteindre la vitesse de 90 km/h au bout de 2 minutes, l'accĂ©lĂ©ration devra ĂȘtre de Il s'ensuit que l'effort accĂ©lĂ©rateur devra ĂȘtre Ă©gal Ă Sous une forme gĂ©nĂ©rale, si la vitesse d'un train doit ĂȘtre portĂ©e de 0 Ă en t secondes, la rĂ©sistance Ă l'accĂ©lĂ©ration qu'il faudra vaincre sera par tonne reprĂ©sentĂ©e par Remarque. - Comme le montrent les figures 62 et 63 page 45, la rĂ©sistance de la charge remorquĂ©e note 025 ne laisse disponible au moment du dĂ©marrage qu'un effort accĂ©lĂ©rateur rĂ©duit Facc. Mais dĂšs que le dĂ©marrage est rĂ©alisĂ© c'est-Ă -dire aprĂšs quelques tours de roues, l'effort accĂ©lĂ©rateur s'amplifie Fâacc, c'est alors que commence rĂ©ellement, peut-on dire, la mise en vitesse. 2. Reprise de vitesse en cours de route. - Pour faire passer, en t secondes, la vitesse du train de Ă la vitesse , la locomotive devra fournir un effort accĂ©lĂ©rateur Ă©gal Ă Ainsi, aprĂšs un ralentissement Ă 40 km/h 11 m. par sec. du train envisagĂ© prĂ©cĂ©demment, il faudra pour atteindre Ă nouveau, en une minute, la vitesse de 90 km/h 25 m. par sec. que la locomotive dĂ©veloppe un effort accĂ©lĂ©rateur de note 026_1 3. Posons le problĂšme prĂ©cĂ©dent un peu diffĂ©remment et considĂ©rons la longueur de voie l en mĂštres sur laquelle la vitesse doit passer de Ă sous une accĂ©lĂ©ration uniforme. La rĂ©sistance Ă l'accĂ©lĂ©ration sera donnĂ©e par la formule note 026_2 de poids du train entier. La rĂ©sistance Ă l'accĂ©lĂ©ration rĂ©sulte de l'inertie des masses considĂ©rĂ©es ; elle n'est Ă envisager que lors de la mise en vitesse ou lors des changements de vitesse. Dans la marche en rĂ©gime, la rĂ©sistance Ă l'accĂ©lĂ©ration est nulle. L'accĂ©lĂ©ration usuelle exigĂ©e au dĂ©part s'Ă©lĂšve Ă pour les trains de marchandises sans booster de 0,04 Ă 0,05 m/secÂČ pour les trains express de voyageurs de 0,06 Ă 0,07 m/secÂČ pour les trains omnibus de voyageurs de 0,15 Ă 0,30 m/secÂČ note 026_3 pour un mĂ©tropolitain de 0,40 Ă 0,60 m/secÂČ note 026_3 pour les locomotives de manĆuvre de 0,10 Ă 0,20 m/secÂČ Remarque. - L'accĂ©lĂ©ration des automotrices Ă©lectriques de la ligne Bruxelles-Anvers est de 0,60 m/secÂČ. Exemple. - Pour un train omnibus de voyageurs de 300 tonnes locomotive comprise, auquel on dĂ©sire imprimer une accĂ©lĂ©ration de 0,30 m/secÂČ, on doit avoir C. - Formule rĂ©capitulative. En rĂ©sumĂ©, la rĂ©sistance totale d'un train en vitesse de rĂ©gime s'exprime comme suit P = poids du train en tonnes. P' = poids de la locomotive et de son tender en tonnes. L'effort de traction indiquĂ© Fi doit ĂȘtre Ă©gal Ă R puisque la rĂ©sistance interne et la rĂ©sistance au roulement de la locomotive sont incluses dans la valeur de R. La formule ci-dessus ne comprend donc pas la rĂ©sistance Ă l'accĂ©lĂ©ration. L'intĂ©rĂȘt que prĂ©sentent les formules qui traitent de l'accĂ©lĂ©ration, c'est de permettre de vĂ©rifier si l'effort de traction disponible au dĂ©part est suffisant pour rĂ©aliser l'accĂ©lĂ©ration imposĂ©e. D. - Longueurs virtuelles. On peut dĂ©sirer comparer deux ou plusieurs tracĂ©s de lignes de chemin de fer du point de vue des efforts de traction Ă dĂ©velopper par la locomotive. GrĂące Ă la connaissance de la rĂ©sistance au roulement des trains en palier, en rampe et en courbe, on peut exprimer une longueur de ligne accidentĂ©e et en courbe, en une autre longueur - longueur virtuelle - Ă©quivalente Ă la premiĂšre du point de vue travail des rĂ©sistances c'est-Ă -dire en dĂ©penses de traction, mais supposĂ©e en palier et en alignement droit. 1. Longueur virtuelle d'un kilomĂštre de ligne en rampe fig. 49. Fig. 49 l0 = longueur de la section en rampe, imm/m = inclinaison, x = longueur en palier Ă©quivalente Ă dĂ©terminer, r = rĂ©sistance au roulement en palier en kg/t. Le travail Ă dĂ©penser pour la remorque en palier est Ă©gal au produit de la rĂ©sistance par le chemin parcouru r. x. En rampe, le travail sera Ă©gal Ă r + i l0, or, on doit avoir = r + il0 d'oĂč la longueur virtuelle ou encore la longueur virtuelle de 1 kilomĂštre de la ligne en rampe l0 = 1 km vaut Ă faible vitesse cas des rampes, on peut poser approximativement r = 2,5 kg/t, d'oĂč x = 1 + 0,4 i. Exemples. Si i = 2,5 mm/m, x = 1 + 0,4 X 2,5 = 2 km. Si i = 33 mm/m note 028, x = 1 + 0,4 X 33 = 14,2 km. Si, en traction Ă©lectrique, on peut, en pente, profiter dans certains cas de la rotation de l'induit pour renvoyer du courant dans la ligne d'adduction, en traction Ă vapeur, on admet que, tant qu'on n'atteint pas des rampes trop Ă©levĂ©es, il n'y a pas lieu de tenir compte des pentes. En effet, on est obligĂ© de freiner dans les pentes et on ne peut rĂ©cupĂ©rer le travail rĂ©sistant. On considĂšre donc les sections en pente comme si elles Ă©taient de niveau. Fig. 50. 2. Longueur virtuelle d'un kilomĂštre de ligne en courbe fig. 50. Si pour rc, nous adoptons la formule anglaise page 20, nous aurons et, si l0 = 1 km, enfin, si r = 2,5 kg/t, il vient Exemples. Si R = 300 m, y = 2 km. 1 Si R = 1200 m, y = 1 + 0,25 = 1,25 km. Moyenne pondĂ©rĂ©e. - Lorsque l'on compare deux tracĂ©s du point de vue des difficultĂ©s de traction, il faut tenir compte de l'inĂ©galitĂ© Ă©ventuelle du trafic dans les deux sens. Pour cela, la longueur virtuelle de chacune des deux directions sera affectĂ©e des coefficients a et b proportionnels Ă leurs trafics respectifs et l'on divisera la somme par a + b fig. 51. Fig. 51. Longueur virtuelle = CHAPITRE IIILe Moteur A. - L'Ă©quation de la locomotive. Locomotive Ă n cylindres et Ă simple expansion. Quand le mouvement du train est uniforme, le travail moteur Tm est Ă©gal au travail rĂ©sistant Tr. a Le travail moteur pour une cylindrĂ©e, c'est-Ă -dire le travail dĂ©veloppĂ© sur une face du piston pendant un tour, est Ă©gal Ă Pm - la pression moyenne de la vapeur en kg par cmÂČ relevĂ©e au moyen du diagramme d'indicateur note 030. d = le diamĂštre des cylindres en centimĂštres. l = la course des pistons en mĂštres. On fait abstraction de la diffĂ©rence des surfaces des deux faces du piston rĂ©sultant, d'une part, de la prĂ©sence de la tige sur la face arriĂšre et, d'autre part, de l'absence de contretige ou encore de ce que les sections de la tige et de la contretige sont inĂ©gales. Du chef de la cylindrĂ©e correspondant Ă l'autre face du piston, le travail sera double et, pour une locomotive a n cylindres, le travail moteur total pendant un tour de roues sera Ă©gal Ă Nous supposons aussi, pour le moment, que les rĂ©sistances propres de la locomotive frottements du mĂ©canisme, rĂ©sistance au roulement sont nulles. Dans ces conditions, le travail dĂ©veloppĂ© par l'effort de traction est Ă©gal, sans dĂ©chet, au travail dĂ©veloppĂ© par la vapeur sur les pistons. b Travail rĂ©sistant. - L'effort moteur F, reportĂ© Ă la jante des roues motrices, est destinĂ© Ă vaincre la rĂ©sistance de la machine et du train Ă remorquer. Or, les diverses rĂ©sistances qui s'opposent au mouvement du train peuvent ĂȘtre ramenĂ©es Ă une seule force R, tangente Ă la circonfĂ©rence des roues motrices Ă leur point de contact avec les rails et dirigĂ©e en sens inverse de la marche du train. Pour un tour de roues, le travail rĂ©sistant sera Ă©gal Ă R multipliĂ© par le chemin parcouru par le point d'application de cette rĂ©sistance, lequel est Ă©gal au dĂ©veloppement de la circonfĂ©rence des roues motrices 2 D Ă©tant exprimĂ© en mĂštres. c Les expressions 1 et 2 Ă©tant Ă©gales, on a En mouvement de translation uniforme, Ă la rĂ©sistance R, fait constamment Ă©quilibre l'effort de traction F dĂ©veloppĂ© par la locomotive et supposĂ© reportĂ© Ă la jante des roues motrices, on a donc 4 Cette relation s'appelle l'Ă©quation de la locomotive, elle donne la valeur de l'effort de traction thĂ©orique moyen lorsque sont connus la pression moyenne, les dimensions des cylindres et le diamĂštre des roues motrices. De l'Ă©quation de la locomotive, on tire les conclusions suivantes L'effort de traction thĂ©orique moyen varie proportionnellement Ă la pression moyenne Pm. Celle-ci sera d'autant plus Ă©levĂ©e que la pression effective Ă la chaudiĂšre sera plus grande, que la chute de pression entre la chaudiĂšre et les boĂźtes de distribution sera moindre et que l'admission aux cylindres sera plus longue. L'effort de traction est proportionnel Ă c'est-Ă -dire au volume des cylindres. Il varie en raison inverse du diamĂštre D des roues motrices. Toutes choses Ă©gales, on n'atteindra donc de grands efforts de traction qu'Ă la condition d'adopter des roues motrices de petit diamĂštre. ** * Pour une locomotive dĂ©terminĂ©e, les Ă©lĂ©ments gĂ©nĂ©rateurs de sa puissance timbre de la chaudiĂšre et volume des cylindres sont donnĂ©s et, partant, sa puissance est limitĂ©e. Cette puissance ne peut se dĂ©penser qu'en ses deux Ă©lĂ©ments force et espace parcouru en l'unitĂ© de temps c'est-Ă -dire en effort de traction F et en vitesse ; l'un de ces Ă©lĂ©ments ne peut augmenter qu'au dĂ©triment de l'autre. Le transport de la grande masse des marchandises ne justifie pas les grands sacrifices qu'exige la vitesse. Il est donc de l'essence mĂȘme des trains ordinaires de marchandises de rouler Ă vitesse modĂ©rĂ©e. Les locomotives des trains de marchandises Ă©tant conçues pour une allure de marche lente, l'effort de traction qu'elles seront capables de dĂ©velopper pourra, toutes choses Ă©gales, ĂȘtre d'autant plus grand. Les trains de voyageurs lourds, circulant sur des lignes Ă fortes rampes, rĂ©clameront Ă©galement de grands efforts de traction. De mĂȘme, pour les trains omnibus Ă arrĂȘts frĂ©quents, si l'on veut obtenir des vitesses commerciales Ă©levĂ©es note 032, il faudra pouvoir disposer de grands efforts de traction seuls capables de donner au dĂ©marrage des accĂ©lĂ©rations suffisantes. ** * Pour une locomotive donnĂ©e d, l et D sont fixes et, partant, l'effort de traction indiquĂ© Fi est seulement fonction de la pression moyenne Pm. Or, celle-ci n'est qu'une fraction de la pression effective Ă la chaudiĂšre par suite des chutes de pression entre le dĂŽme et l'admission aux cylindres, de la dĂ©tente voulue dans les cylindres, des effets de parois, etc. On a Ce coefficient dĂ©pend donc de beaucoup d'Ă©lĂ©ments longueur et section des tuyaux de livrance entre le dĂŽme et les boĂźtes de distribution, forme, longueur et section des lumiĂšres et des conduits d'admission et d'Ă©chappement. Il varie aussi avec la vitesse de rotation qui accentue le laminage de la vapeur lors de l'admission et accroĂźt la contrepression Ă l'Ă©chappement. Il varie aussi avec le degrĂ© d'admission. Le tableau ci-aprĂšs donne une idĂ©e de cette double variation dans le cas de locomotives Ă vapeur saturĂ©e pour des pressions effectives variant de 11 Ă 14 kg/cmÂČ. Valeur du rapport DegrĂ© d'admission Nombre de tours de roues motrices par seconde 1 2 3 4 5 45 % 0,68 0,66 - - - 40 % 0,64 0,62 0,58 0,54 - 35 % 0,59 0,57 0,54 0,49 0,42 30 % 0,54 0,52 0,48 0,43 0,36 25 % 0,46 0,45 0,41 0,36 0,29 20 % 0,39 0,37 0,33 0,29 0,23 Ainsi, pour une locomotive Ă vapeur saturĂ©e timbrĂ©e Ă 13 kg/cmÂČ et marchant Ă raison de 4 tours de roues par seconde, avec une admission de 25 %, on peut compter sur une pression moyenne de Pratiquement, les vitesses de marche Ă©levĂ©es correspondent toujours Ă des admissions rĂ©duites. La fig. 52 reprĂ©sente, d'aprĂšs Henschel, la pression moyenne aux pistons en kg/cmÂČ, en fonction du timbre de la chaudiĂšre, pour les locomotives Ă simple expansion et Ă surchauffe et pour les locomotives compound Ă surchauffe. Fig. 52. - Pression moyenne aux pistons en kg/cmÂČ Le diagramme, reprĂ©sentĂ© fig. 53, montre comment varie le coefficient avec le degrĂ© d'admission d'une part, avec la vitesse d'autre part, dans le cas des locomotives des types 10 et 1 de la SociĂ©tĂ© Nationale des Chemins de fer belges. Il illustre par ailleurs les heureux rĂ©sultats obtenus avec la locomotive nouvelle type 1 note 033 dont les sections d'Ă©coulement de la vapeur entre le rĂ©gulateur du dĂŽme et l'admission aux cylindres ont Ă©tĂ© beaucoup plus largement Ă©tablies que pour la locomotive type 10 plus ancienne note 033. Si nous comparons les valeurs de pour les vitesses respectives de 50 km/h et de 90 km/h, nous obtenons les chiffres repris au tableau ci-dessous Valeur du rapport Locomotive DegrĂ© d'admission Vitesse 50 km/h 90 km/h Type 10 40 % 0,46 - 30 % 0,40 0,31 20 % 0,34 0,26 Type 1 S. N. C. B. 40 % 0,55 0,43 30 % 0,45 0,38 20 % 0,39 0,32 Lors du dĂ©marrage, d'une part, les pertes de charge entre la chaudiĂšre et l'admission aux cylindres sont faibles, de sorte que la pression Ă l'admission est sensiblement Ă©gale Ă la pression effective p Ă la chaudiĂšre ; d'autre part, la vitesse des pistons Ă©tant trĂšs faible, les laminages sont peu importants ; enfin, comme le levier de changement de marche est Ă fond de course, la vapeur est admise Ă sa pleine pression pendant 75 Ă 80 % de la course des pistons ; dans ces conditions, pm varie entre 0,75 p et 0,85 p soit, en moyenne 0,8 p, de sorte que l'effort de traction indiquĂ© maximum, est, pour une locomotive Ă 2 cylindres, Ă©gal Ă 5 Fig. 53. - Variation du coefficient avec la vitesse et le degrĂ© d'admission - locomotives type 1 et type 10 de la S. N. C. B. Mais cette expression se rapporte Ă l'effort dĂ©veloppĂ© sur les pistons, les rĂ©sistances internes de la locomotive frottement du mĂ©canisme, etc. voir page 37 absorbent une partie de cet effort - de 10 Ă 15 % selon le nombre d'essieux accouplĂ©s notamment - ne laissant pratiquement disponible Ă la jante des roues motrices que 90 Ă 85 %. L'effort de traction rĂ©ellement transmis Ă la jante des roues motrices varie entre C'est gĂ©nĂ©ralement une formule un peu diffĂ©rente que l'on a adoptĂ©e jusqu'en ces derniĂšres annĂ©es, 6 A l'heure actuelle, Ă la pour les locomotives les plus rĂ©centes Ă surchauffe Ă 2 ou Ă 4 cylindres Ă©gaux note 035, on adopte la formule 7 pour l'effort de traction moyen au dĂ©marrage. Locomotive Compound Ă 2 cylindres. ThĂ©oriquement, le travail d'une machine compound Ă 2 cylindres est le mĂȘme que si l'on n'employait que le seul cylindre BP en y admettant la vapeur Ă la pression d'admission des cylindres HP tout en adoptant le mĂȘme degrĂ© de dĂ©tente qu'on a dans l'ensemble des 2 cylindres. On considĂšre dĂšs lors la locomotive comme si elle n'avait qu'un cylindre, le cylindre de diamĂštre d1 ; on a 8 Rappelons que pendant le dĂ©marrage des locomotives compound, les cylindres HP et BP sont sĂ©parĂ©s, le cylindre HP Ă©chappe directement Ă l'atmosphĂšre tandis que le cylindre BP est alimentĂ© directement par de la vapeur vive prise Ă la chaudiĂšre et admise au receiver Ă la pression maximum de celui-ci. Il s'ensuit que l'effort de traction au dĂ©marrage sera Ă©gal Ă p = pression du timbre de la chaudiĂšre, pl = pression dans le receiver habituellement 6 kg lorsque la chaudiĂšre est timbrĂ©e Ă 16 kg, quelquefois 8 kg, d et l se rapportent au cylindre HP, dl et ll se rapportent au cylindre BP. AprĂšs le dĂ©marrage, lorsque la locomotive a atteint une certaine vitesse, on rĂ©tablit le fonctionnement compound. Locomotive Compound Ă 4 cylindres. En fonctionnement compound, on considĂšre la locomotive comme si elle avait 2 cylindres 2 cylindres BP chacun de diamĂštre dl, d'oĂč 9 la formule 9 redevient la formule 4 mais dans laquelle d = dl. Au dĂ©marrage, en marche Ă machines sĂ©parĂ©es, on aura Valeur de . - Tant pour les Compound Ă 2 cylindres que pour les Compound Ă 4 cylindres, varie selon le rapport des volumes des cylindres BP et HP. Rapport des volumes BP/HP 2 2,25 2,50 2,90 Locomotives express et Ă voyageurs 0,44 0,42 0,40 0,38 Locomotives Ă marchandises 0,50 0,48 0,45 0,40 Lorsque le diamĂštre dl est connu, le diamĂštre du ou des cylindres Ă HP se dĂ©duit du rapport des volumes. Effort de traction. - DĂ©finitions. On peut considĂ©rer quatre expressions de l'effort de traction, expressions qui peuvent avoir une valeur trĂšs diffĂ©rente selon le sens qu'on y attache ; les voici par ordre dĂ©croissant de valeur 1° L'effort de traction indiquĂ© Fi est celui dont on disposerait Ă la jante des roues motrices sous l'action de la vapeur sur les pistons telle qu'elle apparaĂźt aux diagrammes d'indicateur et en l'absence de toute rĂ©sistance intermĂ©diaire entre les pistons et les roues motrices. Il a donc supportĂ© toutes les rĂ©ductions provenant du cycle imparfait parcouru par la chaleur, de l'insuffisance de la dĂ©tente, de l'action nuisible des parois, du travail utilement fait pour obtenir le tirage nĂ©cessaire Ă la combustion contrepression sur les pistons rĂ©sultant du rĂ©trĂ©cissement de la tuyĂšre d'Ă©chappement. 2° L'effort de traction effectif Ă la jante Fj est celui dont on dispose rĂ©ellement Ă la jante des roues motrices. Il est Ă©gal Ă l'effort de traction indiquĂ© Fi diminuĂ© de tout ce qu'il a fallu dĂ©penser pour vaincre les rĂ©sistances internes de la locomotive frottements des divers organes tourillons des essieux moteurs recevant l'action des bielles motrices, bielles d'accouplement, pistons et tiges, boutons de manivelles, crosses et pivots, tiroirs et tiges, excentriques et leurs colliers, coulisses de distribution, boĂźtes Ă huile dans leurs guides, ressorts, fusĂ©es des essieux moteurs dans leurs boites Ă huile. Certaines formules donnent la rĂ©sistance au roulement du vĂ©hicule-locomotive en y comprenant le frottement dans les boĂźtes Ă huile des fusĂ©es de tous les essieux moteurs et porteurs. Cependant, pour les essieux moteurs, il faut distinguer le frottement des tourillons intĂ©rieurs ou extĂ©rieurs recevant l'action des bielles motrices et le frottement des fusĂ©es d'essieux tournant dans leurs boĂźtes Ă huile. Ces frottements font partie des rĂ©sistances internes de la locomotive Ă dĂ©duire de Fi pour obtenir Fj. la rĂ©sistance au roulement proprement dite des roues, c'est-Ă -dire le frottement au contact du rail. Cette rĂ©sistance est Ă comprendre dans la rĂ©sistance Ă la remorque de la locomotive elle-mĂȘme considĂ©rĂ©e comme vĂ©hicule et il doit ĂȘtre dĂ©duit de Fj pour obtenir le travail au crochet d'attelage dont nous allons parler. Si, thĂ©oriquement, cette discrimination est nĂ©cessaire, pratiquement, elle n'a pas une grande importance en raison de l'imprĂ©cision qui pĂšse sur la dĂ©termination de ces rĂ©sistances internes. On en est, en effet, rĂ©duit Ă estimer celles-ci entre 10 % et 15 % de l'effort indiquĂ© Fi. L'effort Ă la jante des roues motrices est celui que l'on mesure au banc d'essais, il ne comprend pas la rĂ©sistance de la locomotive en tant que vĂ©hicule. Habituellement, on prend Fj = 0,9 Fi ou 0,85 Fi. 3° L'effort de traction au crochet d'attelage de la locomotive proprement dite, tender non compris, est Ă©gal Ă l'effort effectif Ă la jante diminuĂ© de l'effort de traction qu'exige la remorque de la locomotive elle-mĂȘme en tant que vĂ©hicule. Il est Ă©gal Ă l'effort Ă la jante diminuĂ© de la rĂ©sistance totale au roulement des essieux porteurs frottement des fusĂ©es compris, celle des essieux moteurs Ă©tant dĂ©jĂ comptĂ©e dans le calcul de l'effort Ă la jante, Ă la rĂ©sistance au roulement proprement dite prĂšs. 4° La locomotive est toujours associĂ©e au mĂȘme tender ou au mĂȘme type de tender. Ce qui intĂ©resse l'ingĂ©nieur de traction, c'est de connaĂźtre l'effort dont il peut disposer au crochet du tender. L'effort de traction au crochet d'attelage du tender Fu est donc l'effort dont on peut disposer pour vaincre la rĂ©sistance correspondant Ă la charge du train Ă remorquer. C'est celui-lĂ qu'on mesure directement au moyen du wagon-dynamomĂštre, celui-ci ne s'intercale pas entre la locomotive et le tender mais est placĂ© immĂ©diatement derriĂšre le tender. ** * Fig. 54. La fig. 54 relative Ă la locomotive Pacific type 1 montre comment varient l'effort de traction indiquĂ© et l'effort de traction au crochet du tender aux divers crans de marche et aux vitesses usuelles. B. - L'Ă©quation de l'adhĂ©rence. Le roulement sans glissement des roues motrices sur les rails produit le mouvement d'avancement de la locomotive. DĂšs que l'effort de traction Fj dĂ©veloppĂ© tangentiellement Ă la jante des roues motrices dĂ©passe l'adhĂ©rence des roues aux rails, les roues glissent et tournent sur place, on dit alors qu'elles patinent. Or, l'adhĂ©rence A de la roue au rail n'est pas autre chose que l'effort de frottement que la roue serait capable de dĂ©velopper au contact du rail au moment oĂč les deux surfaces commenceraient Ă glisser l'une sur l'autre note 039. Cet effort est proportionnel au poids P qui charge la roue, il est donc Ă©gal Ă f Ă©tant un coefficient - le coefficient d'adhĂ©rence - qui varie avec la nature et l'Ă©tat des surfaces en contact ainsi qu'avec la vitesse. Il faut, pour Ă©viter le patinage, que l'adhĂ©rence soit toujours supĂ©rieure Ă l'effort de traction, sinon, le frottement est vaincu Cette Ă©quation 11 fixe le poids adhĂ©rent nĂ©cessaire et, avec l'Ă©quation de la locomotive 4, elle permet de calculer les Ă©lĂ©ments du mĂ©canisme moteur c'est-Ă -dire que ces dimensions dĂ©terminĂ©es, il ne reste plus qu'Ă calculer les Ă©lĂ©ments de la chaudiĂšre. Il suit de la relation 11 que pour pouvoir admettre une grande valeur de l'effort de traction F, il faut que l'adhĂ©rence fP soit Ă©levĂ©e. Pour accroĂźtre celle-ci, l'on peut augmenter l'un des deux facteurs f ou P ou les deux. 1° Valeur du coefficient d'adhĂ©rence f. - Une grande indĂ©termination pĂšse sur la valeur du coefficient d'adhĂ©rence ; il varie, d'une part, avec les conditions atmosphĂ©riques et, d'autre part, avec la vitesse. Sous l'effet des influences atmosphĂ©riques, il varie de 1/10 Ă 1/4, soit presque du simple au triple, mais ce sont lĂ les limites extrĂȘmes, il se tient habituellement entre 1/7 et 1/5 et, le plus gĂ©nĂ©ralement en pratique, on adopte la valeur moyenne de 1/6 = 0,165. En d'autres termes, l'adhĂ©rence ne reprĂ©sente moyennement que 16 1/2 % du poids adhĂ©rent, soit 165 kg par tonne. Lorsque l'on part de valeurs supĂ©rieures Ă 1/5 ou 200 kg par tonne de poids adhĂ©rent, les charges de trains que l'on suppose que la machine peut remorquer sont un peu fortes et l'on s'expose Ă des patinages dans les rampes. La valeur la plus basse du coefficient d'adhĂ©rence correspond aux rails rendus glissants par la prĂ©sence de feuilles, par le brouillard, par la rosĂ©e, par une pluie fine ou encore par l'humiditĂ© condensĂ©e dans les tunnels, par la neige, voire aussi par l'huile de graissage tombĂ©e des organes de la locomotive. Au contraire, un rail sec ou parfaitement lavĂ© par une pluie abondante ou par un jet d'eau donne au coefficient d'adhĂ©rence sa valeur maximum note 040_1. Gomme nous l'avons dit, dĂšs que l'effort de traction dĂ©passe l'adhĂ©rence fP, les roues pivotent sur place. On empĂȘche le patinage ou l'on retarde le moment oĂč les roues patinent en projetant sur le rail, devant les roues motrices, du sable fin, tamisĂ© et bien sec note 040_2. On peut ainsi relever le coefficient d'adhĂ©rence jusqu'au 1\4. De sorte qu'en dĂ©finitive, l'effort de traction maximum Ă la jante ne peut dĂ©passer 25 % du poids adhĂ©rent. 2° Pour obtenir une grande adhĂ©rence, on peut augmenter le poids qui pĂšse sur les roues motrices c'est-Ă -dire augmenter la pression sur le rail. Mais on est limitĂ© dans cette direction par la rĂ©sistance de la voie. La charge maximum par essieu est en Belgique, de 24,7 t ; en Hollande, 18,5 t ; en France et en Suisse, 21,5 t, en Italie, 22 t ; en Allemagne 25 t ; en AmĂ©rique, 36 tonnes. En Belgique, on ne peut donc escompter qu'un essieu moteur pourra procurer, dans des conditions moyennes, une adhĂ©rence supĂ©rieure Ă 24 t X 1/6=4 tonnes et, exceptionnellement, avec recours Ă la sabliĂšre, 24 t X 1/4 = 6 tonnes. Fig. 55. - Augmentation de l'adhĂ©rence par accouplement de plusieurs essieux. 3° Si la rĂ©sistance du train exige un effort de traction supĂ©rieur, il faut intĂ©resser Ă l'adhĂ©rence un ou plusieurs essieux en les solidarisant Ă l'essieu moteur par des bielles d'accouplement, le poids qui charge les essieux accouplĂ©s s'ajoute Ă celui de l'essieu moteur et c'est le produit du poids adhĂ©rent total multipliĂ© par le coefficient d'adhĂ©rence qui devient la nouvelle limite de l'effort de traction fig. 53. On aura alors 12 Remarque. - Pour que la locomotive soit en Ă©tat d'utiliser toute son adhĂ©rence, au moment oĂč celle-ci est maximum, il faut que l'effort de traction disponible soit Ă©gal ou supĂ©rieur Ă l'adhĂ©rence et, en pratique, au dĂ©marrage, il en est gĂ©nĂ©ralement ainsi 13 Or, nous avons dit formule 11 fP > F, que si l'effort de traction dĂ©passait l'adhĂ©rence, la locomotive patinait. Il n'y a cependant lĂ rien de contradictoire parce que le mĂ©canicien dispose de deux moyens pour Ă©viter le pivotement au dĂ©marrage soit qu'il relĂšve momentanĂ©ment le coefficient d'adhĂ©rence f en faisant fonctionner la sabliĂšre ; soit qu'il diminue l'effort de traction F en n'ouvrant que partiellement le rĂ©gulateur de la prise de vapeur au dĂŽme ou, de prĂ©fĂ©rence qu'il rĂ©duise l'admission de la vapeur aux cylindres en ramenant vers le centre le levier de changement de marche. Bref, au dĂ©marrage, il faut que la locomotive dispose dâun grand effort de traction pour que l'on soit toujours certain de pouvoir utiliser toute son adhĂ©rence, le mĂ©canicien s'arrangeant de façon que l'effort de traction ne dĂ©passe jamais celle-ci. Fig. 56. Pour le surplus, l'effort de traction n'est maximum qu'au moment du dĂ©marrage ou Ă faible vitesse fig. 56. DĂšs que la locomotive prend de la vitesse, la vapeur n'arrive plus qu'Ă pression rĂ©duite sur les pistons, la pression moyenne diminue et, partant, l'effort de traction s'abaisse et descend rapidement au-dessous de l'adhĂ©rence fP. Si la locomotive devait constamment fournir cet effort maximum, la chaudiĂšre n'y suffirait pas, la production de vapeur ne pouvant suivre l'appel provoquĂ© par le grand nombre de cylindrĂ©es naturellement fonction de la vitesse de rotation ; le mĂ©canicien sera alors amenĂ© forcĂ©ment Ă marcher Ă admission rĂ©duite d'oĂč chute de la pression moyenne. Enfin, lorsque la vitesse augmente, il est dĂ©savantageux de marcher avec de grandes admissions, les contrepressions devenant trop fortes. Fig. 57. - Variation du coefficient d'adhĂ©rence avec la vitesse. 4° Pour augmenter l'adhĂ©rence, on peut encore recourir au booster» dont nous parlerons en dĂ©tail page 54. 5° Le coefficient d'adhĂ©rence diminue avec la vitesse, cependant on n'a pu encore dĂ©terminer avec prĂ©cision dans quelle mesure. D'aucuns estiment que la loi de variation du coefficient d'adhĂ©rence avec la vitesse peut se reprĂ©senter par une courbe telle que ABC, fig. 57 ou s'exprimer par une formule telle que dans laquelle fo est le coefficient d'adhĂ©rence Ă vitesse nulle. Selon ces estimations, un coefficient d'adhĂ©rence de 0,25 au dĂ©marrage tomberait de moitiĂ© Ă la vitesse de 100 km/h. Cependant, Ă cette vitesse, l'effort de traction lui-mĂȘme est trĂšs rĂ©duit voir § C, l'adhĂ©rence est donc encore surabondante et, Ă moins de circonstances locales particuliĂšrement dĂ©favorables, le patinage semble peu Ă craindre. Les causes qui abaissent le coefficient d'adhĂ©rence peuvent ĂȘtre tout Ă fait locales goutte d'huile rĂ©pandue sur le rail, par exemple, l'adhĂ©rence peut donc varier d'un essieu accouplĂ© Ă l'autre et il s'ensuit que les essieux peuvent patiner individuellement, mais grĂące Ă la liaison mĂ©canique par bielles d'accouplement, les essieux ne peuvent prendre les uns par rapport aux autres que les dĂ©placements Ă©lĂ©mentaires que permet le jeu des bielles ; une fois ce jeu Ă©puisĂ©, les essieux les moins adhĂ©rents s'appuyent sur les autres et le patinage a chance de cesser. Dans le cas d'une locomotive Ă 4 cylindres, Ă 2 essieux accouplĂ©s, Ă©galement chargĂ©s - une locomotive Atlantic par exemple - fig. 58 et dans laquelle chaque groupe de cylindres commande un essieu diffĂ©rent, les bielles d'accouplement n'ont d'autre rĂŽle que de minimiser les risques de patinage en empĂȘchant les essieux de patiner individuellement. Fig. 58. Nous montrerons § E page 52 comment l'effort de traction varie pendant un tour des roues motrices et comment varie aussi le couple moteur. Or, ce sont les maxima de ces efforts qui, en dĂ©passant l'adhĂ©rence, risquent de dĂ©clencher le patinage. Il y a donc le plus grand intĂ©rĂȘt Ă avoir un couple moteur aussi uniforme que possible. Les variations maxima se rencontrent dans les locomotives Ă 2 cylindres et dans celles Ă 4 cylindres Ă©gaux et Ă manivelles calĂ©es Ă 180° attaquant un seul essieu. Remarques. - 1° Il y a toujours avantage, du point de vue de l'adhĂ©rence, Ă donner aux essieux moteurs, la charge maximum permise par la rĂ©sistance de la voie. 2° A Ă©galitĂ© de poids adhĂ©rent total, c'est la locomotive qui prĂ©sente le plus petit nombre d'essieux qui aura la moindre tendance au patinage parce que la charge par essieu accouplĂ© est plus Ă©levĂ©e. C. - Courbes caractĂ©ristiques. Vitesse critique et vitesse de rĂ©gime. L'expĂ©rience montre que l'effort de traction indiquĂ© Fi diminue au fur et Ă mesure que la vitesse augmente selon une courbe telle que AB, courbe qui se rapproche d'une hyperbole fig. 59. Mais l'effort de traction F ne peut jamais dĂ©passer l'adhĂ©rence, sans quoi la locomotive patinerait ; si, pour fixer les idĂ©es, l'adhĂ©rence fP est Ă©gale Ă 4000 kg, l'effort de traction sera, dans la partie supĂ©rieure de la courbe, limitĂ© par l'horizontale CD. L'effort de traction indiquĂ© disponible sera CDB note 043. Reportons sur la mĂȘme figure, fig. 60, la courbe EF de la rĂ©sistance Ă la remorque rl+t de la locomotive et de son tender rĂ©sistance interne du mĂ©canisme et rĂ©sistance au roulement, la voie Ă©tant supposĂ©e de niveau et en alignement droit voir page 21. Le point d'intersection G, oĂč l'effort de traction indiquĂ© est Ă©gal Ă l'effort rĂ©sistant, correspond Ă la vitesse de rĂ©gime c'est-Ă -dire Ă la vitesse que la locomotive, roulant Ă vide, pourra soutenir indĂ©finiment sur une ligne de niveau et en alignement droit. Si nous soustrayons point par point les ordonnĂ©es de la courbe EF = rl+t de la courbe CDB de l'effort indiquĂ©, nous obtiendrons la courbe C'D'B' reprĂ©sentant l'effort de traction au crochet du tender c'est-Ă -dire l'effort de traction utile Fu. Celui-ci diminue avec la vitesse encore plus rapidement que Fi et s'annule en B', vitesse pour laquelle la locomotive ne peut plus que se remorquer elle-mĂȘme, tender compris. Le point D' fig. 60 correspond Ă la vitesse critique Vc ainsi appelĂ©e parce qu'Ă partir de cette vitesse le fonctionnement de la locomotive change de rĂ©gime. au-dessous de la vitesse critique, l'effort de traction est limitĂ© par lâadhĂ©rence et la locomotive n'utilise pas la production maximum de la chaudiĂšre ; au-delĂ de la vitesse critique, la locomotive utilise tout l'effort de traction que permet la production de la chaudiĂšre. Les deux tracĂ©s CDB = Fi, C'D'B' = Fu caractĂ©risent bien les propriĂ©tĂ©s pratiques d'un type donnĂ© de locomotive, c'est pourquoi on les appelle diagrammes caractĂ©ristiques ou courbes caractĂ©ristiques de la locomotive. La courbe caractĂ©ristique Fu de l'effort de traction au crochet du tender devrait ĂȘtre tracĂ©e pour chaque locomotive, elle comporte une partie C'D' qui se rapproche de l'horizontale et pour laquelle l'effort de traction utile est limitĂ© par l'adhĂ©rence, et une autre partie D'B' pour laquelle l'effort de traction est limitĂ© par la puissance de vaporisation de la chaudiĂšre. ** * Mais ce qui nous intĂ©resse, c'est la façon dont se comporte la locomotive lorsqu'elle remorque un train. Fig. 61. - RĂ©duction, en fonction de la vitesse, de l'effort disponible pour l'accĂ©lĂ©ration. Si nous supposons connue chapitre II la loi de variation de la rĂ©sistance que le train prĂ©sente Ă la remorque, laquelle augmente avec la vitesse et si nous la reprĂ©sentons sur la fig. 61 par la courbe EF, nous constatons qu'au point d'intersection G correspondant Ă la vitesse Vr km/h, il y a Ă©quilibre entre l'effort de traction Fu dĂ©veloppĂ© et la rĂ©sistance Ă vaincre, Vr reprĂ©sente donc la vitesse uniforme, la marche en rĂ©gime, que le train peut soutenir indĂ©finiment ; c'est aussi la vitesse limite, Ă moins Ă©videmment que le profil de la voie vienne Ă changer pente rĂ©duisant la rĂ©sistance Ă la remorque, alignement droit succĂ©dant Ă une courbe. Force accĂ©lĂ©ratrice. Les diffĂ©rences d'ordonnĂ©e telles que DH, MN fig. 61 reprĂ©sentent l'effort de traction disponible aux diffĂ©rentes vitesses pour produire l'accĂ©lĂ©ration du train. Remarquons que la grandeur de ces diffĂ©rences DH, MN diminue rapidement au fur et Ă mesure que la vitesse augmente et se rapproche du point G correspondant Ă la vitesse de rĂ©gime Vr, c'est ce qui explique que l'augmentation de la vitesse aux approches de la vitesse de rĂ©gime Vr est beaucoup plus difficile Ă obtenir qu'une augmentation Ă©gale de vitesse alors que la locomotive roule Ă une vitesse moindre, telle que Vc pour laquelle l'effort disponible pour produire l'accĂ©lĂ©ration du train est reprĂ©sentĂ© par la diffĂ©rence d'ordonnĂ©e DH. Fig. 62. D'ailleurs, pour faire passer la vitesse d'un train de V0 km/h Ă V0 + 1 km/h, il faut dĂ©penser un travail supplĂ©mentaire correspondant Ă la moitiĂ© de l'accroissement de la force vive c'est-Ă -dire Fig. 63. or, si P est le poids du train entier locomotive et tender compris, on a La dĂ©pense de travail dĂ©pend donc de la vitesse initiale V0. Si V0 = 10 km/h par exemple, la dĂ©pense est Ă©gale Ă Si V0 = 100 km/h, elle devient On dĂ©pense donc 10 fois plus de travail pour accroĂźtre d'une unitĂ© la vitesse, selon que la vitesse initiale est de 10 ou de 100 km/h. Conclusion. - Les grandes vitesses coĂ»tent trĂšs cher. ** * La figure 62 montre comment s'opĂšre la mise en vitesse. Au moment prĂ©cis oĂč commence le dĂ©marrage, la rĂ©sistance du train a une valeur momentanĂ©ment Ă©levĂ©e page 12 ne laissant disponible qu'une force accĂ©lĂ©ratrice Facc ; mais aprĂšs quelques tours de roues, la force accĂ©lĂ©ratrice passe Ă Fâacc. La figure 63 montre comment on passe de la mise en vitesse Ă la vitesse de rĂ©gime pour laquelle l'effort de traction utile Ă©quilibre la rĂ©sistance du train. ** * Si l'on connaĂźt les courbes de rĂ©sistance Ă la remorque EF, E'F' de trains de compositions diverses que la locomotive peut ĂȘtre appelĂ©e Ă remorquer fig. 64, on peut prĂ©voir les performances qu'elle est capable d'accomplir. Fig. 64. Ainsi, pour la remorque d'un train lourd dont la courbe de rĂ©sistance est E'F', la vitesse de rĂ©gime rĂ©trograde de Vr en Vâr. Mais si l'on attelle Ă ce train une locomotive plus puissante c'est-Ă -dire ayant une chaudiĂšre plus grande et possĂ©dant un poids adhĂ©rent supĂ©rieur fig. 64, la courbe caractĂ©ristique de l'effort de traction utile pourra ĂȘtre C'D'B' et, pour le mĂȘme train lourd Ă remorquer, la vitesse de rĂ©gime pourra remonter jusqu'en V"r. Fig. 65. Si on relevait l'adhĂ©rence en ajoutant un essieu accouplĂ© fig. 65 mais en conservant la mĂȘme chaudiĂšre, la vitesse critique, pour laquelle le diagramme change d'allure, serait abaissĂ©e Vâr au lieu de Vr. Si l'on donnait Ă remorquer Ă une locomotive pour laquelle F'u = C'D'B' un train plus rapide mais moins lourd dont la courbe de rĂ©sistance est E'F' fig. 66 la vitesse de rĂ©gime pourrait venir en V'r. Traction en rampe. Si la courbe de rĂ©sistance d'un train quelconque est EF fig. 67, lorsque la locomotive aborde une rampe de x mm par mĂštre, la rĂ©sistance Ă la remorque augmente de x kg par tonne de train entier voir page 17. Cette rĂ©sistance due Ă la gravitĂ© reste constamment Ă©gale Ă elle-mĂȘme quelle que soit la vitesse, de sorte que la courbe EF se dĂ©placera en E'F' parallĂšlement Ă elle-mĂȘme de x kg/t et la vitesse de rĂ©gime reculera de Vr Ă V'r. Mais la vitesse critique Vc ne changera pas car c'est comme si nous descendions la courbe de l'effort de traction parallĂšlement Ă elle-mĂȘme d'une hauteur CC' = E'E. La vitesse critique est donc indĂ©pendante de l'inclinaison de la voie. La rĂ©sistance supplĂ©mentaire due Ă une courbe, tout en s'exprimant diffĂ©remment, aurait les mĂȘmes effets. ** * Conclusions. - On peut dĂ©duire de toutes ces considĂ©rations que l'ingĂ©nieur de chemins de fer aura une double prĂ©occupation abaisser la courbe des rĂ©sistances EF fig. 61, relever la courbe des efforts de traction utiles CDB fig. 61 pour augmenter les diffĂ©rences d'ordonnĂ©e MN reprĂ©sentant l'effort accĂ©lĂ©rateur disponible ou reculer vers la droite le point d'intersection G dĂ©terminant la vitesse de rĂ©gime Vr. Pour abaisser la courbe des rĂ©sistances, l'ingĂ©nieur devra 1. construire la voie de maniĂšre Ă rĂ©duire autant que possible la rĂ©sistance au roulement et les rĂ©sistances supplĂ©mentaires dues aux rampes et aux courbes ; 2. construire le matĂ©riel roulant de maniĂšre Ă rĂ©duire la rĂ©sistance Ă la remorque aux diffĂ©rentes vitesses. D. - Puissance de la locomotive. La puissance exprimant le travail dĂ©veloppĂ© dans l'unitĂ© de temps est Ă©gale Ă Mais, en matiĂšre de chemins de fer, la vitesse des trains s'exprime en km/h et non en m/sec. Une mĂȘme puissance de locomotive peut donc se dĂ©penser soit Ă faire de la vitesse en dĂ©veloppant un faible effort de traction, c'est-Ă -dire en tirant une faible charge, c'est, en gĂ©nĂ©ral, le cas des locomotives Ă voyageurs ; soit Ă rouler Ă faible vitesse en exerçant un grand effort de traction, c'est le cas des locomotives Ă marchandises. L'effort de traction lui-mĂȘme peut, toutes choses Ă©gales, ĂȘtre d'autant plus grand que le diamĂštre des roues motrices et accouplĂ©es est plus petit, formule 4 page 31, c'est ce qui justifie les petites roues motrices et accouplĂ©es dont sont munies les machines Ă marchandises comparĂ©es Ă celles des machines Ă voyageurs. A moins que l'on envisage la puissance maximum que la locomotive peut dĂ©velopper, la notion de puissance n'a de valeur prĂ©cise que si l'on spĂ©cifie en mĂȘme temps la vitesse et l'effort de traction correspondant Ă cette vitesse. Remarquons encore que la force d'une locomotive est caractĂ©risĂ©e par son effort de traction maximum et nous savons que celui-ci est limitĂ© par le poids adhĂ©rent c'est-Ă -dire par le poids que les essieux moteurs et accouplĂ©s supportent. Quant Ă la puissance d'une locomotive, elle est mesurĂ©e par le travail maximum qu'elle peut faire en un temps donnĂ© et celui-ci rĂ©sulte de la capacitĂ© de production de la chaudiĂšre. Les locomotives Ă voyageurs de grande vitesse doivent avant tout pouvoir disposer d'une grande puissance de vaporisation et leur chaudiĂšre n'est jamais trop grande ; les locomotives Ă marchandises doivent, avant tout, ĂȘtre fortes et, chez elles, c'est le poids adhĂ©rent qui n'est jamais trop grand note 049. L'effort de traction pouvant ĂȘtre considĂ©rĂ© comme constant pendant la pĂ©riode de dĂ©marrage fig. 59, on peut dire que pendant cette pĂ©riode, la puissance est proportionnelle Ă la vitesse fig. 68, zone ob. Fig. 68. - Courbes de puissance des locomotives types 10 et 1 de la Au fur et Ă mesure que la vitesse croĂźt en partant de zĂ©ro, la chaudiĂšre fournit Ă chaque tour de roue la quantitĂ© de vapeur demandĂ©e par les cylindres pour que l'effort de traction puisse se dĂ©velopper. Mais lorsque la vitesse atteint une certaine valeur, la quantitĂ© de vapeur appelĂ©e par les cylindres devient telle que la chaudiĂšre ne peut plus la fournir. DĂšs ce moment, le mĂ©canicien est obligĂ© de rĂ©duire le degrĂ© d'admission aux cylindres ; mais, comme cette modification amĂ©liore le rendement du diagramme d'indicateur, il s'ensuit que l'effort de traction ne diminue pas trop vite, la vitesse continue Ă s'accroĂźtre de sorte que la puissance dĂ©veloppĂ©e par la quantitĂ© de vapeur produite par la chaudiĂšre va encore en augmentant. La puissance indiquĂ©e ne croĂźt cependant plus proportionnellement Ă la vitesse zone bc. Si la vitesse continue Ă croĂźtre, le diagramme d'indicateur subit une autre modification qui, cette fois, est dĂ©favorable. Les effets d'Ă©tranglement aux diffĂ©rents passages de la vapeur dans les cylindres prennent de plus en plus d'importance et rĂ©duisent sensiblement la surface rĂ©elle du diagramme. A partir d'une certaine vitesse, on constate effectivement que la puissance indiquĂ©e que la locomotive est capable de produire, tend Ă diminuer zone cd. Il y a donc, pour une machine dĂ©terminĂ©e, une vitesse optimum Ă laquelle le maximum de puissance est produit. La figure 69 reprĂ©sente la courbe de puissance de la locomotive Atlantic type 12 de la Reportons sur le mĂȘme diagramme fig. 70, les courbes thĂ©oriques de l'effort de traction et de la puissance 1° Nous savons que l'effort de traction Ft diminue avec la vitesse suivant une courbe ABC. Il est limitĂ© dans sa partie supĂ©rieure AD par l'adhĂ©rence DB, la courbe utile de l'effort de traction Ă©tant DBC. L'effort de traction Ft a une valeur trĂšs Ă©levĂ©e au dĂ©marrage, il est constant jusqu'Ă la vitesse V, puis il dĂ©croit rapidement. 2° Quant Ă la puissance, comme elle est le produit de l'effort de traction par la vitesse, elle est reprĂ©sentĂ©e par une courbe telle que OGMN. A partir de la vitesse V, la puissance de la locomotive fonction de la puissance de la chaudiĂšre et du rendement thermique ne varie qu'assez peu avec la vitesse. A la vitesse optimum V', correspondant Ă la puissance maximum V'M, on constate que la valeur V'Q de l'effort de traction est notablement infĂ©rieure Ă sa valeur maximum OD, rĂ©alisĂ©e au dĂ©marrage et soutenue jusqu'Ă la vitesse V. Puissance massique. Une notion intĂ©ressante est celle de la puissance massique ou puissance par unitĂ© de poids. La locomotive Pacific type 1 pour trains de voyageurs de la pĂšse, avec son tender complĂštement chargĂ©, 211 t note 051, elle peut dĂ©velopper au maximum CVi CVu. Sa puissance massique est donc de 13 CVi/t 8 CVu/t. Quant Ă la locomotive Atlantic type 12, pour trains de voyageurs plus rapides, elle pĂšse 144 t note 051 avec son tender complĂštement chargĂ©, elle peut dĂ©velopper CVi CVu. Sa puissance massique est de 19 CVi/t 12 CVu/t. Si nous renversons le rapport en traduisant la puissance massique par le poids par cheval, nous aurons Locomotive type 1 Locomotive type 12 Les avantages d'une puissance massique Ă©levĂ©e d'un faible poids par cheval sont les suivants A Ă©galitĂ© de puissance, possibilitĂ© de remorquer de plus fortes charges ; ce qu'on gagne en poids sur la locomotive peut ĂȘtre reportĂ© sur la charge utile. C'est un avantage important, surtout en rampe. Le poids plus faible par unitĂ© de puissance se traduit par une rĂ©duction des dimensions d'encombrement ; il en rĂ©sulte qu'on peut augmenter encore la puissance tout en restant dans les limites du plus faible poids retarde aussi le moment oĂč la charge limite par essieu est atteinte. Les locomotives de type courant se paient au poids, Ă raison de x fr par kg note 052. Plus le poids sera faible Ă Ă©galitĂ© de puissance, moindre sera le prix d'achat et moins lourdement les charges d'intĂ©rĂȘt et d'amortissement pĂšseront sur le budget du rĂ©seau. Une puissance massique Ă©levĂ©e rĂ©sulte bien plus du calcul serrĂ© des dimensions des Ă©lĂ©ments constitutifs ainsi que du dessin rationnel de ceux-ci que de l'emploi de matĂ©riaux Ă rĂ©sistance Ă©levĂ©e. E. - Variation de l'effort moteur. Locomotive Ă deux cylindres. Le moment de rotation est le produit de deux facteurs variables L'effort P exercĂ© par la vapeur sur le piston fig. 71 et transmis par la bielle Ă la manivelle suivant la composante Y. Le bras de levier OD de cet effort. 1° L'effort P sur le piston fig. 72 est Ă©gal Ă la diffĂ©rence des pressions sur les deux faces. Il est trĂšs Ă©levĂ© pendant la pĂ©riode d'admission AB pour laquelle la pression sur le piston est presque Ă©gale Ă la pression de la chaudiĂšre multipliĂ©e par la section S du piston. Il dĂ©croĂźt rapidement pendant la dĂ©tente, s'annule au point C et devient ensuite nĂ©gatif, par suite de la contre-pression qui se produit sur l'autre face du piston pendant la pĂ©riode de compression. 2° Le bras de levier de l'effort est nul aux points morts et passe par un maximum pour une valeur de voisine de 90°. La valeur du moment de rotation passe donc quatre fois par zĂ©ro 2 points morts pour le bras de levier, 2 fois nul pour l'effort, point C. On peut la reprĂ©senter par un diagramme polaire dans lequel les vecteurs font avec une direction d'origine des angles Ă©gaux Ă ceux dĂ©crits par la manivelle fig. 73. Pour la clartĂ©, les longueurs sont portĂ©es sur le prolongement de la manivelle, Ă partir d'un cercle de rĂ©fĂ©rence OM, Ă l'extĂ©rieur ou Ă l'intĂ©rieur de ce cercle selon que le moment est positif ou nĂ©gatif. On obtient ainsi le diagramme D pour le cylindre de droite et un diagramme identique G pour le cylindre de gauche mais dĂ©calĂ© en avant ou en arriĂšre de 90° par rapport au premier. On voit l'ampleur des variations pĂ©riodiques produites par chacun des pistons et comment elles se compensent pour les deux ensemble en donnant le diagramme D + G. Ces moments rĂ©unis passent ensemble par quatre maxima et quatre minima. Les Ă©carts peuvent atteindre 20 % de la valeur moyenne. Fig. 73. - Variation du moment de rotation. L'effort moteur est donc Ă chaque demi-quadrant tantĂŽt supĂ©rieur, tantĂŽt infĂ©rieur Ă la rĂ©sistance du train qui peut ĂȘtre regardĂ©e comme constante pendant un tour. Si, au cours de ses variations, l'effort moteur devient supĂ©rieur Ă l'adhĂ©rence, il y a patinage des roues motrices. Il y a donc intĂ©rĂȘt Ă cet Ă©gard Ă ce que les Ă©carts soient minima. Mais il est Ă©galement intĂ©ressant de diminuer ces variations du point de vue de l'uniformitĂ© de l'action sur les piĂšces du mĂ©canisme et notamment du point de vue du moment de torsion qui s'exerce sur les essieux, c'est ce qui se produit quand on augmente le nombre des cylindres, ainsi Fig. 74 et 75. - Calage des manivelles dans les locomotives Ă 3 cylindres. dans les machines Ă trois cylindres, les manivelles sont calĂ©es Ă 120° fig. 74 ou bien les deux manivelles extĂ©rieures sont calĂ©es Ă 90°, la manivelle intĂ©rieure est dirigĂ©e suivant leur bissectrice et fait un angle de 135° avec chacune d'elles fig. 75. dans les locomotives Ă quatre cylindres, les deux manivelles extĂ©rieures sont calĂ©es Ă 90° et chacune des manivelles intĂ©rieures est orientĂ©e Ă 180° de la manivelle extĂ©rieure voisine fig. 76. Fig. 76. - Calage des manivelles dans les locomotives Ă 4 cylindres. Le nombre des cylindres, la disposition des manivelles et le mode d'utilisation de la vapeur dĂ©tente simple ou dĂ©tente fractionnĂ©e rĂ©agissent sur la variation de l'effort tangentiel pendant un tour de roue. Sous le rapport de la plus grande rĂ©gularitĂ© du couple, les mĂ©canismes se prĂ©sentent comme suit dans l'ordre dĂ©croissant compound Ă 4 cylindres, simple expansion Ă 3 cylindres, simple expansion Ă 4 cylindres, simple expansion Ă 2 cylindres. Remarque. - Avec la traction Ă©lectrique, comme avec les locomotives Ă turbine, la constance de l'effort pĂ©riphĂ©rique sur les roues motrices permet de tabler sur un coefficient d'adhĂ©rence plus Ă©levĂ©. F. - Le Booster. Nous savons qu'au dĂ©marrage et aux faibles vitesses la puissance de la locomotive est limitĂ©e non pas par la capacitĂ© de production de la chaudiĂšre mais bien par l'adhĂ©rence. Le booster» note 054_1 est un moteur auxiliaire Ă vapeur qui, au dĂ©marrage et aux faibles vitesses, utilise momentanĂ©ment la charge qui pĂšse sur l'essieu porteur arriĂšre pour augmenter l'adhĂ©rence de A en A' par exemple fig. 77 et relever ainsi l'effort de traction en utilisant, aux vitesses infĂ©rieures Ă V, la partie disponible de la courbe F'F de l'effort de traction. Fig. 77. Il est employĂ© notamment au dĂ©marrage pour accroĂźtre l'accĂ©lĂ©ration et aussi Ă la montĂ©e des fortes rampes pour donner un coup de collier. Inconnu, il y a une trentaine d'annĂ©es, le booster a Ă©tĂ© introduit en Europe vers 1923 par la mais, Ă cette Ă©poque, le booster Ă©tait dĂ©jĂ utilisĂ© sur une grande Ă©chelle en AmĂ©rique plus de appareils en 1939. L'essieu porteur arriĂšre, supportant le foyer, est fortement chargĂ©, sa charge se rapproche de celle des essieux moteurs et accouplĂ©s note 054_2. Si la charge de l'essieu porteur arriĂšre Ă©tait Ă©gale Ă celle des essieux accouplĂ©s, l'augmentation de l'adhĂ©rence procurĂ©e par le booster pourrait atteindre fig. 78 50 % dans le cas d'une locomotive Atlantic 33 1/3 % dans le cas d'une locomotive Pacific 25 % dans le cas d'une locomotive Mikado 20 % dans le cas d'une locomotive Santa FĂ© Ces chiffres montrent dans quels cas l'emploi du booster est le plus intĂ©ressant et donnent en mĂȘme temps la limite des avantages qu'il peut procurer selon le type de machine. Exemple montrant l'efficacitĂ© du booster. - La figure 79 se rapporte Ă la remorque d'un train de tonnes par une locomotive Pacifie amĂ©ricaine pesant elle-mĂȘme 181 tonnes, tender compris. Les courbes en pointillĂ© reprĂ©sentent la rĂ©sistance du train en fonction de la vitesse sur des rampes croissant depuis le palier jusqu'Ă 6 mm par m. Chaque millimĂštre d'inclinaison supplĂ©mentaire donne lieu Ă une augmentation de la rĂ©sistance du train seul de kg note 055. Les courbes en traits pleins F' et F montrent la variation de l'effort de traction au crochet du tender, avec et sans booster. Remarquons tout d'abord que l'accĂ©lĂ©ration augmente plus rapidement que l'effort de traction Ainsi, l'effort de traction au dĂ©marrage passe de kg Ă kg ce qui reprĂ©sente une augmentation de kg sur kg ou 27 %. Alors que la force disponible pour l'accĂ©lĂ©ration, mesurĂ©e par la diffĂ©rence des ordonnĂ©es reprĂ©sentant, d'une part, l'effort de traction et, d'autre part, la rĂ©sistance du train devient, dans le cas de la marche en palier - = kg au lieu de - = kg soit une augmentation de kg sur kg ou 38 %. Remarquons encore que l'amĂ©lioration obtenue est plus sensible en rampe qu'en palier en rampe de 3 mm, l'intervention du booster fait monter la force d'accĂ©lĂ©ration de - = kg au lieu de - = kg soit une augmentation de kg sur ou 88 %. Le poids de la locomotive, tender compris, Ă©tant de 181 tonnes, celui du train de tonnes, soit au total tonnes, il s'ensuit que l'accĂ©lĂ©ration en rampe de 3 mm serait, sans le booster de note 056 tandis qu'avec le booster, elle serait de La figure 79 met bien en Ă©vidence l'amĂ©lioration obtenue en ce qui concerne la vitesse de rĂ©gime que l'on peut maintenir en rampe. La vitesse de rĂ©gime, nous le savons, correspond Ă l'intersection des courbes des efforts de traction avec la courbe des rĂ©sistances. Nous constatons que en rampe de 4 mm, sans le booster, on ne peut dĂ©passer 24 km/h, tandis qu'avec le booster engagĂ©, on peut atteindre 34 km/h. en rampe de 6 mm, la locomotive serait incapable de dĂ©marrer avec ce train de tonnes, tandis qu'avec le booster, une vitesse de 20 km/h peut ĂȘtre atteinte. Le moteur auxiliaire est fixĂ© au chĂąssis de la locomotive, sous la plateforme du mĂ©canicien. Il attaque gĂ©nĂ©ralement l'essieu porteur d'arriĂšre au moyen d'un pignon et d'une roue dentĂ©e. Le booster s'applique aussi parfois aux deux essieux du bogie arriĂšre qui supporte le foyer comme il peut ĂȘtre installĂ© sous le tender pour faire participer Ă l'adhĂ©rence les essieux de celui-ci. Le booster est Ă©liminĂ© automatiquement dĂšs qu'on atteint une vitesse fixĂ©e d'avance. Les boosters sont de deux types ceux Ă faible vitesse qui restent en action tant que la vitesse est infĂ©rieure Ă 30 km/h, ceux Ă grande vitesse type Franklin, par exemple qui se dĂ©veloppent de plus en plus et qui agissent jusqu'Ă ce que la vitesse atteigne 30 km/h. Les premiers Ă©chappent directement Ă l'atmosphĂšre parce qu'ils ne sont utilisĂ©s que trĂšs peu de temps au dĂ©marrage. Les boosters Ă grande vitesse, travaillant plus longtemps, Ă©chappent dans la cheminĂ©e. Lorsqu'ils sont utilisĂ©s sur les machines Ă marchandises, ils travaillent parfois pendant plus d'une heure. Les boosters Ă grande vitesse trouvent avantageusement leur emploi sur les locomotives qui ont un faible poids adhĂ©rent par rapport Ă la puissance Ă©levĂ©e de leur chaudiĂšre. L'augmentation de prix due Ă la prĂ©sence de ce moteur auxiliaire est peu importante relativement au coĂ»t total de la locomotive. Quant Ă l'augmentation de poids, elle n'est guĂšre que de 3 tonnes alors qu'elle permet de faire entrer en jeu l'adhĂ©rence d'un essieu supplĂ©mentaire chargĂ© de 18 Ă 25 tonnes note 057_1. De ce chef, l'effort de traction peut, dans des conditions moyennes, ĂȘtre augmentĂ© de 18/6 = 3 tonnes Ă 25/6 = 4 tonnes note 057_2. L'emploi du booster, nĂ©cessairement limitĂ© aux vitesses rĂ©duites pour lesquelles la chaudiĂšre fournit un excĂ©dent de vapeur, permet pour une charge donnĂ©e, de franchir des rampes plus fortes et, dans certains cas, d'Ă©viter le recours Ă une machine de renfort, ou, pour une rampe donnĂ©e, d'accĂ©lĂ©rer notablement la vitesse ; ou encore de remorquer des trains avec des locomotives comportant un nombre moindre d'essieux accouplĂ©s, circulant ainsi plus facilement dans les courbes. Lorsqu'on Ă©tudie une nouvelle locomotive de vitesse, le volume des cylindres doit ĂȘtre judicieusement fixĂ©. En effet, la puissance de la locomotive en projet est limitĂ©e par la capacitĂ© de production de sa chaudiĂšre et elle est reprĂ©sentĂ©e par une courbe dont le sommet N correspond Ă la vitesse optimum V fig. 80. Cette vitesse pourra elle-mĂȘme ĂȘtre d'autant plus Ă©levĂ©e que les cylindres seront plus petits puisqu'ainsi l'Ă©puisement de la chaudiĂšre sera retardĂ©. Fig. 80. Les locomotives de vitesse devraient donc avoir des cylindres assez petits, mais cela aurait pour effet de rĂ©duire l'effort de traction aux vitesses infĂ©rieures et partant l'accĂ©lĂ©ration. A ces vitesses infĂ©rieures, la chaudiĂšre fournit un excĂ©dent de vapeur qu'un booster peut prĂ©cisĂ©ment absorber pour relever l'effort de traction. CHAPITRE IVLa ChaudiĂšre A. - Vaporisation. Abstraction faite de la question de la surchauffe sur laquelle nous reviendrons, la surface de chauffe de la chaudiĂšre se compose de deux parties bien distinctes la surface de chauffe directe constituĂ©e des cinq parois intĂ©rieures du foyer. la surface de chauffe indirecte formĂ©e de la surface intĂ©rieure des tubes Ă fumĂ©e. La chaleur totale engendrĂ©e dans le foyer se divise en deux parts 1° la premiĂšre, c'est la chaleur contenue dans le combustible incandescent, elle se transmet essentiellement par rayonnement aux parois intĂ©rieures du foyer, celles-ci la cĂ©dant par conductibilitĂ© Ă l'eau qui les baigne sur l'autre face. On peut se rendre compte de la puissance de ce rayonnement par la chaleur insoutenable que l'on reçoit quand on ouvre la porte du foyer pour examiner le feu. La tempĂ©rature du feu dans le cas de la chauffe au charbon varie de Ă fig. 81, tandis que celle des parois ne dĂ©passe pas 200° Ă 250°. Fig. 81. La tempĂ©rature du foyer est d'autant plus faible que la surface de chauffe directe est plus dĂ©veloppĂ©e. 2° la deuxiĂšme part, c'est la chaleur qui est incorporĂ©e aux gaz de la combustion. Cette chaleur est transmise par convection c'est-Ă -dire par contact des gaz chauds avec la surface froide des tubes, ceux-ci cĂ©dant par conductibilitĂ© la chaleur Ă l'eau qui les entoure. La transmission par convection est facilitĂ©e par le fait que le courant gazeux, partagĂ© entre un grand nombre de tubes, est extrĂȘmement divisĂ© et est en contact avec une trĂšs grande surface de mĂ©tal mince. L'Ă©change de chaleur est encore accru par la vitesse de circulation, relativement grande, des gaz dans les tubes Ă fumĂ©e, vitesse qui est toujours supĂ©rieure Ă 15 m par seconde et atteint jusqu'Ă 30 Ă 40 m par seconde. Par suite de l'absorption par les parois du foyer de la chaleur rayonnĂ©e par le charbon, la tempĂ©rature des gaz Ă l'entrĂ©e des tubes Ă fumĂ©e n'est plus que de Ă ; Ă la sortie du faisceau tubulaire, elle varie entre 250° et 400° fig. 81. La quantitĂ© de chaleur qui, dans le foyer, est absorbĂ©e par convection, est faible. Si les parois du foyer sont effectivement lĂ©chĂ©es par le courant gazeux, la masse mĂȘme des gaz ne vient pas en contact avec les parois du foyer et passe rapidement du feu dans les tubes Ă fumĂ©e. Le foyer prend ± 40 % de la chaleur totale absorbĂ©e par la chaudiĂšre ; le reste, soit ± 60 % passe par les tubes. Surface de chauffe directe. Sauf le cas oĂč l'on prolonge le foyer par une chambre de combustion, c'est la surface de grille qui dĂ©termine l'Ă©tendue de la surface de chauffe directe. Dans le passĂ©, on a souvent estimĂ© qu'il y avait intĂ©rĂȘt Ă augmenter le rapport de la surface directe foyer Ă la surface totale ; on espĂ©rait ainsi augmenter l'absorption de la quantitĂ© de chaleur rayonnĂ©e. Cependant, l'essentiel c'est que les flammes provenant de la combustion puissent se dĂ©velopper dans un volume suffisamment grand pour que la combustion soit complĂšte avant l'entrĂ©e des gaz chauds dans les tubes. La quantitĂ© de chaleur dĂ©gagĂ©e par le combustible constitue Ă©videmment un tout qui ne peut ĂȘtre accru par l'augmentation de la surface de chauffe directe. Si la chaleur absorbĂ©e par rayonnement Ă©tait un peu plus faible dans un foyer de petit volume, il en rĂ©sulterait que les gaz entreraient dans les tubes Ă une tempĂ©rature un peu plus Ă©levĂ©e et peut-ĂȘtre faudrait-il allonger quelque peu le faisceau tubulaire. Mais, si l'on rapporte le tout Ă une mĂȘme surface de chauffe totale, la diffĂ©rence de tempĂ©rature des gaz Ă la sortie de la cheminĂ©e est certainement bien faible. Surface de chauffe indirecte. La tempĂ©rature des gaz chauds circulant Ă travers le faisceau tubulaire dĂ©croĂźt rapidement. La surface de chauffe indirecte transmet d'autant moins de chaleur que l'on s'Ă©loigne davantage du foyer. Il s'ensuit, comme l'ont montrĂ© dĂšs 1860-1864, les expĂ©riences de Geoffroy, IngĂ©nieur du Nord Français, que les faibles avantages Ă rĂ©sulter d'une absorption plus complĂšte de la chaleur des gaz obtenue par l'augmentation de la surface de chauffe indirecte, peuvent ĂȘtre annihilĂ©s, d'une part, par l'augmentation de la rĂ©sistance au passage des gaz, d'autre part, par le poids et le coĂ»t qui en rĂ©sultent. Geoffroy avait divisĂ© une chaudiĂšre de locomotive de 73,78 mÂČ de surface de chauffe totale en cinq tronçons alimentĂ©s d'eau sĂ©parĂ©ment et pourvus chacun d'une soupape de sĂ»retĂ© fig. 82. Le premier tronçon comprenant le foyer, comportait 7,14 mÂČ, les quatre autres ne comprenaient que des faisceaux de tubes comportant chacun 16,66 mÂČ. Ils mesuraient 0,92 m de longueur. Fig. 82. - ExpĂ©riences de Geoffroy. Les taux moyens de vaporisation par mÂČ ci-dessous ont Ă©tĂ© obtenus au cours d'un essai pendant lequel l'intensitĂ© de combustion Ă©tait de 465 kg par heure briquettes. Surface de chauffe directe Surface de chauffe indirecte 1er tronçon 2e tronçon 3e tronçon 4e tronçon 5e tronçon moyenne pour toute la chaudiĂšre 209,5 kg/mÂČ 47,8 kg/mÂČ 25,0 kg/mÂČ 15,8 kg/mÂČ 11,5 kg/mÂČ 43,0 kg/mÂČ Fig. 83. - RĂ©partition de la tempĂ©rature des gaz le long des tubes Ă fumĂ©e. - Essais du Pensylvania Railroad. Ces chiffres sont reportĂ©s sur la fig. 82 qui montre combien la dĂ©croissance du taux de vaporisation est rapide. La figure 83 traduit les rĂ©sultats d'un grand nombre d'essais effectuĂ©s par le Pensylvania Railroad. Le courbe ABCD montre comment varie la tempĂ©rature moyenne des gaz le long des tubes Ă fumĂ©e pour une allure de chargement comprise entre 420 et 490 kg/mÂČ de surface de grille et par heure pour des tubes lisses de 50/55 mm de diamĂštre. La tempĂ©rature Ă l'entrĂ©e des tubes Ă©tant de on constate que pour un allongement des tubes de 2 mĂštres entre 4 et 6 mĂštres, courbe BC, la tempĂ©rature tombe encore de 100°, mais pour le mĂȘme allongement entre 6 et 8 mĂštres, courbe CD, elle ne descend plus que de 50°. A cette distance de 8 mĂštres, la tempĂ©rature des gaz est descendue Ă 250° alors que celle de l'eau qui les baigne avoisine 200°. En ce qui concerne le rapport entre la longueur l des tubes et leur diamĂštre d, il rĂ©sulte des essais effectuĂ©s sur les chemins de fer du que le maximum de production de la chaudiĂšre a lieu pour une valeur constante du rapport . Ces expĂ©riences ont montrĂ© que, si l'on maintenait constant le vide dans la boĂźte Ă fumĂ©e et si l'on faisant varier progressivement la longueur des tubes, on constatait que la quantitĂ© totale d'eau vaporisĂ©e passait par un maximum toujours pour la mĂȘme valeur de la longueur. C'est en comparant ces longueurs aux diamĂštres expĂ©rimentĂ©s qu'on a remarquĂ© que le rapport Ă©tait sensiblement le mĂȘme pour tous les tubes du mĂȘme type soumis Ă l'essai, Ă savoir = 93 pour les tubes lisses, = 50 Ă 55 pour les tubes Serve. B. - Combustion. QuantitĂ© d'air nĂ©cessaire Ă la combustion. 1° La combustion complĂšte du carbone pur dans l'oxygĂšne donne de l'anhydride carbonique selon la formule C + O2 = CO2 et, compte tenu des poids atomiques rapportĂ©s Ă l'hydrogĂšne, on a 12 kg C + 32 kg O2 = 44 kg CO2 dâoĂč 1 kg C + 2,666 kg O2 = 3,666 kg CO2. La combustion complĂšte d'un kg de C exige donc 2,666 kg d'O. Comme, par ailleurs, l'air atmosphĂ©rique est constituĂ© d'un mĂ©lange ne renfermant en poids que 2,35 % d'O note 062, il faudra, pour brĂ»ler 1 kg de C = 11,3 kg d'air. Et puisque 1 m3 d'air, Ă 0° et Ă la pression atmosphĂ©rique normale, pĂšse 1,293 kg, il faudra = environ 9 m3 d'air. Cependant, dans un kg de charbon, il n'y a que de 0,760 kg Ă 0,890 kg de C, il ne faudrait thĂ©oriquement que de 6,8 m3 Ă 8 m3 c'est-Ă -dire de 8,8 kg Ă 10,3 kg d'air par kg de charbon brĂ»lĂ©. Mais, en fait, dans les foyers, le charbon en morceaux et l'oxygĂšne de l'air ne sont pas en contact suffisamment intime, une certaine quantitĂ© d'air traverse la couche de combustible sans effet utile et l'expĂ©rience montre que les vaporisations les plus favorables obtenues dans les chaudiĂšres de locomotives correspondent Ă un afflux d'air de 14,3 kg Ă 17,5 kg par kg de charbon brĂ»lĂ©. 2° En cas de combustion incomplĂšte, il y a production d'oxyde de carbone selon la formule C + O = CO. combinaison qui, par kg de C, ne dĂ©gage que calories alors que la rĂ©action C + O2 = CO2 dĂ©gage calories. Il s'ensuit que, chaque fois qu'il y aura, par suite d'insuffisance d'air, production de CO au lieu de CO2, on ne recueillera que des calories que fournirait la production de CO2. Poids des gaz de la combustion. Si l'on se base sur les chiffres indiquĂ©s ci-dessus le poids des gaz de la combustion sera, pour les locomotives, selon le cas et abstraction faite des cendres 1 kg charbon + 14,5 kg d'air = 15,5 kg par kg de charbon brĂ»lĂ© ou 1 kg charbon + 17,5 kg d'air = 18,5 kg par kg de charbon brĂ»lĂ©. Desiderata. L'intensitĂ© de la combustion se mesure par le nombre de kilogrammes de charbon brĂ»lĂ©s par m2 de grille et par heure. Alors que dans les chaudiĂšres fixes, l'intensitĂ© varie de 40 Ă 100 kg/m2 valeur normale 65 kg/m2, dans les chaudiĂšres de navires, elle atteint dĂ©jĂ de 85 Ă 140 kg/m2 et, dans les chaudiĂšres de locomotives, elle monte de 220 Ă 650 kg/m2. La chaudiĂšre de locomotive se caractĂ©rise donc par une combustion trĂšs intense. L'allure moyenne est de 220 Ă 300 kg/m2 ; en allure poussĂ©e, on atteint de 450 Ă 650 kg/m2. Les Ă©tudes rĂ©centes et notamment celles entreprises sur le note 064 ont mis en lumiĂšre ce fait, qu'aux allures poussĂ©es la combustion est d'autant meilleure que l'on utilise un charbon qui cokĂ©fie bien c'est-Ă -dire qui, par distillation, donne un coke bien agglomĂ©rĂ©. Les houilles qui donnent un coke pulvĂ©rulent ne peuvent ĂȘtre brĂ»lĂ©es aux allures poussĂ©es. Les houilles longuement stockĂ©es deviennent, par suite de leur oxydation, inaptes Ă bien cokĂ©fier, il convient de les rĂ©server aux seules locomotives Ă marchandises Ă allure peu poussĂ©e. Quant aux locomotives des trains rapides, il y a intĂ©rĂȘt Ă les alimenter de charbon le plus frais possible, il apparaĂźt aussi recommandable de rĂ©server Ă ces machines, des charbons criblĂ©s. Par ailleurs, une fusibilitĂ© excessive des cendres donne un mĂąchefer qui coupe le tirage. Une atmosphĂšre rĂ©ductrice du chef d'une insuffisance d'air favorise la formation de mĂąchefer, il faut donc Ă©viter autant que possible les couches Ă©paisses, les calibrages fins et irrĂ©guliers. Chauffe Ă la main. En Europe, les grilles des locomotives ne dĂ©passent guĂšre encore 5 m2, aussi le chargement mĂ©canique est-il l'exception. En AmĂ©rique, les grilles des machines Mallet atteignent couramment de 7 Ă 10 m2 et on a Ă©tĂ© amenĂ©, vers 1914, Ă appliquer le chargement mĂ©canique Ă ces locomotives. Si l'on chronomĂštre le travail d'un chauffeur expĂ©rimentĂ© et de force musculaire normale, on constate qu'il peut charger 2,5 kg de charbon par seconde. Pour une grille de 4 m2, Ă l'allure de combustion de 500 kg/m2/h, soit pour une consommation de kg par heure, le chauffeur charge pendant secondes entre le 1/4 et le 1/5 de l'heure. On en est ainsi sensiblement Ă la limite kg de l'effort que l'on peut demander Ă un seul chauffeur en rĂ©gime continu de 3 Ă 4 heures. Si l'effort dure moins longtemps, on peut charger au maximum kg pendant la durĂ©e effective d'une heure et, en allure momentanĂ©e, kg. Par ailleurs, pendant 1/4 ou 1/5 de l'heure, la porte du foyer est ouverte pour le chargement et la quantitĂ© d'air en excĂšs qui passe par dessus le charbon est telle que la combustion ne s'effectue plus dans de bonnes conditions. La puissance des locomotives augmentant sans cesse, on cherche Ă faciliter la tĂąche du chauffeur. Rappelons que sur les locomotives 1-3-0 des types 6 et 16 des chemins de fer de l'Ătat belge construites en 1896 et 1898 et destinĂ©es Ă la remorque des trains de voyageurs sur la ligne du Luxembourg le mĂ©canicien Ă©tait assistĂ© par deux chauffeurs qui se relayaient. Les grilles de, ces locomotives mesuraient respectivement 5,74 mÂČ et 6,86 mÂČ. Le foyer fig. 84, alimentĂ© avec du charbon menu, brĂ»lant sous faible Ă©paisseur, Ă©tait pourvu de deux portes. Fig. 84. - Foyer des locomotives types 6 et 16 de la ligne du Luxembourg desservies par deux chauffeurs. Mais la solution du deuxiĂšme chauffeur est imparfaite parce que l'on a deux hommes en service permanent alors que l'un des deux seulement travaille. La solution adoptĂ©e par le sur le Flying Scotsman» en 1928 est plus satisfaisante. Ici, c'est la longueur du parcours sans arrĂȘt 630 km effectuĂ© Ă trĂšs grande vitesse qui exige la relĂšve de l'Ă©quipe complĂšte, mĂ©canicien et chauffeur, au milieu du trajet. L'Ă©quipe descendante gagne la premiĂšre voiture de 3me classe ou les lits de repos installĂ©s dans les chambrettes amĂ©nagĂ©es dans le fourgon, en passant par un couloir latĂ©ral prĂ©vu dans le tender. L'Ă©quipe de relĂšve se rend sur la locomotive par le mĂȘme chemin. Ces deux solutions maintiennent l'une et l'autre la frĂ©quence de l'ouverture des portes du foyer. Dans le problĂšme de la chauffe Ă la main, il va sans dire qu'il ne faut pas nĂ©gliger d'Ă©tudier avec soin les dispositions propres Ă rĂ©duire l'amplitude et le nombre des mouvements du chauffeur, c'est-Ă -dire les dimensions et la forme des portes du foyer, compte tenu de la surface de la grille ; la forme et la capacitĂ© de la pelle de chargement la capacitĂ© varie de 6 Ă 9 kg ; le niveau et la distance de la sole du tender par rapport Ă la porte du foyer et par rapport au niveau du plancher sur lequel se tient le chauffeur. Pour Ă©viter tout travail de rapprochement du charbon, il faut que la gravitĂ© amĂšne le charbon au point oĂč le chauffeur remplit sa pelle. Sur les longs tenders, on peut recourir aux pousseurs mĂ©caniques» qui rapprochent convenablement le charbon. Les conditions optima pour le travail du chauffeur Ă©tant supposĂ©es satisfaites et la surface de grille augmentant sans cesse, se pose la question du chargement mĂ©canique. Chauffe mĂ©canique. Le problĂšme du chargement mĂ©canique est assez difficile Ă rĂ©soudre car on ne dispose pas de beaucoup de place sur les locomotives. En AmĂ©rique, on emploie surtout les chargeurs Duplex et Elvin. 1° Dans le chargeur Duplex fig. 85, le charbon est amenĂ© du tender par une vis sans fin V dans une petite trĂ©mie placĂ©e devant la plaque du foyer ; de lĂ , deux autres vis sans fin v, obliques et parallĂšles Ă cette plaque, le montent Ă droite et Ă gauche, devant deux orifices o. SoufflĂ© par un jet de vapeur, le charbon est projetĂ© sur la grille par ces orifices. Fig. 85. - Chargeur mĂ©canique amĂ©ricain Duplex. Des dĂ©flecteurs assurent sa rĂ©partition sur toute l'Ă©tendue de la grille. 2° Dans le chargeur Elvin, le charbon, amenĂ© du tender par une chaĂźne sans fin, tombe dans une trĂ©mie, puis passe dans un concasseur d'oĂč deux vis sans fin l'Ă©lĂšvent jusqu'Ă deux orifices. Devant chaque orifice, le charbon tombe alternativement sur deux pelles mĂ©caniques qui, Ă tour de rĂŽle, le projettent sur la grille. Dans les deux dispositifs, l'intensitĂ© de chargement dĂ©sirĂ©e est obtenue en rĂ©glant la vitesse de la vis ou de la chaĂźne sans fin. Les chargeurs mĂ©caniques exigent l'emploi de menus bien secs car les vis sans fin ne peuvent transporter des menus mouillĂ©s sans qu'elles soient exposĂ©es aux obstructions. Or, ces menus secs tombent d'assez haut, ils sont entraĂźnĂ©s et brĂ»lent mal, alors que, dans le chargement Ă la main, le chauffeur les mouille pour Ă©viter cet entraĂźnement. Avec le chargement mĂ©canique, l'alimentation en charbon est continue, l'appel d'air comburant est constant, le foyer est fermĂ©, la tempĂ©rature est uniforme. Mais, par contre, leur dĂ©faut principal est l'obligation d'employer du charbon en petits morceaux, il peut en rĂ©sulter une plus forte dĂ©pense, notamment aux fortes allures, par suite d'une proportion importante d'imbrĂ»lĂ©s entraĂźnĂ©s dans la boĂźte Ă fumĂ©e. Aussi, avec les chargeurs mĂ©caniques, la consommation de charbon est-elle gĂ©nĂ©ralement de quelque 10 % supĂ©rieure Ă celle du chargement Ă la main. Combustibles liquides. Dans les pays producteurs de pĂ©trole, notamment en Roumanie, au Caucase, dans le Sud des Ătats-Unis, beaucoup de locomotives sont chauffĂ©es exclusivement soit Ă l'huile minĂ©rale brute, soit au mazout rĂ©sidu aprĂšs distillation de l'essence ou du pĂ©trole lampant. Le mazout, plus Ă©pais que l'huile brute, a un pouvoir calorifique de ± calories contre ± calories pour un charbon demi gras Ă 10 % de cendres. La densitĂ© du mazout Ă 15° varie entre 0,900 et 0,950. Dans les pays non producteurs, le mazout et l'huile brute coĂ»tent plus cher que le charbon et beaucoup plus que ne le comportent les diffĂ©rences de pouvoir calorifique. Dans ces pays, le mazout a Ă©tĂ© employĂ© seul pour faciliter la conduite de locomotives confiĂ©es Ă un seul homme, machines de manĆuvre, par exemple, ou bien il a Ă©tĂ© utilisĂ© en chauffage mixte soit pour supprimer la fumĂ©e Ă la traversĂ©e de longs tunnels, soit encore pour donner un coup de collier dans les rampes note 067. La tempĂ©rature de la flamme atteignant quelque le foyer doit recevoir un revĂȘtement rĂ©fractaire composĂ© d'une sole remplaçant la grille, de murettes latĂ©rales et d'une voĂ»te. Le brĂ»leur est placĂ© Ă l'arriĂšre du foyer ou Ă l'avant. Dans ce dernier cas, il est placĂ© sous la voĂ»te. La flamme s'avance alors vers l'arriĂšre du foyer, contourne la voĂ»te, puis se dirige vers la plaque tubulaire. Quand le brĂ»leur est placĂ© Ă l'arriĂšre du foyer, le jet enflammĂ© est dirigĂ© vers le dessous de la voĂ»te. On a alors parfois observĂ© que, sous la violence du tirage, le jet est relevĂ© et attirĂ© vers la plaque tubulaire avant d'atteindre la voĂ»te. Le brĂ»leur comporte deux conduits le conduit supĂ©rieur amĂšne le mazout, le conduit infĂ©rieur reçoit la vapeur qui projette le mazout en une nappe pulvĂ©risĂ©e dans le foyer. La consommation de vapeur est assez importante, quelque 10 % de la vapeur produite. La manĆuvre combinĂ©e des robinets de vapeur et de mazout permet de rĂ©gler l'allure depuis la mise en veilleuse jusqu'au dĂ©bit maximum. Il faut qu'Ă la sortie du brĂ»leur, un mĂ©lange trĂšs intime des particules pulvĂ©risĂ©es et de l'air comburant soit assurĂ©. Une combustion incomplĂšte se signale par l'apparition d'une fumĂ©e noire ou fortement colorĂ©e. Un regard mĂ©nagĂ© dans la paroi arriĂšre permet d'observer le feu. Le mazout est prĂ©alablement rĂ©chauffĂ© par un serpentin de vapeur pour le rendre fluide. Le chauffeur est libĂ©rĂ© de tout effort physique mais pour obtenir une conduite Ă©conomique, il doit surveiller attentivement l'arrivĂ©e de l'air, le robinet d'admission du mazout, la prise de vapeur du brĂ»leur et celle du rĂ©chauffeur. Pour allumer une locomotive froide, il faut pouvoir disposer d'une prise de vapeur Ă 2 ou 3 kg de pression par cmÂČ. En outre de leur grand pouvoir calorifique, les combustibles liquides offrent les avantages suivants rapiditĂ© d'allumage et de mise en pression, facilitĂ© de conduite, absence de fumĂ©e, propretĂ© du matĂ©riel, facilitĂ© de rĂ©approvisionnement. Charbon pulvĂ©risĂ©. La possibilitĂ© d'employer des combustibles de qualitĂ© infĂ©rieure est l'une des causes principales des tentatives faites en vue de l'application du charbon pulvĂ©risĂ© aux locomotives. Le charbon pulvĂ©risĂ© se prĂ©sente sous la forme de particules extrĂȘmement tĂ©nues 1/100 Ă 1/50 de mm, c'est une poussiĂšre impalpable qui coule comme un liquide. Par suite du faible volume du foyer des locomotives des types habituels comparĂ© Ă celui des chaudiĂšres fixes, l'usage du charbon pulvĂ©risĂ© a donnĂ© lieu Ă de grandes difficultĂ©s, l'emploi rationnel de ce mode de chauffage demanderait des chaudiĂšres construites spĂ©cialement avec de trĂšs vastes chambres de combustion impraticables sur les locomotives. Les Ă©tudes entreprises en Allemagne par la Studien Gesellschaft fur Kohlenstanbfeuerung note 069 et par l' ont dĂ©montrĂ© la nĂ©cessitĂ© d'insuffler le pulvĂ©risĂ© dans le foyer dans un Ă©tat de trĂšs grande finesse et de le mĂ©langer avec une fraction trĂšs Ă©levĂ©e de l'air nĂ©cessaire Ă la combustion. Les particules de charbon sont trĂšs facilement entraĂźnĂ©es, leur surface Ă©tant trĂšs grande par rapport Ă leur masse, c'est un vĂ©ritable nuage de poussiĂšre qui se dĂ©place avec une vitesse d'autant plus grande que l'allure est plus poussĂ©e. Il faut donc qu'Ă la sortie du brĂ»leur, la combustion soit trĂšs prompte sous peine de ne pouvoir s'accomplir entiĂšrement dans le foyer. Les cendres en fusion atteignent facilement la plaque tubulaire et couronnent trĂšs rapidement l'entrĂ©e des tubes birdnesting ou nid d'oiseau au point de les boucher aprĂšs un parcours trĂšs faible 50 km Ă la Reichsbahn rendant impossible la continuation du service. La Reichsbahn qui, depuis quelques annĂ©es, a introduit le chauffage au pulvĂ©risĂ© a dĂ» se rĂ©soudre au seul emploi du lignite, combustible trĂšs inflammable et exempt de cendres fusibles. Les brĂ»leurs utilisĂ©s sont du type Ă turbulence de modĂšles divers. Le combustible entraĂźnĂ© par l'air primaire sort sous un angle dĂ©terminĂ© par certains orifices tandis que l'air secondaire arrive par d'autres orifices sous des angles diffĂ©rents, ce qui rĂ©alise un brassage Ă©nergique. Eu Ă©gard au faible pouvoir calorifique du lignite ± calories vis-Ă -vis du charbon moyen ± calories, Ă production de chaleur Ă©gale, il en faudra davantage en poids = 1,67. Si, pour fixer les idĂ©es, l'emploi du pulvĂ©risĂ© rĂ©alise 15 % d'Ă©conomie, il faudra nĂ©anmoins 1,67 X 0,85 = 1,40 soit 40 % de plus en poids, d'oĂč la nĂ©cessitĂ© de plus grands tenders ou d'une rĂ©alimentation plus frĂ©quente en cours de route. Le prix du pulvĂ©risĂ© joue un rĂŽle dĂ©cisif dans l'opportunitĂ© de son application aux locomotives Ă©tant donnĂ© que l'Ă©conomie est compensĂ©e partiellement par l'Ă©lĂ©vation des frais de premier Ă©tablissement et des charges financiĂšres qui en rĂ©sultent, ainsi que par les sujĂ©tions supplĂ©mentaires. Il faut, en effet, une installation de pulvĂ©risation sĂ©chage, broyage, stockage, des wagons spĂ©ciaux pour le transport, un appareillage spĂ©cial pour le chargement Ă l'air comprimĂ© sur le tender. En outre de la possibilitĂ© de brĂ»ler des combustibles de qualitĂ© infĂ©rieure, on peut faire valoir en faveur du pulvĂ©risĂ© les avantages suivants facilitĂ© de la conduite du feu, allumage et extinction instantanĂ©s, possibilitĂ© d'une combustion complĂšte car les moindres particules sont mises au contact de l'air. Par ces trois cĂŽtĂ©s, de mĂȘme que par le mode de combustion, la chauffe au pulvĂ©risĂ© s'apparente Ă la chauffe au combustible liquide. Conclusion. - Dans l'Ă©tat actuel de la question, le pulvĂ©risĂ© semble confinĂ© aux locomotives Ă faible parcours et aux locomotives de manĆuvre. C. - Ăpuration des eaux d'alimentation des chaudiĂšres de locomotives. On se rend compte de l'importance qui s'attache Ă l'Ă©puration des eaux d'alimentation quand on considĂšre qu'Ă la par exemple, la consommation journaliĂšre est de mÂł d'eau. La a créé en 1930 un service spĂ©cial d'Ă©puration des eaux. Le programme comportait l'installation d'Ă©purateurs dans tous les postes oĂč la consommation atteignait 200 mÂł par jour et pour lesquels le degrĂ© hydrotimĂ©trique Ă©tait de 25° ou plus. Certaines eaux, non susceptibles d'ĂȘtre convenablement Ă©purĂ©es, devaient ĂȘtre remplacĂ©es par d'autres. En 1938, 44 postes d'Ă©puration fonctionnaient. La duretĂ© moyenne des eaux de l'ensemble des postes Ă©tait tombĂ©e de 28° Ă 6°. La consommation journaliĂšre en eau Ă©purĂ©e est de mÂł ce qui reprĂ©sente 68 % de la consommation globale. Les rĂ©sultats obtenus sont trĂšs satisfaisants ; on ne constate plus guĂšre d'incrustations sur les tĂŽles, on ne trouve plus qu'un lĂ©ger dĂ©pĂŽt de matiĂšres friables s'enlevant facilement sous la simple pression de la main. Seules les eaux Ă©purĂ©es provenant d'eaux brutes fortement sulfatĂ©es restent encore agressives, entraĂźnant le remplacement prĂ©maturĂ© des tubes en acier. L'Ă©puration enlĂšve chaque jour 10 tonnes de matiĂšres incrustantes. Il s'ensuit naturellement une rĂ©duction de consommation de combustible et des frais de rĂ©paration aux chaudiĂšres qui couvre et au-delĂ les dĂ©penses. Mais pour que des rĂ©sultats aussi favorables se maintiennent, il faut exercer une surveillance attentive sur les installations et procĂ©der rĂ©guliĂšrement Ă l'analyse des eaux Ă©purĂ©es. D. - Surchauffe note 071_1. Du fait de la surchauffe, le volume de la vapeur est notablement augmentĂ©, cette dilatation se produit sans augmentation de la pression. Il s'ensuit que, sous rĂ©serve de la remarque de la page 72, Ă volume Ă©gal de vapeur admis dans les cylindres, il faudra une quantitĂ© de vapeur moindre en poids ou, ce qui revient au mĂȘme, pour le mĂȘme poids de vapeur consommĂ©, on pourra faire usage de cylindres de plus grand volume et augmenter ainsi la puissance de la locomotive. L'avantage de l'accroissement du volume dĂ» Ă la surchauffe se mesure le mieux par un exemple Pour une pression absolue de 13 atmosphĂšres, la tempĂ©rature de la vapeur saturĂ©e est de 190° et son volume spĂ©cifique est de 0,155 155 litres pour 1 kg vapeur ; Ă 250°, c'est-Ă -dire pour une surchauffe de 60°, le volume spĂ©cifique est Ă©gal Ă 0,177 ; Ă 300°, surchauffe de 110°, il est de 0,196 ; Ă 350° surchauffe de 160°, il est de 0,216, soit, pour 350°, une augmentation de 216 - 155 = 61 litres par kg de vapeur ou . Si nous considĂ©rons un cylindre de 100 litres de capacitĂ© d = 440 mm, l = 650 mm, dans lequel nous faisons une admission de 30 %, soit, en l'espĂšce, une introduction de 30 litres de vapeur par cylindrĂ©e, nous voyons qu'un kg de vapeur saturĂ©e Ă 13 atmosphĂšres absolues donnera cylindrĂ©es, alors qu'un kg de vapeur surchauffĂ©e Ă la tempĂ©rature de 350° donnera cylindrĂ©es note 071_2. Mais, comme il faut dĂ©penser du combustible pour surchauffer la vapeur, les Ă©conomies de combustible sont plus faibles que les Ă©conomies d'eau. Ainsi, ce kilogramme de vapeur contiendra dans le cas de la vapeur saturĂ©e 655 calories, si l'eau d'alimentation est prise Ă 10°, tandis que dans le cas de la vapeur surchauffĂ©e, il renfermera 735 calories, les calories supplĂ©mentaires correspondent Ă une consommation supĂ©rieure en charbon, de sorte que, Ă la pression et aux tempĂ©ratures envisagĂ©es, si l'Ă©conomie d'eau est de 28 %, celle du calorique n'est que de 19 %. Une tempĂ©rature de surchauffe de 300° procure dĂ©jĂ des Ă©conomies d'eau de 20 Ă 25 %, les Ă©conomies de charbon variant de 10 Ă 30 % selon les conditions de marche. Ces Ă©conomies d'eau et de combustible permettent en outre l'emploi de tenders plus lĂ©gers d'oĂč possibilitĂ© d'augmentation de la charge utile remorquĂ©e. A Ă©galitĂ© de capacitĂ© de tender en eau, la surchauffe permet des prises d'eau moins frĂ©quentes, d'oĂč amĂ©lioration des horaires. Remarque. - Cependant l'accroissement de rendement n'est pas en proportion de l'accroissement correspondant du volume de la vapeur parce que, pendant la dĂ©tente, la pression de la vapeur surchauffĂ©e tombe un peu plus vite que celle de la vapeur saturĂ©e sĂšche ; la loi de dĂ©tente est en moyenne pv1,33 = Cte pour la vapeur surchauffĂ©e et pv1,13 = Cte pratiquement pv = Cte pour la vapeur saturĂ©e sĂšche. Si l'on veut avoir dans les deux cas le mĂȘme travail surface du cycle, on devra avoir une admission un peu plus longue avec la vapeur surchauffĂ©e fig. 86. Fig. 86. L'intĂ©rĂȘt de la surchauffe rĂ©side Ă la fois dans la trĂšs grande rĂ©duction des effets de paroi, dans la moindre densitĂ© de la vapeur et dans la facilitĂ© de circulation plus grande dans les conduits Ă©tranglĂ©s note 072. Contrairement Ă la vapeur saturĂ©e pour laquelle chaque pression correspond Ă une tempĂ©rature bien dĂ©terminĂ©e, en vapeur surchauffĂ©e, la pression et la tempĂ©rature sont indĂ©pendantes. C'est pourquoi, avant 1914, on croyait que la tempĂ©rature de la vapeur surchauffĂ©e pouvait ĂȘtre choisie indĂ©pendamment de la pression de marche et, systĂ©matiquement, on profitait de l'accroissement de rendement dĂ» Ă la surchauffe pour ramener le timbre Ă un chiffre modĂ©rĂ© en vue de rĂ©duire les frais d'entretien des chaudiĂšres ; Ă cette Ă©poque, le timbre des locomotives Ă surchauffe variait de 12 Ă 14 kg alors que les locomotives compound Ă©taient dĂ©jĂ timbrĂ©es Ă 16 kg. Actuellement, le timbre des locomotives Ă surchauffe est moyennement de 18 kg, pression qui marche de pair avec la tempĂ©rature de 400°. Le degrĂ© d'humiditĂ© de la vapeur Ă la fin de la dĂ©tente est d'autant plus grand que l'on marche Ă pression plus Ă©levĂ©e. Or, de ce degrĂ© d'humiditĂ© dĂ©pend principalement l'intensitĂ© des phĂ©nomĂšnes d'action de paroi, l'intĂ©rĂȘt pratique qui s'attache Ă la surchauffe est donc d'autant plus grand que l'on utilise des pressions plus Ă©levĂ©es. Mais par suite de l'abaissement plus rapide de la courbe de dĂ©tente de la vapeur surchauffĂ©e, pour avoir dans les deux cas l'Ă©galitĂ© du titre de la vapeur, en mĂȘme temps qu'on augmentera la pression, il faudra augmenter le degrĂ© de surchauffe. Pour des pressions dĂ©passant 20 kg, on estime aujourd'hui que la tempĂ©rature de 400° est encore trop faible et, pour les hautes pressions supĂ©rieures Ă 25 kg, on entrevoit de revenir Ă la rĂ©surchauffe aux cylindres des locomotives compound. Par suite de la mauvaise conductibilitĂ© de la vapeur, il faut pour rĂ©aliser un surchauffeur efficace, diviser cette vapeur en filets trĂšs minces, la brasser par des changements de direction, lui donner une grande vitesse, la mettre en contact de gaz prĂ©sentant, par rapport Ă elle, une diffĂ©rence de tempĂ©rature aussi grande que possible. L'expĂ©rience a montrĂ© que le degrĂ© de surchauffe dĂ©pend du nombre des tubes Ă surchauffe ; ce nombre conditionne, en effet, la rĂ©partition des gaz affectĂ©s d'une part Ă la vaporisation, d'autre part Ă la surchauffe ; pour un type de surchauffeur donnĂ©, du rapport de la section de passage des gaz Ă travers les tubes surchauffeurs Ă la section de passage Ă travers les tubes bouilleurs ; du rapprochement plus ou moins prononcĂ© vers le foyer des extrĂ©mitĂ©s des tubes surchauffeurs afin qu'ils soient touchĂ©s par des gaz Ă une tempĂ©rature suffisamment Ă©levĂ©e ; de la vitesse de circulation de la vapeur dans les Ă©lĂ©ments surchauffeurs. En proportionnant convenablement les Ă©lĂ©ments de la chaudiĂšre et de son surchauffeur, on atteint aujourd'hui des tempĂ©ratures de surchauffe de 400°, voire de 425°, alors qu'avant 1930, on ne dĂ©passait qu'exceptionnellement 350°. Il a fallu pour employer les tempĂ©ratures de 400° et plus, recourir Ă des huiles de graissage trĂšs pures, peu sujettes au cracking et lĂ©gĂšrement compoundĂ©es Ă l'aide de graisses animales de haute qualitĂ©. En mĂȘme temps, on a dĂ» employer pour les segments et les cylindres, des fontes spĂ©ciales Ă structure perlitique, capables de conserver leur Ă©lasticitĂ© et de rĂ©sister Ă l'usure. ** * D'aprĂšs Henschel note 073, la surface de surchauffe S', mesurĂ©e Ă l'extĂ©rieur des tubes celle qui est touchĂ©e par le feu est Ă©gale Ă S' = de 33 Ă 45 % de S. S = surface de chauffe vaporisante. E. - Rendement thermique global de la chaudiĂšre. Le rendement thermique global r de la chaudiĂšre rĂ©sulte du produit du rendement rc de la combustion par le rendement rs des surfaces de chauffe r = rc x rs. Or, l'on constate expĂ©rimentalement que le rendement thermique rs des surfaces de chauffe note 074_1 d'une locomotive normalement proportionnĂ©e est sensiblement constant quelle que soit l'allure de la combustion. Il est de 85 % pour une combustion de 200 kg/mÂČ de surface de grille et par heure et ne tombe qu'Ă 82,5 % pour une combustion exceptionnellement poussĂ©e de kg/mÂČ/h. Il s'ensuit que la dĂ©croissance du rendement thermique global est pratiquement due uniquement Ă la chute du rendement rc de la combustion. Si C reprĂ©sente l'allure de la combustion en kg/mÂČ/h, on peut, avec A. Chapelon, reprĂ©senter fig. 87 la courbe moyenne du rendement thermique global par la formule Fig. 87. - Rendement thermique global de la chaudiĂšre. Ce qui revient Ă dire que le rendement thermique moyen d'une chaudiĂšre de locomotive chauffĂ©e Ă la main peut, aux faibles allures 200 kg/mÂČ/h, atteindre des chiffres de l'ordre de 75 %, pour descendre Ă 60 % pour une allure dĂ©jĂ poussĂ©e de 500 kg/mÂČ/h et tomber Ă 35 % pour une allure exceptionnelle de kg/mÂČ/h. Quels sont les facteurs qui conditionnent la puissance de production de vapeur d'une chaudiĂšre de locomotive ? On peut, avec von Borries, .rapporter la puissance maximum de la locomotive ainsi que sa puissance de vaporisation Ă la surface de chauffe totale S de sa chaudiĂšre. Cependant Strahl a fait remarquer que pour une mĂȘme surface de grille, la vaporisation par heure Q kg n'augmente pas proportionnellement Ă la surface de chauffe S elle croĂźt beaucoup plus lentement note 074_2. Il en rĂ©sulte que plus la surface de chauffe devient importante relativement Ă la surface de grille, plus petite devient la vaporisation rapportĂ©e au mÂČ de surface de chauffe La mĂȘme loi ne s'observe pas lorsque l'on rapporte la vaporisation Ă la surface de grille . Le poids de vapeur q' ne varie que dans des limites Ă©troites. Il est donc rationnel de rapporter la vaporisation maximum au mĂštre carrĂ© de surface de grille note 075. Dans le cas du chauffage Ă la main, il est certain que le premier facteur qui conditionne la puissance maximum de production de la chaudiĂšre, c'est la quantitĂ© de chaleur qui peut ĂȘtre produite dans le foyer. Or, toutes choses Ă©gales, cette quantitĂ© de chaleur dĂ©pend de la quantitĂ© de charbon qu'on peut y brĂ»ler par heure et celle-ci est dĂ©terminĂ©e en volume et en poids par la surface portante c'est-Ă -dire par la surface de la grille. Le second facteur, c'est le tirage. Celui-ci est caractĂ©risĂ© par le rapport de la dĂ©pression Ă la contrepression Ă l'Ă©chappement. ** * La chaleur produite dans le foyer doit pouvoir ĂȘtre absorbĂ©e aussi complĂštement que possible par la chaudiĂšre. Pour qu'il en soit ainsi, il faut qu'il existe un certain rapport entre la surface de chauffe vaporisante S mÂČ et la surface de grille G mÂČ. Lorsque la surface de chauffe vaporisante est Ă©gale Ă environ 60 fois la surface de grille S = ± 60 G, elle peut absorber facilement toute la chaleur produite. Le coefficient 60 n'a rien d'absolu, il varie entre 50 et 70. Le plus gĂ©nĂ©ralement, le coefficient se rapproche de 60 sur les locomotives Ă vapeur saturĂ©e, et de 50 sur les locomotives Ă vapeur surchauffĂ©e. Si le coefficient est plus faible, la vaporisation est plus abondante mais les pertes de chaleur par la cheminĂ©e sont plus Ă©levĂ©es. Si le coefficient est plus grand, toute la chaleur produite est absorbĂ©e mais la vaporisation est moindre, l'Ă©quilibre de tempĂ©rature entre les gaz et les tubes ayant lieu avant que les gaz aient achevĂ© leur parcours dans le faisceau tubulaire. On se rend compte par ailleurs, que le coefficient dĂ©pend de la nature du charbon utilisĂ© menu, gailleteux, briquettes et de l'allure du chargement, facteurs qui rĂ©agissent sur la forme du foyer et l'Ă©tendue de la surface de chauffe. Il est clair que dans le cas d'un foyer dĂ©bordant, consommant du charbon menu, brĂ»lant sous faible Ă©paisseur fig. 88, la surface de grille aura un grand dĂ©veloppement par rapport Ă la surface de chauffe totale et l'on pourra avoir S 60 G. Mais, dans un cas comme dans l'autre, le rapport des surfaces de chauffe directes foyer et indirectes tubes pourra varier. Les chemins de fer qui prennent la surface de chauffe S comme point de dĂ©part de la dĂ©termination de la puissance de vaporisation de la chaudiĂšre, se basent sur ce que le rĂ©gime moyen d'Ă©vaporation ne doit pas dĂ©passer 57 Ă 60 kg/mÂČ/h de la surface de chauffe vaporisante tubes lisses eu Ă©gard Ă l'utilisation Ă©conomique du combustible et Ă la bonne conservation de la chaudiĂšre. Cependant dans les locomotives modernes, on atteint jusqu'Ă 80 kg/mÂČ/h mais c'est aux dĂ©pens du rendement. La production spĂ©cifique de vapeur diminue avec le nombre de tours par seconde des roues motrices de 57 kg/mÂČ/h pour 4 Ă 5 tours par seconde, elle tombe Ă 40 kg pour 2 tours par seconde. Lorsque l'on prend la surface de grille G pour base de la puissance de vaporisation de la chaudiĂšre, l'on peut employer la formule simple de Nadal Q kg/h = G mÂČ qui donne la quantitĂ© de vapeur qui peut ĂȘtre produite normalement par heure d'une façon continue. Elle revient Ă dire qu'un mĂštre carrĂ© de surface de grille produit kg de vapeur Ă l'heure, ce qui correspond, par exemple, Ă une combustion de 500 kg par mÂČ et par heure, le charbon Ă©tant supposĂ© donner 8 kg de vapeur par kilogramme de charbon. Signalons, cependant, qu'en ces derniĂšres annĂ©es, le chemin de fer du aurait pu atteindre, au cours d'expĂ©riences, une production horaire exceptionnelle de plus de G, grĂące Ă l'emploi d'un foyer Ă©troit et profond, Ă l'usage d'une voĂ»te en briques trĂšs dĂ©veloppĂ©e et Ă l'emploi d'Ă©chappements donnant un tirage aussi fort que nĂ©cessaire. Au cours de ces essais, la vapeur Ă©tait produite Ă la pression de 20 atmosphĂšres, Ă la tempĂ©rature de 400°, l'eau d'alimentation Ă©tant prise Ă 10°. F. - Dimensions de la chaudiĂšre. Les dimensions de la chaudiĂšre dĂ©pendent essentiellement de la puissance N exigĂ©e de la locomotive fonctionnant en rĂ©gime. Pour un effort de traction indiquĂ© Fi et une vitesse V km/h, Connaissant d'autre part la consommation minimum usuelle q kg de vapeur par CV/heure indiquĂ© voir tableau ci-dessous, pour le cas de la vitesse la plus Ă©conomique, on en dĂ©duit la production horaire Q exigĂ©e de la chaudiĂšre. 2 Consommation minimum de vapeur q kg par CV/h indiquĂ©. Locomotives Consommation de vapeur q kg par CV/h indiquĂ© 1. Compound Ă large circuit de vapeur et Ă haute surchauffe 400° 5 Ă 5,5 kg 2. Compound Ă surchauffe 350° et plus 6,5 Ă 6,8 kg 3. Simple expansion Ă 2 ou 3 ou 4 cylindres Ă surchauffe350° et plus 6,7 Ă 7 kg 4. Compound Ă vapeur saturĂ©e 9,5 Ă 10 kg 5. Simple expansion Ă vapeur saturĂ©e 11 Ă 13 kg La figure 90 reprĂ©sente d'aprĂšs Henschel, la consommation de vapeur en kg par CV/h indiquĂ©, en fonction du timbre de la chaudiĂšre pour les locomotives Ă simple expansion et Ă surchauffe et pour les locomotives compound Ă surchauffe. Il s'agit maintenant de dĂ©terminer la surface de chauffe vaporisante S et la surface de grille G. Nous avons vu que, eu Ă©gard Ă l'utilisation Ă©conomique du combustible et Ă la bonne conservation de la chaudiĂšre, le rĂ©gime moyen d'Ă©vaporation ne doit pas dĂ©passer 57 Ă 60 kg de vapeur par mÂČ de surface de chauffe et par heure ; dĂšs lors, 3 Fig. 90. - Consommation de vapeur en kg par CV/h indiquĂ©. Quant Ă la surface de grille G, elle sera, comme nous l'avons vu, Ă©gale Ă 4 La connaissance de la surface de grille dĂ©termine Ă peu prĂšs les dimensions et le poids de la chaudiĂšre. CHAPITRE VL'Ăchappement note 079 Le rĂŽle de l'Ă©chappement dans la locomotive est capital ; c'est lui qui Ă©tablit une liaison fonctionnelle entre ses deux Ă©lĂ©ments essentiels la chaudiĂšre et le moteur Ă vapeur. L'Ă©jecteur formĂ© par le tuyau de dĂ©charge des cylindres et par la cheminĂ©e proportionne d'une maniĂšre automatique et particuliĂšrement simple la production de la chaudiĂšre aux besoins du moteur. Fig. 91 et 92. - MĂ©canisme de l'Ă©chappement. Les tuyaux de dĂ©charge C1, C2 venant des cylindres, fig. 91 et 92, se rĂ©unissent dans la boĂźte Ă fumĂ©e B de maniĂšre Ă ne plus former qu'un tuyau unique dont l'ouverture T dĂ©bouche dans l'axe de la cheminĂ©e. La vapeur de dĂ©charge sortant Ă trĂšs grande vitesse par la cheminĂ©e entraĂźne l'air et les gaz qui remplissent la boĂźte Ă fumĂ©e. Ce dĂ©part de l'air et des gaz crĂ©e une dĂ©pression qui se propage en s'affaiblissant quelque peu Ă travers la tubulure jusque dans le foyer. Il en rĂ©sulte que, sous l'effet de la pression atmosphĂ©rique, l'air extĂ©rieur filtre Ă travers la grille, traverse le combustible en le brĂ»lant ; les gaz rĂ©sultant de cette combustion s'engouffrent dans le faisceau tubulaire, dĂ©bouchent dans la boĂźte Ă fumĂ©e et de lĂ , sont entraĂźnĂ©s au dehors par la vapeur de dĂ©charge. Tel est le mĂ©canisme de l'Ă©chappement. Nous verrons plus loin comment l'Ă©chappement rĂ©alise lâautomaticitĂ© du tirage. A. - Quel est le problĂšme Ă rĂ©soudre ? Il faut que l'allure de combustion dans le foyer soit telle que, Ă chaque instant, la quantitĂ© de vapeur produite corresponde Ă la quantitĂ© de vapeur dĂ©pensĂ©e. Cet Ă©quilibre Ă©tant rĂ©alisĂ©, la pression et le niveau de l'eau dans la chaudiĂšre resteront constants, condition nĂ©cessaire pour que la puissance susceptible d'ĂȘtre demandĂ©e au moteur puisse ĂȘtre continue. B. - Courbes caractĂ©ristiques. 1° Le poids Q de vapeur produite Ă l'heure est fonction du poids du combustible brĂ»lĂ© par heure et par mÂČ de surface de grille et par consĂ©quent du poids d'air admis sous la grille. Or, ce poids d'air pa est lui-mĂȘme fonction de la dĂ©pression h produite dans la boite Ă fumĂ©e par le dispositif d'Ă©chappement pa est proportionnel Ă de sorte que, en derniĂšre analyse, on peut reprĂ©senter la quantitĂ© d'eau vaporisĂ©e Q en fonction, de la dĂ©pression h par une courbe telle que 1, fig. 93. Fig. 93. Cette courbe prĂ©sente un maximum. On conçoit, en effet, qu'il puisse exister une valeur dĂ©terminĂ©e de la dĂ©pression h pour laquelle la production de vapeur Q est maximum. En deçà de cette valeur h, la quantitĂ© d'air admise n'est pas suffisante ; au-delĂ , elle est trop forte, le feu risque d'ĂȘtre arrachĂ© et il faut changer la nature du combustible. Fig. 94. - Tuyau de dĂ©charge surmontĂ© de sa tuyĂšre. 2° Pour un mĂȘme poids de vapeur rejetĂ© par l'Ă©chappement, l'entrainement des gaz de la boite a fumĂ©e sera d autant plus Ă©nergique que la vapeur sortira avec une vitesse plus grande par l'orifice du tuyau de dĂ©charge. Or, cette vitesse elle-mĂȘme sera d'autant plus grande que la pression de la vapeur d'Ă©chappement sera supĂ©rieure Ă la pression atmosphĂ©rique. Cet excĂ©dent de pression et la vitesse qui en rĂ©sulte, peuvent ĂȘtre rĂ©glĂ©s en donnant la dimension convenable Ă la section d'extrĂ©mitĂ© du tuyau de dĂ©charge, Ă l'ouverture de sortie de la tuyĂšre T fig. 94. Mais lorsque, pour accroĂźtre la vitesse d'Ă©coulement, l'on rĂ©duit la section de la tuyĂšre, le piston refoule beaucoup plus difficilement la vapeur usagĂ©e dans la colonne d'Ă©chappement. La contrepression qui s'oppose au mouvement du piston lorsque l'une ou l'autre de ses faces est mise Ă l'Ă©chappement, diminue naturellement le travail utile que la vapeur vive produit dans les cylindres. Cette rĂ©duction de puissance donne la mesure de ce que coĂ»te le travail de l'Ă©chappement. La contrepression sur les pistons se mesure par l'excĂ©dent de pression de la vapeur de dĂ©charge sur la pression atmosphĂ©rique ; elle varie de quelque 150 gr/cmÂČ Ă 500 gr/cmÂČ selon que l'on marche Ă faible allure ou que l'on force celle-ci, mais il arrive qu'elle atteigne 800 gr/cmÂČ. La dĂ©pression h dans la boĂźte Ă fumĂ©e dĂ©pend de la rĂ©sistance que le combustible offre au passage de l'air nature, Ă©paisseur, de la rĂ©sistance que le faisceau tubulaire oppose Ă la circulation des gaz, de la quantitĂ© de charbon Ă brĂ»ler par heure. Elle varie de 100 mm Ă 300 mm d'eau, mais elle monte parfois Ă 400 mm. La dĂ©pression est liĂ©e Ă la contrepression cp par une relation qui dĂ©pend essen-tiellement des qualitĂ©s particuliĂšres de l'Ă©chappement utilisĂ©. Fig. 95. Cette relation se dĂ©termine expĂ©rimentalement en mesurant les valeurs correspondantes de h et de cp, elle peut ĂȘtre reprĂ©sentĂ©e par la courbe 2, fig. 95, ou par la courbe 3, fig. 96, si l'on intervertit simplement les ordonnĂ©es et les abscisses. Fig. 96. La courbe 2, fig. 95, est approximativement une droite, c'est-Ă -dire qu'il existe un rapport sensiblement constant entre la dĂ©pression h dans la boĂźte Ă fumĂ©e et la compression Ă l'Ă©chappement cp =constante A En fait, la courbe 2 prĂ©sente une lĂ©gĂšre concavitĂ© tournĂ©e vers l'axe des contre-pressions, c'est-Ă -dire que la contrepression cp croissant, la dĂ©pression h n'augmente pas tout Ă fait dans la mĂȘme proportion. 3° Par ailleurs, si l'on considĂšre une valeur constante de la section s de la tuyĂšre d'Ă©chappement, la contrepression cp varie elle-mĂȘme comme le carrĂ© du poids q de vapeur dĂ©pensĂ©e qui s'Ă©chappe par seconde, la relation est de la forme B dans laquelle K est une constante note 081. Puisqu'on a d'autre part , formule A, la courbe 2 peut ĂȘtre remplacĂ©e par la courbe 4, tracĂ©e en prenant q pour ordonnĂ©e fig. 97. 4° La superposition des courbes 1 et 4 fig. 98, montre clairement les relations qui doivent exister entre les caractĂ©ristiques de l'Ă©chappement et celles de la chaudiĂšre pour que l'Ă©quilibre entre la quantitĂ© de vapeur rĂ©ellement dĂ©pensĂ©e q et la quantitĂ© de vapeur produite Q puisse ĂȘtre rĂ©alisĂ©. La courbe 4 donne le poids de vapeur q exigĂ© par l'Ă©chappement pour produire la dĂ©pression h dans la boĂźte Ă fumĂ©e, la courbe 1 donne le poids de vapeur Q que la chaudiĂšre pourra produire quand cette dĂ©pression sera rĂ©alisĂ©e. Ainsi, pour crĂ©er une dĂ©pression h1, dans la boĂźte Ă fumĂ©e fig. 99, l'Ă©chappement exigera qu'une quantitĂ© de vapeur q1 passe par seconde Ă travers la tuyĂšre et, lorsque ce vide h1, sera créé, il provoquera une allure de combustion sur la grille telle que la chaudiĂšre pourra produire une quantitĂ© de vapeur Q1 supĂ©rieure Ă la quantitĂ© de vapeur q1 nĂ©cessaire pour produire le tirage. Mais, en fait, les quantitĂ©s q et Q sont Ă©gales puisque la quantitĂ© de vapeur produite par la chaudiĂšre s'Ă©coule en totalitĂ© par l'Ă©chappement. La fig. 99 montre que pour toutes les dĂ©pressions infĂ©rieures Ă hm, la quantitĂ© de vapeur exigĂ©e par l'Ă©chappement est moindre que la quantitĂ© de vapeur que la chaudiĂšre peut produire. La vaporisation pourra donc ĂȘtre poussĂ©e progressivement, sans qu'il soit nĂ©cessaire de modifier le rĂ©glage de l'Ă©chappement et cela, jusqu'Ă ce que la dĂ©pression atteigne la valeur hm correspondant Ă l'intersection des deux courbes, le point C marquant l'Ă©tat de rĂ©gime. Cela suppose, bien entendu que le foyer est alimentĂ© en consĂ©quence. Conclusion. - Le point d'intersection C des deux courbes correspond Ă la production de vapeur maximum Qm que permet d'obtenir l'Ă©chappement du type utilisĂ© et tel qu'il a Ă©tĂ© rĂ©glĂ©. Il s'ensuit que l'insuffisance de production d'une chaudiĂšre peut trĂšs bien ne pas provenir d'une insuffisance de ses dimensions mais peut trouver son origine dans l'emploi d'un dispositif d'Ă©chappement dĂ©fectueux ou d'un dispositif d'Ă©chappement convenable mais mal rĂ©glĂ©, le point d'intersection des deux courbes se situant trop bas. Naturellement, pour pouvoir utiliser effectivement toute la puissance dont une chaudiĂšre est capable, il faut fig. 98 que le dispositif d'Ă©chappement soit tel que sa courbe caractĂ©ristique 4 coupe la courbe caractĂ©ristique de production 1 de la chaudiĂšre dans le voisinage du maximum M de cette courbe 1, en restant d'ailleurs un peu en-deçà . Ainsi, la production sera toujours en lĂ©ger excĂ©dent sur la dĂ©pense. Il n'est pas indiquĂ© de dĂ©passer le maximum M, mais celui-ci doit pouvoir ĂȘtre atteint. Pour rĂ©aliser cet idĂ©al, il suffit de serrer suffisamment l'Ă©chappement c'est-Ă -dire de rĂ©duire Ă suffisance la section s de la tuyĂšre de maniĂšre Ă incliner la courbe OA vers le bas jusqu'en OB fig. 100. Fig. 100. Cependant, on est limitĂ© dans cette voie par le fait que la contrepression Cp augmente en mĂȘme temps que la dĂ©pression et il peut arriver que l'augmentation de la contrepression soit telle que l'on perde plus en puissance du cĂŽtĂ© moteur que l'on ait gagnĂ© du cĂŽtĂ© chaudiĂšre en augmentant la dĂ©pression. Il faudra donc adopter le type d'Ă©chappement capable de donner la plus grande dĂ©pression avec le minimum de contrepression. Remarquons qu'un excĂšs de serrage de la tuyĂšre peut aussi limiter la puissance de production de la chaudiĂšre parce que la dĂ©pression qui en rĂ©sulte soulĂšve le feu, l'arrache et l'entraĂźne dans la boite Ă fumĂ©e rendant la tenue du feu impossible. Lorsque l'Ă©chappement adoptĂ© permet de produire une quantitĂ© de vapeur Q alors qu'une quantitĂ© q suffit parce que la locomotive remorque un train plus lĂ©ger qu'Ă l'ordinaire, on modĂ©rera l'allure de la vaporisation soit en rĂ©glant le tirage en fermant plus ou moins les clapets du cendrier, soit en modĂ©rant le chargement du foyer, soit en usant des deux moyens. Fig. 101. 5° Les deux courbes 1 et 4 ne prĂ©sentent en rĂ©alitĂ© qu'une trĂšs faible courbure et s'Ă©cartent peu l'une de l'autre ; par des modifications trĂšs voisines s et s - ds de la section de la tuyĂšre d'Ă©chappement procurant des dĂ©pressions h1 et h2 fig. 101, la puissance limite correspondante de production de la chaudiĂšre peut ĂȘtre ou trĂšs faible telle que Q1 ou beaucoup plus grande telle que Q2. Cela montre que, d'une part, un rĂ©glage prĂ©cis de la tuyĂšre d'Ă©chappement sur chaque locomotive est nĂ©cessaire et que, d'autre part, ce rĂ©glage ne peut ĂȘtre considĂ©rĂ© comme mis au point que lorsque la locomotive vaporise bien Ă toutes les allures c'est-Ă -dire quand on peut atteindre le maximum de production susceptible d'ĂȘtre obtenu avec la chaudiĂšre. 6° Le faible Ă©cart qui existe entre les positions des courbes 1 et 4 montre encore que l'utilitĂ© des dispositifs d'Ă©chappement variables est trĂšs restreinte. Fig. 102. La variabilitĂ© n'a, en effet, pour but que de pouvoir passer Ă volontĂ© d'une courbe telle que 41, fig. 102, Ă une courbe telle que 42 en rĂ©duisant la section s de la tuyĂšre Ă s - ds ; mais, comme ces courbes sont trĂšs voisines, le champ des variations efficaces est trĂšs restreint et, une fois que l'on a dĂ©terminĂ© expĂ©rimentalement la section de tuyĂšre qui donne une bonne vaporisation Ă toutes les allures, le mĂ©canicien n'Ă©prouve pas le besoin de la modifier. Il pourrait cependant ne plus en ĂȘtre de mĂȘme en cas de changement important dans la nature du combustible employĂ©. En d'autres termes, pratiquement, l'Ă©chappement variable se transforme en Ă©chappement fixe aprĂšs que l'on a trouvĂ© expĂ©rimentalement la section optimum de la tuyĂšre. ** * Influence sur le tirage d'un prĂ©lĂšvement de vapeur Ă l'Ă©chappement. Quand on prĂ©lĂšve une certaine quantitĂ© de vapeur sur l'Ă©chappement soit pour faire fonctionner un injecteur, soit pour rĂ©chauffer l'eau d'alimentation, la quantitĂ© de vapeur usagĂ©e qui sort par la tuyĂšre est moindre que celle qui passe par le moteur, la contrepression est moindre et, toutes choses Ă©gales, la dĂ©pression est moindre. On pourrait croire que, dans ces conditions, la vaporisation sera moins facile et qu'il faudra alors resserrer l'Ă©chappement s'il est variable ou utiliser un Ă©chappement fixe appropriĂ©. Cela n'est pas certain parce que, par le rĂ©chauffage de l'eau d'alimentation, l'on introduit des calories dans la chaudiĂšre. On devra donc brĂ»ler moins de charbon et le tirage pourra ĂȘtre plus faible sans inconvĂ©nient. Il ne faudra pas nĂ©cessairement resserrer l'Ă©chappement. Cependant, l'expĂ©rience montre que l'activitĂ© rĂ©duite de la combustion donnera lieu Ă une tempĂ©rature de surchauffe lĂ©gĂšrement moindre. En ce qui concerne la contrepression, si le prĂ©lĂšvement de vapeur Ă l'Ă©chappement est de 15 %, par exemple, la quantitĂ© de vapeur qui passera par la tuyĂšre sera q' = 0,85 q q Ă©tant la quantitĂ© de vapeur ayant passĂ© par le moteur. Comme les contrepressions sont approximativement proportionnelles au carrĂ© des dĂ©bits formule B, page 81, elles seront dans le rapport 1/0,72 selon qu'il n'y aura pas ou qu'il y aura rĂ©chauffage. Si l'on marche Ă faible allure avec une contrepression de 100 gr/cmÂČ avec alimentation par injecteur ordinaire, cette contrepression tombera Ă 72 gr/cmÂČ dans le cas du rĂ©chauffeur d'eau, soit un gain de 28 gr/cmÂČ. Mais, si l'on marche Ă forte allure avec une contrepression de 500 gr/cmÂČ par exemple, la nouvelle contrepression sera de 360 gr/cmÂČ, soit un gain de 140 gr/cmÂČ. Celui-ci, dans le cas d'une machine de vitesse roulant Ă 140 km/h, peut correspondre Ă un gain de 80 Ă 100 chevaux. Outre l'Ă©conomie de chaleur, le rĂ©chauffeur est intĂ©ressant sur les machines trĂšs poussĂ©es et Ă trĂšs grande vitesse, puisqu'il permet de rĂ©duire sĂ©rieusement la contrepression Ă l'Ă©chappement. ** * La contrepression qui s'exerce sur les faces du piston mises Ă l'Ă©chappement et qui rĂ©sulte du rĂ©trĂ©cissement de la tuyĂšre constitue la pression motrice qui force la vapeur usagĂ©e Ă pĂ©nĂ©trer dans l'atmosphĂšre avec une certaine vitesse et, c'est cette vitesse qui provoque l'aspiration des gaz du foyer. La contrepression dĂ©pend de la qualitĂ© du dispositif d'Ă©chappement utilisĂ© car celui-ci nĂ©cessite, suivant son propre rendement, une Ă©nergie plus ou moins grande pour aspirer, d'une part, les gaz de la combustion Ă travers la chaudiĂšre et pour les rejeter d'autre part, Ă l'atmosphĂšre. L'Ă©chappement doit donc remplir une double fonction, plus ou moins bien diffĂ©renciĂ©e selon les systĂšmes adoptĂ©s une fonction de mĂ©lange, dont le but est de rĂ©aliser la pĂ©nĂ©tration intime de la vapeur usagĂ©e aspirante et des gaz aspirĂ©s ; une fonction d'Ă©vacuation des gaz Ă l'atmosphĂšre avec travail de refoulement pour que les produits de la combustion puissent passer de la pression Ă laquelle ils se trouvent dans la boĂźte Ă fumĂ©e Ă la pression atmosphĂ©rique. Dans les systĂšmes modernes d'Ă©chappement, on cherche Ă rĂ©aliser ces deux fonctions dans deux parties distinctes dans la premiĂšre partie tuyĂšre spĂ©ciale et petticoat, par exemple, le mĂ©lange se fait dans la proportion dĂ©sirĂ©e ; dans la seconde partie petticoat et cheminĂ©e, la pression est vaincue sans nouveau mĂ©lange. C. - Comment est-on arrivĂ© progressivement aux systĂšmes modernes d'Ă©chappement ? 1. Dispositif Ă petticoat» des AmĂ©ricains. Avec le systĂšme primitif d'Ă©chappement ne comportant qu'une seule tuyĂšre placĂ©e sous la cheminĂ©e fig. 91 et 92, page 79 et ne rĂ©alisant qu'un seul Ă©tage d'aspiration, il est difficile d'obtenir un tirage uniforme dans tous les tubes. Depuis trĂšs longtemps, la pratique amĂ©ricaine a consacrĂ© le dispositif reprĂ©sentĂ© fig. 103 et fig. 104 comportant l'intercalation entre la cheminĂ©e C et la tuyĂšre T d'un ou de plusieurs ajutages coniques P, appelĂ©s petticoats de l'anglais jupe. L'orifice de la tuyĂšre est placĂ© relativement bas, le jet de vapeur de dĂ©charge et les gaz entraĂźnĂ©s sont reçus dans le premier petticoat, qui joue par rapport au petticoat qui le surmonte le rĂŽle de tuyĂšre et ainsi de proche en proche jusqu'Ă la cheminĂ©e. Fig. 103. - Dispositif d'Ă©chappement amĂ©ricain Ă petticoat». Fig. 104. - Petticoats multiples. En multipliant les zones d'aspiration, les petticoats favorisent, en l'Ă©chelonnant, le mĂ©lange de la vapeur de dĂ©charge et des gaz aspirĂ©s et rĂ©duisent les pertes de charge dues aux chocs des veines qui s'affrontent lors du mĂ©lange. En outre, les gaz Ă©tant aspirĂ©s dans plusieurs rĂ©gions, la dĂ©pression se rĂ©partit plus Ă©galement dans le faisceau tubulaire et l'uniformitĂ© du tirage sur toute l'Ă©tendue de la grille est mieux assurĂ©e. L'Ă©nergie Ă©pargnĂ©e par l'emploi de plusieurs ajutages est employĂ©e Ă communiquer de la vitesse Ă un poids plus grand de fluide. C'est le petticoat infĂ©rieur qui est le plus efficace, de mĂȘme le second est plus efficace que le troisiĂšme et ainsi au fur et Ă mesure qu'on se rapproche de la cheminĂ©e. Aussi convient-il de bien choisir les dimensions et le niveau du premier petticoat. La multiplicitĂ© des Ă©tages d'aspiration des petticoats peut ĂȘtre intĂ©ressante lorsque les diffĂ©rentes parties du faisceau tubulaire offrent une rĂ©sistance inĂ©gale au passage des gaz, par suite notamment de la prĂ©sence des tubes surchauffeurs. Il convient, cela va sans dire, que les points d'aspiration multiples soient judicieusement Ă©tagĂ©s devant la plaque tubulaire de boĂźte Ă fumĂ©e. Remarquons que le dĂ©bit d'un tube Ă fumĂ©e dĂ©pend non seulement de la puissance d'aspiration produite par l'Ă©chappement au droit de ce tube, mais dĂ©pend encore des rĂ©sistances qui s'opposent Ă la circulation des gaz sur tout leur parcours c'est-Ă -dire du cendrier, de la couche de combustible, de l'ampleur et de l'orientation de la voĂ»te, de la section et de la longueur du tube considĂ©rĂ© fig. 91 et 92, page 79. 2. TuyĂšres Ă jets multiples. En 1919, l'ingĂ©nieur finlandais KylĂ€lĂ€ a imaginĂ© de placer immĂ©diatement au-dessus de la tuyĂšre de dĂ©charge un ajutage spĂ©cial constituĂ© de quatre tuyĂšres s'amorçant sur une embase commune, fig. 105 Ă 107 et dont la section horizontale rappelle celle d'un trĂšfle Ă quatre feuilles. La partie infĂ©rieure est Ă©vasĂ©e pour favoriser l'aspiration des gaz. Les tuyĂšres Ă jets multiples attĂ©nuent les pertes de charges par choc pendant l'opĂ©ration de mĂ©lange, les gaz aspirĂ©s rencontrant presque tangentiellement les veines aspirantes. Fig. 105 Ă 107. - Echappement KylĂ€lĂ€. 3. Ăchappement Kylchap. L'ingĂ©nieur français Chapelon a utilisĂ© l'Ă©chappement KylĂ€lĂ€ sous deux combinaisons diffĂ©rentes 1. Il se sert fig. 108 d'une tuyĂšre conique circulaire ordinaire T mais munie Ă sa partie supĂ©rieure de 4 barrettes trapĂ©zoĂŻdales placĂ©es en croix et divisant le jet de vapeur de dĂ©charge en 4 parties qui s'engagent dans les 4 tuyĂšres d'un ajutage KylĂ€lĂ€. Un petticoat amĂ©ricain s'intercale entre le kylĂ€lĂ€ et la cheminĂ©e ; c'est le type d'Ă©chappement K/C. 2. Le petticoat est supprimĂ©, fig. 109, mais la cheminĂ©e est terminĂ©e Ă sa partie infĂ©rieure par une sorte de trompe surmontant le KylĂ€lĂ€, c'est le type K/T. Ces deux systĂšmes, combinant les conceptions KylĂ€lĂ€ et Chapelon, ont Ă©tĂ© dĂ©nommes Ă©chappements Kylchap. On les rencontre associĂ©s au systĂšme de la double cheminĂ©e, innovation introduite avec succĂšs dĂšs septembre 1923, sur les locomotives Pacific, type 10, de la SociĂ©tĂ© Nationale des Chemins de fer belges par l'ingĂ©nieur F. Legein, dispositif dont nous parlerons page 88. En septembre 1931, une locomotive type 9 n° 908 du dĂ©pĂŽt de Bruxelles-Nord de la a Ă©tĂ© munie d'un Ă©chappement Kylchap note 088_1. La figure 110 montre la loi de variation de la contrepression relevĂ©e au cours des essais. On voit que pour une dĂ©pression de 150 mm d'eau, la contrepression atteint 145 grammes par cmÂČ ; pour des dĂ©pressions de 90 mm habituelles avec ce type de machine, la contre-pression ne dĂ©passait guĂšre 75 gr/cmÂČ. Ces contrepressions sont relativement basses comparĂ©es Ă celles obtenues avec un Ă©chappement ordinaire sur des locomotives du type 10 oĂč, pour une dĂ©pression de 150 mm d'eau, la contrepression Ă©tait de 270 gr/cmÂČ fig. 110. Fig. 110. - RĂ©sultats obtenus par un Ă©chappement Kylchap montĂ© sur une locomotive du type 9 de la Pour une mĂȘme dĂ©pression de 150 mm, une diffĂ©rence de contrepression de 270 - 145 = 125 gr/cmÂČ, appliquĂ©e Ă la locomotive type 9 correspond Ă une Ă©conomie de puissance de 66 CV note 088_2. 4. Double cheminĂ©e. L'augmentation de la puissance des locomotives a entraĂźnĂ© l'augmentation de la surface de grille, DĂšs lors, pour assurer un tirage convenable dans le foyer, il faut agrandir tout le dispositif d'Ă©chappement dans la boĂźte Ă fumĂ©e et, notamment, augmenter la hauteur H qui sĂ©pare l'orifice supĂ©rieur de la tuyĂšre d'Ă©chappement de la base de la cheminĂ©e, fig. 111. Fig. 111. Malheureusement, le gabarit limitant la hauteur de la cheminĂ©e, conditionne la hauteur totale du dispositif d'Ă©chappement. Cependant, si l'on fait usage de deux cheminĂ©es jumelles correspondant Ă une tuyĂšre d'Ă©chappement Ă©galement dĂ©doublĂ©e, on peut conserver les hauteurs usuelles tout en assurant un fonctionnement normal du tirage de la locomotive. En effet DĂ©signons par d le diamĂštre de la tuyĂšre T fig. 112, par s, sa section, D le diamĂštre de la cheminĂ©e et S sa section. Fig. 112. L'expĂ©rience montre que le jet de vapeur prend une forme tronconique, l'inclinaison de la gĂ©nĂ©ratrice Ă©tant de 1/10. Il a Ă©tĂ© constatĂ© que le tirage augmente avec la hauteur de la cheminĂ©e mais pas dans une forte proportion ; l'essentiel c'est que le cĂŽne de vapeur touche les parois et il est dĂ©sirable que la cheminĂ©e ait une hauteur h Ă©gale au moins Ă son diamĂštre D, au-dessus de la circonfĂ©rence de contact c marge de sĂ©curitĂ©. Si le diamĂštre D est trop grand, le jet passe Ă travers la cheminĂ©e sans toucher les parois et le tirage diminue considĂ©rablement note 089_1. ConsidĂ©rons Ă prĂ©sent une locomotive existante dont le sommet de la cheminĂ©e est Ă 4,28 mĂštres au-dessus du rail fig. 112 limite permise par le gabarit. La surface de grille G = 2 mÂČ, le diamĂštre d de la tuyĂšre = 130 mm. Si l'on se propose de construire une locomotive dans laquelle G = 4 mÂČ, il faudra, pour Ă©vacuer la production double de vapeur, une tuyĂšre de section double, donc un diamĂštre Ă©gal Ă , fois le diamĂštre de la tuyĂšre de la locomotive existante. Le diamĂštre D de la cheminĂ©e sera de mĂȘme fois plus grand ; la hauteur H entre la tuyĂšre et la cheminĂ©e Ă©galement note 089_2. Or, il se peut que la place fasse dĂ©faut pour augmenter la hauteur dans cette proportion. Fig. 113 et 114. - CheminĂ©es jumelles avec tuyĂšre d'Ă©chappement dĂ©doublĂ©e. Mais, si l'on utilise deux tuyĂšres de diamĂštre d, Ă©gales Ă celle de la locomotive modĂšle, fig. 113 et 114, la section totale voulue sera rĂ©alisĂ©e et, en prenant deux cheminĂ©es identiques Ă celle du modĂšle, la hauteur H pourra ĂȘtre conservĂ©e. On aura alors rĂ©alisĂ© un Ă©chappement fonctionnant dans les mĂȘmes conditions que sur la locomotive de puissance moitiĂ© moindre prise pour modĂšle et cela, avec la mĂȘme hauteur H. On pourrait aussi rĂ©soudre le problĂšme en rĂ©trĂ©cissant suffisamment la tuyĂšre pour arriver Ă une hauteur admissible du cĂŽne de vapeur, tout en rĂ©alisant le tirage voulu, mais alors la contrepression augmenterait aux dĂ©pens de l'Ă©conomie. Les locomotives Pacific type 1 et Atlantic, type 12, de la sont munies d'une double cheminĂ©e avec Ă©chappement Kylchap, fig. 116. Les figures 117 et 118 montrent les quatre amorces de barrettes qui coiffent la tuyĂšre. La figure 119 donne, pour la locomotive type 12 les dĂ©pressions exprimĂ©es en mm d'eau dans la boĂźte Ă fumĂ©e en fonction des contrepressions d'Ă©chappement exprimĂ©es en kg/cmÂČ. Fig. 119. Habituellement, on place les deux cheminĂ©es l'une derriĂšre l'autre plutĂŽt que cĂŽte Ă cĂŽte transversalement pour Ă©viter l'inĂ©galitĂ© de l'activitĂ© de la combustion sur les cĂŽtĂ©s droit et gauche de la grille pouvant rĂ©sulter de lĂ©gĂšres diffĂ©rences dans les deux Ă©chappements ou d'un serrage inĂ©gal de leurs tuyĂšres. Par ailleurs, le gabarit affectant une section transversale plus ou moins circulaire, la disposition transversale cĂŽte Ă cĂŽte peut, dans certains cas, ĂȘtre impossible. Conclusion. - Si nous voulons rĂ©sumer les progrĂšs rĂ©alisĂ©s dans l'Ă©chappement en ces derniĂšres annĂ©es, nous soulignerons la conjugaison des dispositifs Ă jets multiples avec les systĂšmes Ă zones d'aspiration Ă©tagĂ©es dĂ©chargeant dans une ou plusieurs cheminĂ©es de section largement Ă©tablie. Ces modifications se traduisent par une augmentation de la puissance de la locomotive rĂ©sultant d'un dĂ©bit plus uniforme du faisceau tubulaire, obtenu avec une dĂ©pression moindre, avec des pertes de charge infĂ©rieures, sous l'effet d'une contrepression motrice moins importante. Le rendement Ă©nergĂ©tique des dispositifs modernes d'Ă©chappement est presque double de celui des systĂšmes anciens. D. - Le Centrage. Le bon fonctionnement de n'importe quel dispositif d'Ă©chappement est intimement liĂ© Ă un centrage parfait par rapport Ă l'axe de la cheminĂ©e. Un dĂ©centrage longitudinal dĂ©rĂšgle le feu sur la longueur de la grille, avec Ă©ventuellement, arrachage du feu Ă l'avant ou Ă l'arriĂšre. Un dĂ©centrage transversal produit un dĂ©rĂ©glage entre les deux cĂŽtĂ©s de la grille. E. - VariabilitĂ© de la section de la tuyĂšre d'Ă©chappement. Nous avons dit, page 84, que les Ă©chappements variables ont une utilitĂ© trĂšs restreinte et qu'ils permettent surtout de faciliter la mise au point de la section optimum de la tuyĂšre. La variabilitĂ© a d'ailleurs perdu beaucoup de son intĂ©rĂȘt depuis l'introduction des dispositifs modernes d'Ă©chappement. C'est donc plutĂŽt pour mĂ©moire que nous citerons les Ă©chappements variables Ă valves, Ă cĂŽne mobile, Ă trĂšfle, trĂšs employĂ©s sur les locomotives françaises de types anciens, de mĂȘme que l'Ă©chappement annulaire variable Boty et l'Ă©chappement Ă lanterne utilisĂ©s autrefois sur les locomotives belges. Remarquons, enfin, que le fonctionnement des Ă©chappements variables laisse souvent Ă dĂ©sirer. Ceux-ci comportent, en effet, une sĂ©rie d'organes frottant les uns sur les autres et qui se trouvent dans un milieu escarbilles, tempĂ©rature, humiditĂ© qui nuit beaucoup Ă leur bonne conservation. Ils nĂ©cessitent pour le moins un entretien constant. CHAPITRE VIProjet d'une locomotive Ă vapeur DĂ©termination des dimensions du mĂ©canisme. Avant d'entreprendre le calcul des dimensions Ă donner au mĂ©canisme moteur d'une locomotive, recherchons les proportions que la pratique a consacrĂ©es. 1. DiamĂštre des roues motrices. Lorsque l'on veut faire de la vitesse, il faut donner au diamĂštre des roues motrices une valeur suffisamment grande pour que le nombre n de tours par seconde ne soit pas trop Ă©levĂ©. Le diamĂštre des roues motrices est, en effet, liĂ© Ă la vitesse maximum que la locomotive doit pouvoir atteindre par la relation A Or, on admet gĂ©nĂ©ralement pour n un maximum de 6 t/sec afin 1. de ne pas apporter trop de perturbation dans la distribution de la vapeur dans les machines Ă tiroirs mus par coulisse ; 2. d'Ă©viter de donner aux piĂšces du mĂ©canisme pistons, etc. de trop grandes vitesses. La vitesse linĂ©aire du piston vp ne doit pas dĂ©passer 8 Ă 9 m/sec. Le diamĂštre des roues motrices sera donc d'autant plus grand que la vitesse de marche sera plus Ă©levĂ©e. Cependant le diamĂštre des roues motrices est limitĂ© par la nĂ©cessitĂ© de ne pas employer des cylindres d'un volume excessif question de gabarit. En effet, si D est trĂšs grand, on ne peut, toutes choses Ă©gales, rĂ©aliser de grands efforts de traction qu'Ă la condition d'avoir des cylindres de grand volume puisque . Les rĂ©seaux qui cherchent Ă rĂ©duire le nombre de modĂšles de cylindres, doivent agir sur le diamĂštre des roues motrices pour obtenir les efforts de traction variables avec les diffĂ©rents types de locomotive. Remarquons que puisque l'effort de traction varie, d'une part, en raison inverse du diamĂštre des roues motrices et que, d'autre part, il est limitĂ© par l'adhĂ©rence, laquelle augmente avec le nombre et la charge des essieux accouplĂ©s, l'on peut dire que le diamĂštre des roues motrices varie en sens inverse du nombre d'essieux accouplĂ©s. On a, en effet, d'une part page 31 Remarquons encore que les roues motrices d'un diamĂštre exagĂ©rĂ© ont un poids Ă©norme qui peut ĂȘtre reportĂ© plus avantageusement sur la chaudiĂšre. Quand la locomotive patine, la masse des roues motrices et accouplĂ©es, tournant trĂšs rapidement, forme volant et, lorsque le pivotement s'arrĂȘte brusquement sous l'action de la sabliĂšre, il peut en rĂ©sulter des bris de piĂšces ou des dĂ©calages note 093. Actuellement, pour les locomotives de vitesse, on dĂ©passe rarement 2,10 mĂštres pour le diamĂštre des roues motrices note 094_1 ; pour les locomotives Ă marchandises, le maximum est 1,50 m pour les machines Ă 3 ou 4 essieux accouplĂ©s et 1,40 pour les machines Ă 5 essieux accouplĂ©s note 094_2. Ce n'est qu'exceptionnellement qu'on descend au-dessous de 1,30 m machines de manĆuvre. A cet Ă©gard, la limite thĂ©orique minimum est donnĂ©e par la considĂ©ration que le diamĂštre des roues motrices doit ĂȘtre au moins Ă©gal Ă la course des pistons augmentĂ©e du jeu nĂ©cessaire ± 45 cm pour que la grosse tĂȘte de bielle ne pĂ©nĂštre pas dans la limite infĂ©rieure du gabarit lorsque le bouton de manivelle est dans sa position la plus basse. En fait, c'est plutĂŽt le diamĂštre de la roue qui limite la longueur de la course, ce qui veut dire que l'on aura de petites courses avec de trĂšs petites roues. Fig. 120. - DiamĂštre des roues motrices. - Les chiffres supĂ©rieurs correspondent aux valeurs donnĂ©es par la formule D. - Les chiffres entre parenthĂšses sont les valeurs rĂ©elles. Remarquons encore que plus grand est le rayon de la roue et plus grande est la sĂ©curitĂ© lors de la circulation sur les croisements aigus et sur les traversĂ©es note 094_3. La formule empirique suivante nous paraĂźt pouvoir ĂȘtre adoptĂ©e car elle donne des chiffres qui, comme le montre le tableau ci-dessous et la figure 120, se rapprochent sensiblement de ceux de la pratique actuelle D Exemples Vkm/h DiamĂštre DâaprĂšs formule RĂ©el Locomotive Atlantic type 12 140 2,12 m 2,10 m Locomotive Pacific type 1 120 1,96 m 1,98 m * Locomotive Mikado type 5 100 1,80 m 1,70 m Locomotive Consolidation type 35 60 1,48 m 1,45 m Reichsbahn Locomotive 2-3-2 sĂ©rie 05 150 2,20 m 2,30 m * Cote anglaise de 6 pieds 6 pouces. 2. Course des pistons et diamĂštre des cylindres. A volume de cylindre Ă©gal, il est prĂ©fĂ©rable de rĂ©duire le diamĂštre et d'augmenter la course. En effet A puissance Ă©gale, les pressions sur les articulations sont moindres puisqu'elles sont directement proportionnelles Ă la surface du piston. Le travail absorbĂ© par les rĂ©sistances passives et l'usure sont moindres. Les organes peuvent aussi ĂȘtre plus lĂ©gers. Le volume de l'espace mort diminue avec le diamĂštre du cylindre. Le jeu laissĂ© entre le fond du cylindre et le piston Ă bout de course restant le mĂȘme, plus la course est longue et plus, Ă puissance Ă©gale, le diamĂštre est petit et plus le volume de l'espace mort est rĂ©duit. Les cylindres de petit diamĂštre sont plus faciles Ă installer. On est limitĂ© par l'Ă©cartement des longerons pour les cylindres intĂ©rieurs et par le gabarit pour les cylindres extĂ©rieurs fig. 121 et 122. Cependant, la course ne doit pas ĂȘtre trop longue si le nombre de tours des roues motrices par seconde est lui-mĂȘme Ă©levĂ©, sinon la vitesse linĂ©aire du piston vp = 2l. n pourrait devenir exagĂ©rĂ©e limite 8 Ă 9 m/sec. Enfin, le diamĂštre des roues motrices limite aussi la course des pistons comme nous l'avons vu page 94. Les formules ci-aprĂšs, dans lesquelles D reprĂ©sente le diamĂštre des roues motrices, donnent assez exactement les limites entre lesquelles se tient la course des pistons selon le type de locomotive Locomotives Ă voyageurs et express lm = 0,30 Ă 0,40 Dm E Locomotives Ă marchandises et de manĆuvres lm = 0,45 Ă 0,55 Dm F En fait, actuellement, la course descend rarement au-dessous de 600 mm, les courses de 720 mm, voire de 750 mm, sont frĂ©quentes note 096, les courses de 850 mm sont exceptionnelles. 3. Grands ou petits cylindres ? Toutes choses Ă©gales, il vaut mieux que le volume des cylindres soit plutĂŽt trop grand que trop petit Trop grand, il n'expose qu'au patinage au dĂ©marrage, l'effort de traction dĂ©passant l'adhĂ©rence, inconvĂ©nient auquel le mĂ©canicien peut toujours obvier. Trop petit, la locomotive peut ne pas ĂȘtre en mesure d'utiliser toute son adhĂ©rence au dĂ©marrage quand le coefficient d'adhĂ©rence a sa valeur maximum. Avec des cylindres trop petits, il faut, pour dĂ©velopper en vitesse le travail nĂ©cessaire, marcher Ă plus grande admission, d'oĂč dĂ©tente tronquĂ©e et plus grande consommation. En rĂ©sumĂ©, les cylindres doivent ĂȘtre assez grands pour que l'effort moteur ne soit limitĂ© Ă faible vitesse que par l'adhĂ©rence et, aux grandes vitesses, que par la capacitĂ© de production de la chaudiĂšre. 4. Longueur de la bielle motrice. Elle doit ĂȘtre au moins Ă©gale Ă 5 1\2 Ă 8 fois le rayon de la manivelle. 5. Sections des lumiĂšres. Dans les locomotives modernes bien Ă©tudiĂ©es, le rapport entre les sections des lumiĂšres et la surface des pistons qui Ă©tait habituellement de 1/10, est passĂ© Ă 1/7. On a multipliĂ© les sections par . Pour Ă©viter les surprises, on s'efforce de se rapprocher de 1/5 ce qui revient Ă doubler les sections de passage habituelles et Ă diviser par 4 les pertes de charge par laminage. Toutes les parties du circuit de vapeur, y compris le rĂ©gulateur, les tuyaux d'admission et Ă©ventuellement les tuyaux de communication entre les cylindres HP et BP, doivent ĂȘtre Ă©tudiĂ©es dans le mĂȘme esprit. On augmente aussi le volume des boĂźtes Ă vapeur HP afin de faire disparaĂźtre les oscillations de pression. On a pu ainsi, sur le faire passer la pression au receiver de 2,2 Ă 5,4 kg/cmÂČ. Calcul d'une locomotive. A ce jour, on a construit tant de types de locomotives rĂ©pondant aux programmes les plus divers, qu'il est toujours possible de trouver parmi les machines existantes et donnant satisfaction, un type de locomotive correspondant sensiblement Ă celui que l'on a en vue. DĂšs lors, pratiquement, on ne calcule pas les locomotives depuis A jusqu'Ă Z, on part d'un type existant et l'on examine comment on modifiera telle ou telle caractĂ©ristique pour satisfaire au problĂšme spĂ©cial que l'on a Ă rĂ©soudre. Ceci dit, nous donnerons cependant, Ă titre d'application de l'exposĂ© qui prĂ©cĂšde, un exemple de calcul de locomotive. A. - MĂ©thode classique. ProblĂšme. - Rechercher les caractĂ©ristiques d'une locomotive capable de remorquer par temps calme un train composĂ© de voitures Ă bogies pesant 250 tonnes Ă la vitesse de 110 km/h sur une ligne en rampe de 2 mm/m et courbe de m de rayon. La charge limite par essieu est de 24 tonnes. Le problĂšme rĂ©solu, nous nous rĂ©servons d'examiner si la locomotive sera capable de maintenir la vitesse de 80 km/h en rampe de 8 mm/m et d'atteindre, aprĂšs 7 minutes, la vitesse de 120 km/h en palier et en alignement droit. Nous choisissons le timbre de 18 kg/cmÂČ. Le point de dĂ©part, c'est la dĂ©termination de l'effort de traction indiquĂ© Ă dĂ©velopper, lequel doit vaincre la rĂ©sistance offerte par le train entier y compris la locomotive et le tender. Or, nous ne connaissons ni le poids de la locomotive, ni celui du tender. Nous pouvons cependant procĂ©der par approximation HypothĂšse sur le poids de la locomotive et du tender. Le tender. - Le poids du tender comporte son poids propre Ă vide et celui des approvisionnements en eau et en charbon. Les caractĂ©ristiques du train Ă remorquer indiquent Ă suffisance qu'il faudra couvrir de longs parcours sans arrĂȘt ; nous adopterons en consĂ©quence des soutes Ă eau de 24 mÂł et un chargement de charbon de 8 tonnes, soit 32 tonnes au total. Eu premiĂšre approximation, nous remarquerons que, d'une maniĂšre gĂ©nĂ©rale, le poids en tonnes d'un tender vide est sensiblement Ă©gal Ă celui de sa capacitĂ© en eau exprimĂ©e en mÂł. En l'espĂšce, le tender vide pĂšserait 24 tonnes. C'est prĂ©cisĂ©ment le poids du tender Ă 3 essieux attelĂ© Ă la locomotive Atlantic type 12 de la tender de mĂȘme capacitĂ© en eau et en charbon que celui prĂ©vu. Le tender en ordre de marche pĂšsera donc 32 + 24 = 56 tonnes, soit tonnes par essieu. La locomotive. - Eu Ă©gard au profil de la ligne 2 mm/m, Ă la vitesse imposĂ©e 110 km/h, Ă la charge Ă remorquer 250 tonnes, au poids maximum par essieu 24 tonnes, nous pouvons dire d'avance qu'il faudra deux essieux accouplĂ©s, mais peut-ĂȘtre trois. Par suite de la vitesse de 110 km/h, la locomotive devra ĂȘtre pourvue Ă l'avant d'un bogie directeur. Les essieux du bogie directeur sont toujours beaucoup moins chargĂ©s que les autres essieux parce que ce sont eux qui, en courbe, en pressant sur le rail extĂ©rieur, forcent la machine Ă tourner. Si ces essieux Ă©taient trop fortement chargĂ©s, la pression latĂ©rale en courbe sur le rail extĂ©rieur serait trop grande. Il faut cependant que ces essieux soient suffisamment chargĂ©s pour qu'ils n'escaladent pas le rail Ă la faveur de l'angle d'attaque de la roue et du rail. Nous adopterons une charge de 12 tonnes soit 24 tonnes pour les deux essieux. Les donnĂ©es du problĂšme impliquent une chaudiĂšre puissante, par consĂ©quent un foyer dĂ©veloppĂ©, d'oĂč l'utilitĂ© d'un essieu porteur Ă l'arriĂšre des roues motrices pour supporter le foyer. Nous le supposerons Ă priori chargĂ© de 19 tonnes. Quant aux essieux moteurs et accouplĂ©s, nous userons de la limite permise par essieu, soit 24 tonnes. En rĂ©sumĂ©, la locomotive sera du type Atlantic 2-2-1 ou du type Pacific 2-3-1. Examinons d'abord si une locomotive type Atlantic suffira. Dans ce cas, le poids hypothĂ©tique sera Locomotive 24t bogie + 48t 2 essieux accouplĂ©s + 19t 1 essieu porteur AR = 91 tonnes. Tender 56 tonnes. Locomotive et tender 91 + 56 = 147 tonnes = P'. 1. RĂ©sistance du train entier. Nous avons page 27 a rĂ©sistance de la charge remorquĂ©e Ptr d'aprĂšs la formule de Strahl, page 15, nous aurons b rĂ©sistance de la locomotive et du tender la formule de Sanzin, page 21, donne p = 56 t tender + 24 t bogie +- 19 t essieu porteur AR = 99 t, P = 48 t essieux accouplĂ©s, p + P = 147t, a = 5,5 b = 0,08 S = 10 mÂČ. Reste Ă dĂ©terminer le diamĂštre D des roues motrices. Eu Ă©gard Ă la vitesse normale de 110 km/h, la formule D D = 1 m + 0,008 V page 94, donnerait D = 1,88 m, nous adopterons D = 1,90 m. Ce diamĂštre nous donnera 5,6 tours par seconde DĂšs lors, la formule de Sanzin devient 2. Effort de traction indiquĂ© Ă la vitesse de rĂ©gime. 3. Puissance indiquĂ©e. La puissance indiquĂ©e dĂ©veloppĂ©e Ă la vitesse de 110 km/h est Ă©gale Ă 4. La chaudiĂšre. a La production horaire de vapeur exigĂ©e de la chaudiĂšre est selon la formule 2 page 77 or nous venons de voir que Ni = CV. Quant Ă la consommation minimum par CV/h indiquĂ© tableau de la page 77, elle est estimĂ©e entre 6,7 Ă 7 kg pour une locomotive Ă simple expansion et Ă surchauffe ; d'autre part, la figure 90, page 78, donne 6,5 kg pour le timbre de 18 kg/cmÂČ dans le cas de l'admission et de la vitesse les plus Ă©conomiques, enfin, pour la vitesse de 5,6 tours/sec des roues motrices, la figure 123 montre que la consommation est voisine de 6,6 kg, c'est ce dernier chiffre que nous adopterons, nous obtiendrons pour la production horaire de vapeur nĂ©cessaire Q = Ni X q = X 6,6 = kg/h. Fig. 123. - Courbes de Henschel. - Consommation de vapeur en kg par CV/heure indiquĂ© - locomotive Ă surchauffe et Ă simple expansion, timbre 14 Ă 16 kg pour les trains de marchandises, 16 Ă 18 kg pour les trains de voyageurs - rĂ©gime d'Ă©vaporation 57 kg/mÂČ/h - tempĂ©rature de la vapeur surchauffĂ©e 350 Ă 400°. b Par ailleurs, la surface de chauffe vaporisante S pourrait ĂȘtre donnĂ©e par la formule 3, page 78 Nous pourrions cependant adopter un dĂ©nominateur plus Ă©levĂ© tel que 70, mais il est prĂ©fĂ©rable de mĂ©nager la chaudiĂšre, c'est pourquoi nous adopterons 65. Nous avons dĂšs lors c La surface de grille G s'en dĂ©duit par la formule d'oĂč , que nous porterons Ă 3,50 mÂČ, la surface de grille Ă©tant, avec le poids adhĂ©rent, l'Ă©lĂ©ment essentiel de la locomotive. d Surface de surchauffe S'. Comme nous dĂ©sirons pouvoir atteindre un degrĂ© de surchauffe Ă©levĂ©, nous adopterons pour la surface de surchauffe 45 % de la surface de chauffe page 73, il vient 5. MĂ©canisme moteur. Nous prĂ©voyons que 2 cylindres suffiront. Pour le timbre de 18 kg/cmÂČ, la figure 52, page 33, donne, dans le cas de la surchauffe, pour la pression moyenne pm aux cylindres 4,25 kg/cmÂČ. Ce chiffre est faible pour une machine moderne dans laquelle les tuyaux de livrance et les conduits d'admission sont largement proportionnĂ©s, la course du tiroir Ă©tant aussi suffisamment longue pour provoquer une ouverture rapide des lumiĂšres et Ă©viter les Ă©tranglements ; nous pourrions aller jusqu'Ă 5,5 kg, nous adopterons pm = 4,8 kg/cmÂČ. Nous fixons la course Ă 0,720 m ce qui donne une vitesse linĂ©aire au piston vp = 2 l. n = 2 X 0,720 X 5,6 = 8 m/sec. Enfin, eu Ă©gard Ă la valeur de Fi - kg en rĂ©gime, le diamĂštre des cylindres sera donnĂ© par la formule Page 31 dans laquelle pm = 4,8 kg/cmÂČ, l = 0,720 m, D = 1,900 m, 6. Effort de traction au dĂ©marrage. 7. Poids adhĂ©rent. Au dĂ©marrage, avec la sabliĂšre, on peut compter page 40 sur un coefficient d'adhĂ©rence f = 1/4. L'adhĂ©rence A = f P + P' doit ĂȘtre plus grande que l'effort de traction au dĂ©marrage page 40 f P + P' > kg, or P + P' = charge sur les essieux accouplĂ©s = 48 tonnes, donc ou > Nous constatons que 2 essieux accouplĂ©s suffisent et que notre hypothĂšse d'une locomotive type Atlantic se vĂ©rifie. Dans le cas contraire, nous recommencerions les calculs dans l'hypothĂšse d'une locomotive Pacific. Le rapport du poids adhĂ©rent Ă l'effort au dĂ©marrage est de 8. Poids de la locomotive. Le poids d'une locomotive vide et sans son tender varie de 450 kg Ă 550 kg par mÂČ de surface de chauffe vaporisante SmÂČ note 102, si nous prenons le chiffre intermĂ©diaire de 510 kg, nous aurons, avec S = 166 mÂČ 166 mÂČ X 0,510 t = 85 tonnes, soit environ 94 tonnes en service charbon dans le foyer, eau dans la chaudiĂšre. Ce ne sont Ă©videmment lĂ que des ordres de grandeur. Rappelons que pour le calcul, nous sommes partis d'un poids probable de 91 tonnes. 9. Puissance massique. Si nous ajoutons au poids de 94 tonnes de la locomotive, les 56 tonnes du tender en ordre de marche, la puissance massique ressortira Ă kg tender compris et pour la locomotive seule. ** * On se rend compte par tous les calculs qui prĂ©cĂšdent que l'on dispose d'une certaine latitude dans le choix des chiffres coefficients ou rapports, cependant, seule, une longue expĂ©rience permet au praticien de faire parmi ces chiffres le choix le plus judicieux. Remarque. - Les Ă©lĂ©ments essentiels de la locomotive dĂ©terminĂ©s en projet, commence l'Ă©tude dĂ©taillĂ©e piĂšce par piĂšce dimensions, dessin, poids, emplacement, en ayant toujours en vue la rĂ©partition finale des charges. Comme ces piĂšces sont suffisamment standardisĂ©es, l'on peut dĂ©terminer ces poids avec une trĂšs grande approximation. On se trouve en fin de compte en prĂ©sence d'une masse de poids dĂ©terminĂ© et l'on calcule la position de son centre de gravitĂ©. Cela Ă©tant, le centre de gravitĂ© occupant une position invariable, on vĂ©rifie si la position des essieux sous le chĂąssis donne bien la rĂ©partition des poids la plus convenable sur chacun des appuis. On pourra, au besoin, mais dans une limite trĂšs restreinte, changer la position des essieux pour amĂ©liorer la rĂ©partition des charges. B. - VĂ©rifications. a La locomotive ainsi dĂ©finie, sera-t-elle capable de maintenir la vitesse de 80 km/h en rampe de 8 mm/m avec la mĂȘme charge de 250 tonnes ? Si, dans les expressions rtr et rl+t de la mĂ©thode classique, nous introduisons les valeurs V = 80 km/h, i = 8 mm/m, R = , nous trouvons r = 4,1 kg/t, Ptr X r = kg, rl+t = 7,5 kg, P' X rl+t = kg, Fi = kg, Ni = CVt, puissance infĂ©rieure Ă celle prĂ©cĂ©demment trouvĂ©e CVi. La condition est satisfaite. Fig. 124. - Courbes de Labrijn. - Puissance N nĂ©cessaire par tonne de train entier pour atteindre en x minutes la vitesse de y km/h. b La locomotive pourra-t-elle atteindre aprĂšs 7 minutes, la vitesse de 120 km/h en palier et en alignement droit ? Pour cette vĂ©rification, nous utiliserons les courbes de Labrijn, fig. 124 note 103_1. La verticale passant par la division 7 minutes rencontre l'horizontale menĂ©e par la division 120 km/h en un point qui correspond Ă la puissance nĂ©cessaire N = 4,2 CV par tonne de poids de train locomotive comprise. Le train pĂšse 250 t + 147 t = 397 t, d'oĂč La verticale passant par 8 minutes donnerait pour 120 km/h, N = 4 CV7i d'oĂč note 103_2 Nous avons vu que la locomotive dĂ©veloppait Ni = CVi Ă la vitesse de 120 km/h, en rampe de 2 mm/m et en courbe de m de rayon, cette puissance est intermĂ©diaire entre et , correspondant respectivement aux temps de parcours de 7 et de 8 minutes. C. - MĂ©thode des bureaux d'Ă©tudes. Dans les bureaux d'Ă©tudes, on n'utilise pas la mĂ©thode classique ; on part de l'horaire fixĂ© par le service de l'Exploitation et l'on s'appuie sur les rĂ©sultats obtenus dans la pratique par tel type de locomotive dont les performances se rapprochent des conditions imposĂ©es. Nous exposons au chapitre IX, le calcul mĂ©canique de l'horaire d'un train. Par ce procĂ©dĂ©, on calcule l'horaire en partant des donnĂ©es suivantes l'effort de traction que peut dĂ©velopper, aux diffĂ©rentes vitesses, la locomotive dont on dispose, la charge et la nature du matĂ©riel Ă remorquer, les caractĂ©ristiques de la ligne distances, inclinaisons, rayon des courbes, emplacement des stations, des bifurcations et des postes de block, vitesses maxima admises. Pour le calcul des Ă©lĂ©ments d'une locomotive, on prend cette mĂ©thode Ă rebours que l'on part de l'horaire imposĂ© pour remonter Ă l'effort de traction. Connaissant la loi de variation avec la vitesse de la rĂ©sistance Ă la remorque du matĂ©riel, on dĂ©termine les efforts accĂ©lĂ©rateurs nĂ©cessaires pour rĂ©aliser les vitesses imposĂ©es, section par section de ligne. Pour chaque vitesse, on ajoute Ă l'effort accĂ©lĂ©rateur l'effort rĂ©sistant du matĂ©riel et on remonte ainsi Ă l'effort de traction et de celui-ci Ă la puissance. ** * Programme de construction de 1944 de la Les figures 125 Ă 127 et 128 Ă 130 reprĂ©sentent les deux plus rĂ©centes locomotives pour trains de voyageurs de la la locomotive Pacific type 1 et la locomotive Atlantic type 12. Les figures 131 Ă 136 reprĂ©sentent les schĂ©mas des locomotives types 103, 106, 34, 107, 108 et 109 dont la envisage la construction. Les caractĂ©ristiques principales de ces locomotives sont reproduites au tableau ci-aprĂšs. A l'heure oĂč nous rĂ©digeons ces pages, les Ă©tudes sont toujours en cours, il s'ensuit que ces caractĂ©ristiques et ces schĂ©mas doivent ĂȘtre considĂ©rĂ©s comme approximatifs, car, au fur et Ă mesure que progresse la rĂ©daction des projets, l'on peut ĂȘtre amenĂ© Ă y apporter des modifications. 1944 - Programme de construction de la S. N. C. B. Locomotives types 103 106 34 107 108 109 Service Voyageurs Marchandises Marchandises Mixte Mixte ManĆuvres CaractĂ©ristiques 2-3-0Ten Wheel 1-4-0Consolidation lourde 1-4-0Consolidation lourde 1-4-0Consolidation lĂ©gĂšre 1-3-0Mogul 0-5-0Ten Coupler Timbre p kg/cmÂČ 18 18 18 18 18 18 Cylindres nombre 2 4 3 2 2 2 diamĂštre d mm 480 435 490 535 535 535 Course des pistons l mm 720 650 680 720 590 660 DiamĂštre des roues motrices D mm Surface de la grille mÂČ 3,60 5,13 5,13 3,60 2,80 2,25 Effort de traction * kg Poids adhĂ©rent tonnes 57 92 92 76 61,5 85 Poids en ordre de marche tonnes 85 107 108 85 71,6 85 * au dĂ©marrage. Fig. 125. Fig. 125 Ă 127. - Locomotive Pacific type 1 de la construite en 1933 pour la remorque des trains de voyageurs lourds, Ă la vitesse soutenue de 120 km/h sur lignes de niveau. Fig. 126. Fig. 127. Fig. 128. Fig. 128 Ă 130. - Locomotive Atlantic type 12 de la construite en 1939 pour la remorque des trains de voyageurs de 230 tonnes, Ă la vitesse maximum de 130 km/h sur lignes de niveau. Fig. 129. Fig. 130. Fig. 131. - Locomotive 103 2- 3 - 0, Ten Wheel, pour trains de voyageurs. Fig. 132. - Locomotive 106 1 -4 - 0, Consolidation lourde Ă 4 cylindres, pour trains de marchandises. Fig. 133. - Locomotive 34 1 -4 - 0, Consolidation lourde Ă 3 cylindres. Fig. 134. - Locomotive 107 1 - 4 - 0, Consolidation lĂ©gĂšre Ă 2 cylindres. Fig. 135. - Locomotive 108 1 -3 - 0, Mogul, pour services mixtes. Fig. 136. - Locomotive 109 0 - 5 - 0, Ten Coupler, pour le service de manĆuvres. Pratique amĂ©ricaine. Les AmĂ©ricains sont, en gĂ©nĂ©ral, restĂ©s fidĂšles Ă la conception de la locomotive Ă 2 cylindres extĂ©rieurs. Ces locomotives sont Ă simple expansion et Ă surchauffe. Les machines articulĂ©es, du type Mallet, sont Ă simple expansion Ă surchauffe ou Compound. Les locomotives amĂ©ricaines sont caractĂ©risĂ©es par leur grande puissance les plus rĂ©centes dĂ©veloppent de Ă CV indiquĂ©s soit Ă CV au crochet du tender. La surface de grille varie alors de 7,5 Ă 12,5 mÂČ. Le timbre actuel est de 21 kg, le poids par essieu de 30 Ă 33 t avec maximum de 36 t. Le tableau ci-aprĂšs donne les caractĂ©ristiques principales de quelques locomotives amĂ©ricaines rĂ©centes RĂ©seau Chicago and North Western Santa-FĂ© Santa-FĂ© Norfolk and Western Service Voyageurs Marchandises AnnĂ©e de construction 1938 1938 1938 1938 Locomotive type 2-3-2 2-4-2 1-5-2 1-4-0 + 0-4-1 Mode de fonctionnement S. E. II s. 1 S. E. II s. S. E. II s. C. IV s. 2 Surface de grille 8,42 mÂČ 10 mÂČ 11,25 mÂČ 9,9 mÂČ Timbre 21kg 21kg 21,7 kg 21kg DiamĂštre des cylindres 636 mm 711 mm 762 mm 636/992 mm Course des pistons 737 mm 813 mm 865 mm 813 mm DiamĂštre des roues motrices 2,13 m 2,03 m 1,88 m 1,445 m Poids adhĂ©rent 98 t 130 t 169 t 237 t Poids total 187 t 226 t 248 t 266 t Tender Eau 76 mÂł 76 mÂł 76 mÂł 83 mÂł Charbon ou mazout 22,7 t 26 mÂł 21 t 23 t Poids total 164 t 180 t 163 t 171 t 1 S. E. II s. = Simple expansion - 2 cylindres - surchauffe. 2 C. IV s. = Compound - 4 cylindres - surchauffe. Aux Ătats-Unis, tout est sacrifiĂ© au but Ă atteindre le rendement intensif du matĂ©riel, pourvu Ă cet effet de tous les perfectionnements connus. Une locomotive qui reste dans un dĂ©pĂŽt alors qu'elle est en Ă©tat de rouler apparaĂźt comme un signe de gaspillage. Aussi, les dĂ©pĂŽts amĂ©ricains Ă©quipĂ©s de locomotives modernes donnent-ils souvent l'impression d'ĂȘtre vides. Si l'on demande oĂč sont les locomotives ? On rĂ©pond d'un justement Ă©tonnĂ© elles roulent sur la ligne. CHAPITRE VIIEssais des locomotives Les essais peuvent s'effectuer au banc d'essais ou bien sur la ligne en employant un wagon-dynamomĂštre note 110. Seules les expĂ©riences au banc d'essais, c'est-Ă -dire dans des installations fixes qui sont de vrais laboratoires, permettent d'effectuer des mesures prĂ©cises et d'obtenir des rĂ©sultats rigoureusement comparables. Cependant, un essai au banc ne peut Ă©videmment reproduire les conditions variables d'un essai en ligne et, notamment, ne peut tenir compte des circonstances atmosphĂ©riques variables, du refroidissement des cylindres, des irrĂ©gularitĂ©s du profil de la voie, des arrĂȘts imprĂ©vus Ă des signaux. Par ailleurs, pour un essai en ligne, donnant toute satisfaction, il faudrait pouvoir choisir une section de voie toujours la mĂȘme, en bon Ă©tat permanent d'entretien, en ligne droite, en palier ou en rampe constante et de longueur telle que l'on puisse, sans trop gĂȘner l'exploitation, remorquer le train d'essai Ă vitesse constante pendant une couple d'heures. Une telle durĂ©e est nĂ©cessaire pour pouvoir Ă©liminer les erreurs de mesure du combustible au dĂ©but et Ă la fin de l'essai. Ces conditions uniformes, qui seules permettent des comparaisons prĂ©cises, sont rarement rĂ©alisĂ©es. A. - Bancs d'essais de locomotives. Les premiĂšres recherches dans une installation fixe furent faites en AmĂ©rique en 1891 Ă l'UniversitĂ© de Purdue Indiana - Etats-Unis par le professeur Goss, mais le plus grand progrĂšs accompli par la suite fut rĂ©alisĂ© par la station d'essais installĂ©e en 1905 Ă l'Exposition de St. Louis par le Pensylvania Railroad, station d'essais qui fut transfĂ©rĂ©e ensuite dans les ateliers de la Compagnie Ă Altoona. Parmi les stations europĂ©ennes modernes, nous citerons En Angleterre, la station de Swindon, du Great Western Railway qui doit ĂȘtre complĂ©tĂ©e, selon les projets de M. Gresley, par un tunnel aĂ©rodynamique, de maniĂšre que la locomotive puisse ĂȘtre placĂ©e dans un courant d'air pour marquer l'effet de la marche sur le taux de la combustion. Les rĂ©seaux anglais ont aussi dĂ©cidĂ© de construire en commun un banc d'essais Ă Rugby, la construction en Ă©tait commencĂ©e en 1939. En Allemagne, la station que la Reichsbahn possĂšde Ă GrĂŒnewald, depuis 1930 mais qu'elle rĂ©serve Ă des essais spĂ©ciaux. En France, la station des Grands RĂ©seaux français aujourd'hui installĂ©e en 1933 Ă Vitry-sur-Seine, prĂšs de Paris. Le fonctionnement du banc d'essais de Vitry, le plus moderne parmi toutes les installations de ce genre, peut se rĂ©sumer Ă grands traits comme suit note 111_1 Lorsque la locomotive est amenĂ©e Ă son emplacement, ses roues reposent sur des rouleaux de telle sorte que les axes des roues de la locomotive et ceux des rouleaux se trouvent dans un mĂȘme plan vertical. On peut dĂ©placer les rouleaux pour les amener au contact des roues de la locomotive Ă essayer selon l'Ă©cartement des essieux de celle-ci. Quand la locomotive Ă essayer est mise en mouvement, ses roues entraĂźnent les rouleaux dans leur mouvement de rotation, mais ces rouleaux sont freinĂ©s. La locomotive peut ainsi prendre appui sur les rouleaux, comme elle prend appui, en marche normale, sur les rails, et exercer un effort de traction sur un dynamomĂštre hydraulique attachĂ© solidement Ă un point fixe. Le freinage plus ou moins grand des rouleaux permet de rĂ©gler la vitesse des roues de la locomotive. La puissance dĂ©veloppĂ©e par la locomotive est mesurĂ©e Ă chaque instant par le produit de l'effort de traction exercĂ© sur le dynamomĂštre par la vitesse Ă la pĂ©riphĂ©rie des roues note 111_2. En faisant varier le freinage des rouleaux, on peut essayer la locomotive Ă toutes les vitesses et Ă toutes les puissances que l'on dĂ©sire. Dans une salle spĂ©ciale, on retrouve tous les appareils de mesure dont sont Ă©quipĂ©s les wagons-dynamomĂštres. Au banc d'essais, il est beaucoup plus facile qu'en ligne de relever le travail indiquĂ©, de mesurer les quantitĂ©s de charbon que l'on peut brĂ»ler par mÂČ de surface de grille et par heure, ainsi que la consommation de vapeur aux diffĂ©rentes vitesses et aux diffĂ©rents crans de marche. Par contre, il est impossible d'Ă©tudier au banc d'essais la rĂ©sistance au roulement de la machine. B. - Essais en ligne. 1. MĂ©thode d'essais belge. On fait remorquer Ă la locomotive, Ă essayer des trains de charges et de vitesses croissantes, un wagon-dynamomĂštre Ă©tant intercalĂ© entre le tender et le premier vĂ©hicule du train. Ou obtient la rĂ©sistance au roulement de la locomotive et du tender rl+t en soustrayant de la rĂ©sistance totale du train, Ă©tablie Ă l'aide de l'ergomĂštre d'inertie Doyen, la rĂ©sistance des voitures ou des wagons, mesurĂ©e par le dynamomĂštre au crochet d'attelage du wagon cĂŽtĂ© tender. Pendant l'essai, le rĂ©gulateur est fermĂ© sur une distance d'environ un kilomĂštre et Ă un certain nombre de vitesses diffĂ©rentes pour relever les indications permettant de calculer le travail de la vapeur Ă la jante des roues motrices voir chapitre suivant. 2. MĂ©thode polonaise. Nous avons soulignĂ© la presque impossibilitĂ© de trouver en ligne une section de voie en alignement droit, en palier ou en rampe constante, de longueur suffisante pour remorquer le train d'essai Ă vitesse constante pendant une couple d'heures. Pour Ă©liminer l'influence des variations du profil de la voie, le professeur polonais Gzeczott, reprenant les Ă©tudes commencĂ©es par le professeur russe Lomonossoff, a recours Ă une locomotive auxiliaire rĂ©gulatrice dont le rĂŽle est de rĂ©gler la vitesse Ă une valeur constante malgrĂ© les variations du profil. Sur les rampes, la locomotive rĂ©gulatrice ajoute son effort Ă celui de la machine d'essai, elle fournit l'effort supplĂ©mentaire nĂ©cessaire pour l'Ă©lĂ©vation sur la rampe de la locomotive d'essai et du train. Sur les pentes, on freine la locomotive rĂ©gulatrice en mĂȘme temps qu'un certain nombre de wagons ou voitures du train. Le train d'essai est donc composĂ© dans l'ordre suivant la locomotive Ă essayer, le wagon dynamomĂštre, des voitures ou les wagons, la locomotive rĂ©gulatrice. On marche avec la locomotive Ă essayer Ă ouverture de rĂ©gulateur constante, Ă cran d'admission constant, Ă rĂ©glage de l'Ă©chappement constant et Ă vitesse constante, c'est-Ă -dire Ă puissance indiquĂ©e constante. 3. MĂ©thode allemande. Le professeur allemand Nordmann emploie Ă©galement les locomotives auxiliaires mais il supprime la rame de voitures ou wagons et remplace la rĂ©sistance de celle-ci par celle d'une ou de plusieurs locomotives rĂ©gulatrices marchant Ă contrevapeur. La marche Ă contrevapeur ayant prĂ©sentĂ© Ă l'usage certains inconvĂ©nients d'ordre mĂ©canique, le professeur Nordmann freine les locomotives rĂ©gulatrices par un frein Ă compression d'air note 113 d'oĂč la dĂ©nomination donnĂ©e Ă la mĂ©thode allemande d'essais Ă locomotives-freins Bremslocomotiven. Comme dans la mĂ©thode polonaise, la locomotive d'essai fonctionne Ă vitesse constante et Ă puissance indiquĂ©e constante. La diffĂ©rence entre les deux mĂ©thodes peut se caractĂ©riser, comme le fait observer le professeur Nordmann, de la maniĂšre suivante. Dans la mĂ©thode polonaise, la locomotive de freinage constitue le rĂ©gulateur de l'effort de traction dans le train qui, lui, constitue la charge principale. Dans la mĂ©thode allemande, la locomotive-frein fournit exclusivement la rĂ©sistance rĂ©glable du train. A l'heure actuelle, quand les rĂ©seaux français complĂštent les essais au banc par des essais en ligne, c'est la mĂ©thode Ă vitesse constante et Ă cran de marche constant avec utilisation de locomotives-freins qu'ils utilisent. CHAPITRE VIIIMesures dynamomĂ©triques Les Ă©lĂ©ments nĂ©cessaires Ă la dĂ©termination du mouvement d'un mobile, train de chemin de fer ou autre, sont la masse, la trajectoire, les chemins parcourus, les temps, les vitesses, les forces et les accĂ©lĂ©rations. En chemin de fer, la masse et la trajectoire sont connues Ă priori, le wagon-dynamomĂštre sert Ă mesurer les autres Ă©lĂ©ments. Fig. 137. Les diagrammes relevĂ©s au moyen du wagon-dynamomĂštre des chemins de fer belges, sont du type reprĂ©sentĂ© fig. 137. Les chemins parcourus sont relevĂ©s au moyen du tracĂ© A fig. 137 et 138 qui donne le pointage kilomĂ©trique 600 mm de dĂ©roulement du papier Ă diagramme par kilomĂštre, dĂ©roulement commandĂ© par un essieu du wagon. Les temps sont donnĂ©s par une horloge qui marque une encoche sur le papier toutes les 6 secondes, c'est le tracĂ© D fig. 137 et 139. La vitesse peut ĂȘtre donnĂ©e par un indicateur de vitesse, doublĂ© d'un enregistreur, mais la façon la plus pratique est de diviser l'espace parcouru tracĂ© A par le temps tracĂ© B. Avec les caractĂ©ristiques du wagon, la vitesse V en km/h est exprimĂ©e par le nombre n de mm compris entre deux encoches successives fig. 139. Les ordonnĂ©es y du diagramme C mesurent Ă chaque instant l'accĂ©lĂ©ration j donnĂ©e par le dynamomĂštre d'inertie de Desdouits voir page 116. Mais cette accĂ©lĂ©ralion est celle produite soit par l'effort du moteur diminuĂ© de la rĂ©sistance au roulement ; soit par la rĂ©sistance au roulement seule, dans le cas oĂč l'on marche avec le rĂ©gulateur de la locomotive fermĂ© ; soit par l'action des freins, augmentĂ©e de la rĂ©sistance au roulement. Les forces accĂ©lĂ©ratrices, positives ou nĂ©gatives, sont donnĂ©es dans ces trois cas, par le produit de la masse par l'accĂ©lĂ©ration facc = Les efforts dĂ©veloppĂ©s au crochet de traction sont mesurĂ©s par le ressort dynamomĂ©trique, ordonnĂ©es Y de la courbe D. Cependant les diagrammes de l'accĂ©lĂ©ration n°4 ci-dessus, courbe C et de l'effort an crochet n° 6, courbe D sont d'allure si mouvementĂ©e qu'il est impossible d'y mesurer exactement ces forces en un point dĂ©terminĂ© ; on est forcĂ© de considĂ©rer une section du parcours voisine du point intĂ©ressant et de chercher les valeurs moyennes de ces efforts sur cette section. Pour cela, on planimĂštre les surfaces comprises entre les diagrammes et leur ligne des zĂ©ros, on divise ensuite les valeurs de ces surfaces par la longueur de la section considĂ©rĂ©e et l'on obtient ainsi des moyennes trĂšs exactes des ordonnĂ©es Y de l'effort de traction et y de l'effort accĂ©lĂ©rateur. Cependant lorsqu'on dĂ©sire Ă©tablir, par exemple, la loi de la rĂ©sistance au roulement d'un type de matĂ©riel donnĂ©, il faut calculer cette rĂ©sistance Ă des vitesses variĂ©es et dans des circonstances atmosphĂ©riques diverses. Ces nombreux planimĂ©trages deviennent alors trĂšs assujettissants. Aux chemins de fer belges, au lieu de planimĂ©trer ces surfaces, on est parvenu Ă faire donner ces moyennes automatiquement par le wagon lui-mĂȘme. La surface comprise entre le diagramme C fig. 137 et sa ligne des zĂ©ros est proportionnelle au travail des forces accĂ©lĂ©ratrices, de mĂȘme, la surface correspondante du diagramme D fig. 137 est proportionnelle au travail au crochet de traction, on peut obtenir directement ces travaux, grĂące d'une part Ă l'emploi du totalisateur du travail au crochet de traction et, d'autre part, grĂące Ă l'ergomĂštre d'inertie de l'IngĂ©nieur en chef des chemins de fer belges Doyen, ergomĂštre qui totalise le travail des forces accĂ©lĂ©ratrices Facc voir page 119. 1. Mesure de l'effort de traction. Fig. 140. - Travail au crochet de traction. On adjoint Ă la barre qui trace les ordonnĂ©es Y, un totalisateur composĂ© a d'un plateau P fig. 140 tournant autour d'un axe vertical avec une vitesse proportionnelle Ă celle du train. b d'un galet G s'appuyant sur ce plateau. Ce galet, reliĂ© au ressort dynamomĂ©trique, s'Ă©carte de son centre proportionnellement Ă l'effort de traction Fu. Si aucun effort n'est exercĂ© sur la barre de traction, le galet occupe le centre du plateau. Le nombre de tours du galet est donc proportionnel au travail au crochet de traction. Par l'intermĂ©diaire d'engrenages rĂ©ducteurs, le galet commande un stylet qui inscrit sous forme de barres F fig. 137, obliques Ă cause du dĂ©placement du papier, des ordonnĂ©es montantes et descendantes. Une barre, d'aprĂšs les donnĂ©es constantes du mĂ©canisme, reprĂ©sente un certain nombre de kilogrammĂštres. Quand la plume a tracĂ© une ordonnĂ©e Ă©gale Ă 70 mm, un renversement de mouvement la ramĂšne automatiquement en arriĂšre de sorte que le diagramme a l'aspect d'une sĂ©rie de triangles. 2. Mesure des forces accĂ©lĂ©ratrices. L'ergomĂštre d'inertie de Doyen, qui totalise le travail des forces accĂ©lĂ©ratrices, combine les propriĂ©tĂ©s du pendule de Desdouits avec celles de la roulette intĂ©grante d'Abdank-Abakanowicz note 116_1. A. - Pendule d'inertie ou dynamomĂštre d'inertie de Desdouits note 116_2. Mesure de l'accĂ©lĂ©ration d'un train au moyen du pendule. Une masse pendulaire m fig. 141 peut osciller autour du point o qui fait partie du train dont on veut mesurer l'accĂ©lĂ©ration j. Sous l'action de l'inertie, la masse pendulaire prend une position oblique om' dans laquelle elle est en Ă©quilibre sous l'effet d'une force d'inertie mj dirigĂ©e en sens contraire de l'accĂ©lĂ©ration j, de la pesanteur mg et de la tension de la tige m'o. Fig. 141. - Pendule de Desdouits. La somme des moments de ces forces par rapport au point o est donc nulle et l'on peut Ă©crire Si le prolongement de la tige du pendule commande un stylet B, le dĂ©placement AA' = y sera reportĂ© sur le papier enregistreur en BB', or et l'expression de l'accĂ©lĂ©ration de la relation 1 devient 2 y = AA' = B'B est donc proportionnel Ă j. Quant Ă la force accĂ©lĂ©ratrice qui est Ă©gale Ă la rĂ©sultante des efforts moteurs et rĂ©sistants, elle est Ă©gale Ă la masse du train multipliĂ©e par l'accĂ©lĂ©ration, soit Pour une tonne de train et une longueur l = 1000 mm, P = 1000, l = 1000 et Facc = y ; ce qui signifie que la force accĂ©lĂ©ratrice Facc par tonne de train est exprimĂ©e par l'ordonnĂ©e y mesurĂ©e en mm. Par ailleurs, si l'on ferme le rĂ©gulateur, l'effort moteur disparaĂźt et il ne reste que la force accĂ©lĂ©ratrice nĂ©gative due Ă la rĂ©sistance du train, d'oĂč un moyen simple de dĂ©terminer celle-ci. Pour bien poser le problĂšme, nous remarquerons que Dans la marche Ă rĂ©gulateur fermĂ©, les efforts rĂ©sistants sont seuls en jeu nous supposons que l'on opĂšre en palier ; ils se composent de la rĂ©sistance propre de tous les vĂ©hicules, locomotive comprise, et des frottements du mĂ©canisme moteur. Dans la marche Ă rĂ©gulateur ouvert, l'accĂ©lĂ©ration positive ou nĂ©gative rĂ©sulte de la diffĂ©rence entre l'effort moteur dĂ©veloppĂ© sur les pistons et les rĂ©sistances de toute nature, ces rĂ©sistances sont, Ă la mĂȘme vitesse, les mĂȘmes qu'Ă rĂ©gulateur fermĂ©, sauf celle du mĂ©canisme moteur qui est un peu plus grande et qui varie d'ailleurs avec le degrĂ© d'admission. ExpĂ©riences Ă rĂ©gulateur fermĂ©. - Le train Ă©tant lancĂ© Ă une vitesse dĂ©terminĂ©e, si l'on supprime l'action de la vapeur, le pendule dynamomĂ©trique fournit immĂ©diatement une ordonnĂ©e y qui fait connaĂźtre l'accĂ©lĂ©ration nĂ©gative et, par suite, la rĂ©sistance par unitĂ© de poids du train tout entier, pour la vitesse considĂ©rĂ©e. ExpĂ©riences avec admission de vapeur aux divers crans de marche. - Mesure des efforts moteurs. - Le rĂ©gulateur Ă©tant ouvert en grand et la vis de changement de marche Ă un cran donnĂ©, l'ordonnĂ©e y1, fournie par le diagramme, mesure l'effort moteur appliquĂ© Ă la jante, diminuĂ© de la rĂ©sistance propre du train pour la vitesse considĂ©rĂ©e la valeur de ce terme soustractif s'obtient, comme dit plus haut, en fermant le rĂ©gulateur, y2 Ă©tant la nouvelle valeur de l'ordonnĂ©e, il s'ensuit que la somme y1 + y2 mesure l'effort appliquĂ© Ă la jante pour la vitesse et le cran de marche considĂ©rĂ©s. Enfin, la diffĂ©rence entre l'effort Ă la jante ainsi mesurĂ© et l'effort indiquĂ© sur les pistons fourni par l'indicateur de Watt, donne la valeur de la rĂ©sistance interne de la locomotive. ** * Pendant la marche, l'inclinaison du profil de la voie est sans influence sur les indications du pendule. - En effet, supposons fig. 142 que le wagon-dynamomĂštre qui porte le pendule se trouve au repos sur une pente d'inclinaison . Le pendule prendra la direction de la verticale OA et la force qui le sollicite dans cette direction pourra se dĂ©composer en deux autres Fig. 142. - Les indications du pendule d'inertie sont indĂ©pendantes de l'inclinaison de la voie. Si l'on suppose maintenant, simple conception de l'esprit, que le wagon-dynamomĂštre, obĂ©issant Ă la gravitĂ©, roule librement sur la pente comme le ferait un mobile soustrait Ă toute rĂ©sistance, son mouvement sera sans effet sur la composante OB, mais il fera naĂźtre dans le pendule une rĂ©action d'inertie AB Ă©gale Ă P sin c'est-Ă -dire Ă©gale mais de signe contraire Ă OC. Il s'ensuit que le pendule, restant soumis Ă la seule action de la composante OB normale au plan de la voie, prendra la direction de cette force. C'est ce que Desdouits a traduit en disant Les indications du dynamomĂštre d'inertie sont indĂ©pendantes de l'inclinaison de la voie et expriment toujours la rĂ©sultante des efforts moteurs et rĂ©sistants du train, abstraction faite de l'action Ă©ventuelle de la pesanteur. En effet, la composante statique introduite par la gravitĂ© est identiquement dĂ©truite en marche par sa composante d'inertie». Par consĂ©quent, si Facc est la rĂ©sultante des efforts moteurs et rĂ©sistants, abstraction faite de la gravitĂ©, rapportĂ©s Ă une tonne de train, l'accĂ©lĂ©ration j, marquĂ©e par le pendule, sera donnĂ©e par la formule tandis que l'accĂ©lĂ©ration rĂ©elle jâ du train c'est-Ă -dire qui est soumis non seulement Ă l'action de la force Facc, mais encore Ă celle de la gravitĂ©, sera 5 En pente, si la locomotive dĂ©veloppe l'effort moteur exactement suffisant pour vaincre la rĂ©sistance au roulement du train, l'accĂ©lĂ©ration j lue au diagramme sera Ă©gale Ă zĂ©ro l'effort accĂ©lĂ©rateur inscrit Facc= mj = o, formule 4, alors qu'elle est nettement positive et Ă©gale Ă formule 5. De cette remarque importante, il rĂ©sulte que dans tous les cas oĂč l'on aura en vue les efforts moteurs et rĂ©sistants, par exemple, dans le calcul du travail de la vapeur, dans la recherche de la rĂ©sistance au roulement du train, dans l'Ă©tude de l'efficacitĂ© d'un frein, etc., il faudra considĂ©rer l'accĂ©lĂ©ration j, mais chaque fois qu'il s'agira d'apprĂ©cier les variations de la vitesse, il faudra recourir Ă l'accĂ©lĂ©ration jâ. B. - ErgomĂštre d'inertie de J. Doyen note 119. L'ergomĂštre d'inertie se compose fig. 143 d'un cylindre creux C qui reçoit un mouvement de rotation commandĂ© par un essieu du wagon-dynamomĂštre. Les dĂ©placements des gĂ©nĂ©ratrices du cylindre sont donc proportionnels aux dĂ©placements de l'essieu sur la voie c'est-Ă -dire aux chemins parcourus. ce cylindre C peut en outre se dĂ©placer librement le long de son axe en entraĂźnant avec lui un stylet s qui trace sur le papier enregistreur le diagramme dont nous parlerons plus loin. Ces dĂ©placements longitudinaux sont provoquĂ©s par une roulette r, fortement biseautĂ©e, presque tranchante, pressĂ©e contre le cylindre par un ressort. La roulette tranchante jouit de cette propriĂ©tĂ© qu'elle peut rouler sur le cylindre, mais qu'elle ne peut jamais glisser sur la surface de celui-ci. Fig. 143. - L'ergomĂštre d'inertie de Joseph Doyen. Le plan de rotation de la roulette peut pivoter autour de l'axe vertical de l'Ă©trier qui la supporte de façon Ă pouvoir prendre soit la position perpendiculaire aux gĂ©nĂ©ratrices du cylindre, soit une position oblique quelconque par rapport Ă ces gĂ©nĂ©ratrices. Or, comme on le voit sur la figure en A, l'orientation du plan de la roulette dĂ©pend prĂ©cisĂ©ment de la position du pendule de Desdouits. Ainsi, quand le pendule est vertical, le plan de rotation de la roulette est perpendiculaire aux gĂ©nĂ©ratrices du cylindre, celui-ci ne subit alors aucun dĂ©placement longitudinal et le point de contact de la roulette dĂ©crit une section droite sur le cylindre. C'est le cas des forces accĂ©lĂ©ratrices nulles Facc = 0. Au contraire, si le pendule prend une position oblique, la roulette s'incline et le cylindre sur lequel elle appuie, glisse dans le sens de son axe, tout en tournant ; il s'ensuit que le point de contact de la roulette dĂ©crit sur le cylindre, non plus un cercle, mais un arc d'hĂ©lice. Le stylet s, conduit par le cylindre dans son dĂ©placement longitudinal, inscrit sur le papier enregistreur une courbe dont les ordonnĂ©es sont proportionnelles au travail des forces accĂ©lĂ©ratrices. C. - Mesure de la rĂ©sistance au roulement du train. Nous avons vu que la flĂšche d'un ressort reliĂ© au crochet de traction du wagon-dynamomĂštre cĂŽtĂ© tender, mesure l'effort Fu appliquĂ© au crochet de traction. Cet effort est inscrit sur un papier enregistreur par un stylet reliĂ© au ressort. L'effort Fu est Ă©gal Ă chaque instant Ă la rĂ©sistance au roulement r du matĂ©riel remorquĂ©, augmentĂ©e de l'effort positif ou nĂ©gatif de l'accĂ©lĂ©ration et majorĂ©e de la force positive ou nĂ©gative de la gravitĂ©. On a 6 j' Ă©tant l'accĂ©lĂ©ration rĂ©elle c'est-Ă -dire . Par ailleurs, le diagramme tracĂ© par le pendule d'inertie de Desdouits, donne Ă chaque instant l'ordonnĂ©e y, laquelle mesure l'accĂ©lĂ©ration j produite par la rĂ©sultante des efforts moteurs et rĂ©sistants quelles que soient les modifications du profil de la voie. La formule 6 devient alors 7 d'oĂč l'on tire la valeur de la rĂ©sistance au roulement du train d'essai, trouvĂ©e pratiquement 8 Enfin, si l'on marche Ă rĂ©gulateur fermĂ© Fu = 0 et l'on a CHAPITRE IXCalcul mĂ©canique de l'horaire des trains Pour un train en marche, comme pour tout mobile, il existe une relation entre l'accĂ©lĂ©ration j, la vitesse v et la distance parcourue l F effort accĂ©lĂ©rateur = m . j, et Dans l'appareil Cuypers pour le calcul des temps de parcours note 122, les dĂ©placements de 3 organes sont liĂ©s entre eux par la mĂȘme relation que celle qui existe entre l'accĂ©lĂ©ration, la vitesse et la distance parcourue. Si on a prĂ©alablement dĂ©terminĂ© l'accĂ©lĂ©ration qu'une locomotive donnĂ©e peut imprimer Ă un train de composition dĂ©finie, il suffit de dĂ©placer l'index de l'accĂ©lĂ©ration le long de la courbe traduisant la variation de l'accĂ©lĂ©ration avec la vitesse pour que, l'appareil Ă©tant mis en marche, on puisse lire sur le 2e index le temps de parcours et sur le 3e index, la vitesse. 1. ProblĂšme Ă rĂ©soudre. Le problĂšme Ă rĂ©soudre est le suivant Connaissant les caractĂ©ristiques de la ligne parcourue, de la charge Ă remorquer et de la locomotive, il s'agit d'Ă©tablir Ă tout instant les valeurs de la vitesse et du chemin parcouru par le train. a Ligne parcourue. - On connaĂźt les distances, les inclinaisons, le rayon des courbes, les vitesses maxima admises, l'emplacement des stations, des bifurcations, des postes de block, etc. Tenant compte de la rĂ©sistance due aux courbes, on Ă©tablit un tableau donnant tous les Ă©lĂ©ments de la ligne parcourue Ligne de . Ă .Stations Distances cumulĂ©esm Vitesses maxima autorisĂ©eskm/h Inclinaisonsmm/m A . 50 B . 120 +8,4 C . 120 -4,7 D . 120 +6,6 E . etc. b Charge Ă remorquer. - On connaĂźt le type des voitures utilisĂ©es et leur poids, on connaĂźt la loi de la variation de la rĂ©sistance r de ce matĂ©riel avec la vitesse fig. 144. c Locomotive. - On connaĂźt la valeur de l'effort de traction indiquĂ© Fi aux diffĂ©rentes vitesses fig. 145, ainsi que la loi de variation de la rĂ©sistance rl+t de la locomotive et de son tender aux diffĂ©rentes vitesses fig. 144. En retranchant de Fi, la rĂ©sistance rl+t de la locomotive et du tender, on obtient l'effort de traction au crochet du tender Fu page 43. Si de Fu, on dĂ©duit la rĂ©sistance r de la charge remorquĂ©e, on obtient fig. 146 la loi de la variation de l'effort accĂ©lĂ©rateur Facc avec la vitesse dans le cas de la remorque en palier page 44. On en dĂ©duit fig. 147, la loi de variation de l'accĂ©lĂ©ration j avec la vitesse Facc = toujours en palier. Ce diagramme j, v, fig. 147, Ă©tant Ă©tabli, l'appareil Cuypers permettra d'effectuer tous les calculs relatifs Ă l'horaire. 2. Description et fonctionnement de l'appareil Cuypers. 1° La rotation d'un plateau P fig. 148 reprĂ©sente l'Ă©coulement du temps. Par exemple, 1 tour de plateau reprĂ©sente 1/10 de minute note 124_1. Un galet G est mis en contact avec le plateau tournant P. Le nombre de tours de G sera proportionnel au produit du nombre de tours de P par l'excentricitĂ© j du galet G sur le plateau P. Si est l'accroissement du temps, le nombre de tours du galet G sera donc proportionnel Ă . Si, par ailleurs, l'excentricitĂ© j reprĂ©sente l'accĂ©lĂ©ration d'un mouvement et si reprĂ©sente l'accroissement de vitesse, on aura aussi La rotation de G est donc proportionnelle Ă l'accroissement de vitesse. 2° Le mouvement de rotation de l'axe g de G est transformĂ© par un engrenage E et une crĂ©maillĂšre g' en un mouvement de translation. En bout de la crĂ©maillĂšre g' est montĂ© un galet G' mis en contact avec un plateau tournant P'. L'avancement de g' est donc proportionnel Ă l'accroissement de vitesse. On rĂšgle l'appareil de telle façon que, pour une vitesse nulle, G' soit au centre de P'. L'excentricitĂ© de G' sur P' sera donc proportionnelle Ă la vitesse note 124_2. Quant au plateau P', il a un mouvement proportionnel Ă celui de P. 3° ConformĂ©ment Ă ce qui a Ă©tĂ© dit ci-dessus, la rotation de G' sera proportionnelle au produit expression qui reprĂ©sente l'accroissement du chemin parcouru. Une rĂ©glette V, graduĂ©e et fixe, permet de lire la vitesse, celle-ci Ă©tant dĂ©terminĂ©e par la position occupĂ©e par G' devant la rĂ©glette rappelons que G' a un mouvement de translation dans la direction g'o', mais dans l'un ou l'autre sens selon que la vitesse augmente ou diminue. Un compteur T mesure la rotation de P et un compteur L mesure la rotation de G'. A tout instant, on a donc sous les yeux la valeur de la vitesse atteinte et celle du chemin parcouru. Fig. 149. - Appareil Cuypers pour le calcul mĂ©canique des horaires. Du moment que l'on connaĂźt Ă chaque instant la valeur de l'accĂ©lĂ©ration j, l'appareil permet de calculer mĂ©caniquement la vitesse de marche et le chemin parcouru et ce, Ă chaque instant de la marche. 3. La machine est complĂ©tĂ©e par un cylindre C fig. 149. C'est sur ce cylindre que l'on enroule le diagramme j, v de la fig. 147, les accĂ©lĂ©rations se comptent suivant les gĂ©nĂ©ratrices et les vitesses suivant les cercles du cylindre. Le cylindre C reçoit un mouvement de rotation proportionnel Ă celui de G par le train d'engrenages Ee. Le contact de G sur P peut ĂȘtre dĂ©placĂ© sur tout un diamĂštre dd' au moyen de la manivelle m agissant sur la tringle t. La tringle t porte un index i et, lorsque la vitesse indiquĂ©e par G' sur la rĂ©glette V st nulle, l'index i est sur l'ordonnĂ©e OA fig. 147 et 149. L'index i est placĂ© de telle façon que la distance xy = j du centre de P Ă G soit Ă©gale Ă l'accĂ©lĂ©ration XY portĂ©e sur le diagramme j, v fig. 147. Dans ces conditions, si l'on met la machine en marche, P et P' tourneront, G tournera et sa rotation mesurera l'accroissement de la vitesse. Quand G tourne, le cylindre tourne Ă©galement en dĂ©roulant le diagramme j, v devant l'index i. En agissant sur la manivelle m, on guidera l'index le long de la ligne reprĂ©sentant l'accĂ©lĂ©ration sur le diagramme. DĂšs lors, Ă chaque instant et quelle que soit la valeur de la vitesse, xy = j sera toujours Ă©gale Ă XY c'est-Ă -dire Ă l'accĂ©lĂ©ration. Dans ces conditions, la rotation de G' mesurera le chemin parcouru et la rĂ©glette V indiquera en regard de G' la vitesse de marche. Ces lectures seront faites avec facilitĂ© sur la rĂ©glette V vitesses, sur le compteur T temps et sur le compteur L distances. A chaque instant de la marche, on connaĂźtra donc le chemin parcouru et la vitesse de marche note 126. Remorque sur une voie dĂ©clive. Tout ce qui prĂ©cĂšde se rapporte Ă un train circulant en palier. Pour une inclinaison quelconque de la voie, on remarquera que le diagramme j, v fig. 148 reste valable si l'on dĂ©place la ligne des abscisses vers le haut en 00' fig. 150 d'une quantitĂ© Ă©gale Ă 0,981 cm/secÂČ pour 1 mm par mĂštre de rampe. En effet, dans ces conditions, l'accĂ©lĂ©ration g en m/secÂČ est rĂ©duite dans le rapport de 1 Ă 1/ Fig. 150. Pour rĂ©aliser ce dĂ©placement sur le diagramme enroulĂ© sur le cylindre C, la tringle t est graduĂ©e en rampes et pentes fig. 150, le zĂ©ro de la graduation correspondant au palier. Pour une inclinaison donnĂ©e, il suffit de mettre l'index i en regard du chiffre dĂ©sirĂ©. Remarque. - La machine permet de calculer les Ă©lĂ©ments de l'horaire non seulement pour les trains Ă vapeur, mais aussi des autres modes de traction ; il suffit de dĂ©terminer le diagramme j, v de ces tracteurs. DEUXIĂME PARTIEAutres modes de traction CHAPITRE IAutorails note 127 CaractĂ©ristiques du moteur Ă combustion interne du point de vue de la traction sur voies ferrĂ©es. La locomotive Ă vapeur Ă pistons Ă Ă©chappement libre a un rendement thermique trĂšs dĂ©favorable atteignant pĂ©niblement 10 %. Si l'on peut atteindre quelque 18 % dans les locomotives Ă turbine, grĂące Ă la condensation, c'est au prix de grandes complications et d'un coĂ»t de premier Ă©tablissement Ă©levĂ© entraĂźnant de fortes charges financiĂšres. Dans ces conditions, l'emploi pour la traction sur voies ferrĂ©es des moteurs Ă combustion interne, c'est-Ă -dire des moteurs Ă explosion essence et des moteurs Ă combustion progressive huile lourde est trĂšs intĂ©ressant puisque leur rendement peut atteindre respectivement 25 % et 35 %. Malheureusement, du point de vue de l'application Ă la traction sur rails, le moteur Ă combustion n'a pas une caractĂ©ristique aussi favorable que le moteur Ă vapeur. Nous savons, en effet, que pour la locomotive Ă vapeur, l'effort de traction indiquĂ© Fi varie avec la vitesse suivant une courbe ABC, fig. 151, qu'il est limitĂ© dans sa partie supĂ©rieure AB par l'adhĂ©rence DB et que la courbe utilisable de l'effort de traction est DBC. Nous constatons que l'effort de traction a une valeur trĂšs Ă©levĂ©e au dĂ©marrage c'est-Ă -dire prĂ©cisĂ©ment au moment oĂč la rĂ©sistance Ă vaincre est grande, il reste constant jusqu'Ă la vitesse critique V, puis dĂ©croĂźt suivant une loi sensiblement hyperbolique. Quant Ă la puissance, comme elle est le produit de l'effort de traction par la vitesse, elle est reprĂ©sentĂ©e par une courbe telle que OGN voir page 148. A partir de la vitesse V, la puissance de la locomotive fonction de la puissance de la chaudiĂšre et du rendement thermique ne varie qu'assez peu avec la vitesse. A la vitesse optimum V', correspondant Ă la puissance maximum V'M, la valeur V'Q de l'effort de traction est notablement infĂ©rieure Ă sa valeur maximum OD, rĂ©alisĂ©e au dĂ©marrage et soutenue jusqu'Ă la vitesse V. Si nous considĂ©rons deux locomotives, l'une Ă vapeur, l'autre avec moteur Ă combustion, devant remorquer le mĂȘme train Ă la mĂȘme vitesse, nous constaterons que pour le moteur Ă combustion les choses se passent comme suit Pour des raisons de construction, de marche Ă©conomique et de bonne conservation, le nombre de tours par minute du moteur doit se maintenir dans des limites de variation trĂšs restreintes. Entre ces limites permanentes de vitesse ± V', fig. 151, l'effort de traction ne peut changer beaucoup sous peine de modifier dĂ©favorablement le rĂ©gime du moteur. On peut donc considĂ©rer l'effort de traction comme constant et le reprĂ©senter par une ligne horizontale FF', passant par Q. Fig. 151. L'effort de traction Ă©tant constant, la puissance, proportionnelle Ă la vitesse, est reprĂ©sentĂ©e par une ligne sensiblement droite OMN' et passant par M, car nous avons supposĂ© que le moteur Ă©tait construit pour la mĂȘme puissance que la locomotive Ă vapeur. Conclusion. - Avec la commande directe, le moteur Ă combustion interne dĂ©veloppe, aux vitesses infĂ©rieures Ă la vitesse de rĂ©gime V' et surtout au dĂ©marrage, un effort de traction FF' infĂ©rieur Ă celui du moteur Ă vapeur, lâexcĂ©dent de l'effort moteur sur l'effort rĂ©sistant est faible, l'accĂ©lĂ©ration sera donc plus lente et le dĂ©marrage moins satisfaisant. Alors que dans la locomotive Ă vapeur, la liaison directe par bielle entre moteur et roues est permanente que la locomotive est mise en marche en mĂȘme temps que le moteur ; le moteur Ă combustion, lui, ne peut dĂ©marrer sans le secours d'une source auxiliaire car il faut qu'il soit amenĂ© d'abord Ă une vitesse de rotation suffisante pour rĂ©aliser la compression convenable pour le moteur Ă essence et nĂ©cessaire Ă l'auto-allumage pour le moteur Diesel. La nĂ©cessitĂ© de faire dĂ©marrer Les moteurs Ă combustion Ă vide* impose l'emploi d'embrayages mĂ©caniques permettant un glissement temporaire entre l'arbre menant et l'arbre menĂ©, la mise en vitesse progressive n'Ă©tant rĂ©alisĂ©e que grĂące au glissement relatif des plateaux d'embrayage les uns par rapport aux autres. Des chocs et des broutements se produisent quand ces embrayages sont manĆuvrĂ©s sans grande prĂ©caution. Ils sont donc sujets Ă usure. Pour adapter le moteur Ă combustion interne Ă la traction sur voies ferrĂ©es, il faut s'efforcer de reproduire le mieux possible la courbe du couple de la locomotive Ă vapeur, soit en interposant une transmission entre le moteur et les roues, soit en modifiant notamment par suralimentation les caractĂ©ristiques du moteur. Transmissions. Ainsi que nous venons de le rappeler, le nombre de tours par minute de l'arbre du moteur Ă combustion interne doit se maintenir entre des limites trĂšs restreintes, le moteur tournera donc toujours Ă son meilleur rĂ©gime, alors que le nombre de tours des roues du vĂ©hicule variera entre des limites trĂšs Ă©tendues, la vitesse de marche Ă©voluant entre 0 et 150 km/h. Il faut donc pouvoir disposer d'un organe qui puisse transformer la vitesse de rĂ©gime du moteur en diffĂ©rentes vitesses de marche du vĂ©hicule. Pour rĂ©soudre ce problĂšme, on recourt Ă une transmission boĂźte de vitesses de la transmission mĂ©canique qui permet, par ailleurs, une dĂ©multiplication de la vitesse de rotation telle que le couple transmis Ă l'essieu se trouve suffisamment accru pour rĂ©aliser, pendant la pĂ©riode de dĂ©marrage, les accĂ©lĂ©rations nĂ©cessaires. Les transmissions sont mĂ©caniques transformateurs de couple discontinus, Ă©lectriques ou hydrauliques transformateurs de couple continus. 1° La transmission mĂ©canique La transmission mĂ©canique convient trĂšs bien pour les puissances infĂ©rieures Ă 300 CV, elle est moins coĂ»teuse et moins lourde que la transmission Ă©lectrique, son rendement est supĂ©rieur Ă celle-ci 90 % au lieu de 75 Ă 80 %. Par contre, comme au moment du passage des vitesses, il faut dĂ©brayer, interrompre l'effort de traction, il en rĂ©sulte des chutes brusques de puissance qui rendent difficile l'obtention de vitesses commerciales Ă©levĂ©es lorsque l'autorail est affectĂ© Ă un service omnibus Ă arrĂȘts frĂ©quents. Les choses se passent comme suit Au dĂ©part, fig. 152, l'intervention du moteur de dĂ©marrage porte le moteur dĂ©brayĂ© Ă la vitesse V0. Quand on embraye en premiĂšre vitesse V0, l'effort de traction atteint une valeur telle que F1 et, lorsque la vitesse monte de V0 Ă V1, la courbe de puissance N = F X V est reprĂ©sentĂ©e par AN1. Fig. 152. On dĂ©braye alors pour rompre la liaison du moteur avec la 1Ăšre vitesse de marche du vĂ©hicule ; aussitĂŽt aprĂšs, on engage la 2e vitesse et l'on embraye Ă nouveau. Au moment du passage en deuxiĂšme vitesse V1, l'effort de traction possible tombe, par exemple, Ă F2 et la puissance redescend Ă N'1 pour remonter Ă N2 quand la vitesse de marche V2 est rĂ©alisĂ©e, et ainsi de suite jusqu'au moment oĂč la vitesse maximum Ă©tant atteinte, les trains d'engrenages intermĂ©diaires sont Ă©liminĂ©s, et l'arbre du moteur attaque directement l'arbre de transmission du mouvement Ă l'essieu, c'est la prise directe. La courbe de puissance affecte donc une allure discontinue en dents de scie note 130. 2° La transmission Ă©lectrique La transmission Ă©lectrique est surtout employĂ©e quand la puissance atteint ± 300 CV. ComparĂ©e Ă la transmission mĂ©canique, elle procure une courbe de puissance plus continue et plus rĂ©guliĂšre, exempte de chutes brusques lors des changements de vitesse. Lorsque les transmissions Ă©lectriques fonctionnent automatiquement, elles protĂšgent mieux le moteur contre les consĂ©quences des fausses manĆuvres. Dans les systĂšmes Ă transmissions Ă©lectriques, le moteur Diesel actionne une dynamo-gĂ©nĂ©ratrice qui fournit le courant nĂ©cessaire aux moteurs Ă©lectriques actionnant un ou plusieurs essieux de l'autorail. Mais une particularitĂ© se prĂ©sente il faut que cette transmission aux essieux moteurs de la puissance fournie par le moteur Diesel se fasse de telle maniĂšre que, pour un rĂ©glage dĂ©terminĂ© de l'injection d'huile lourde volume injectĂ© par tour, cette puissance puisse rester sensiblement constante, quelles que soient les circonstances de marche du vĂ©hicule. Comme nous l'avons rappelĂ© page 128, cette constance est imposĂ©e par les conditions de marche propres au moteur Diesel. Cela implique la constance de la puissance dĂ©veloppĂ©e Ă la jante des roues motrices c'est-Ă -dire que le produit de l'effort de traction par la vitesse de marche du vĂ©hicule, doit rester constant. Pour qu'il en soit ainsi, il faut que le produit de la tension E aux bornes de la gĂ©nĂ©ratrice par l'intensitĂ© I du courant dĂ©bitĂ© reste constant E . I = cte fig. 153. Fig. 153. Or, les moteurs Ă©lectriques de traction Ă excitation sĂ©rie, employĂ©s sur les autorails, dĂ©veloppent un couple moteur effort de traction sensiblement proportionnel Ă l'intensitĂ© du courant absorbĂ©, on est donc sans action sur l'intensitĂ© du courant dĂ©veloppĂ© et il ne reste d'autre moyen que d'agir sur la tension de ce courant. Bref, pour un rĂ©glage dĂ©terminĂ© de l'injection au moteur, il faut que la tension du courant dĂ©bitĂ© varie suivant une fonction inverse de l'intensitĂ© de ce courant. En d'autres termes, Ă un grand effort de traction intensitĂ© de courant Ă©levĂ©e, doit correspondre une faible tension et vice versa. Le problĂšme Ă rĂ©soudre revient Ă Ă©tudier une gĂ©nĂ©ratrice telle, que pour un rĂ©gime dĂ©terminĂ© de puissance du groupe Ă©lectrogĂšne, la courbe E = fI de la tension aux bornes de la gĂ©nĂ©ratrice en fonction de l'intensitĂ© du courant dĂ©bitĂ© affecte la forme d'une hyperbole Ă©quilatĂšre fig. 153. Posant, d'une part, comme variable indĂ©pendante l'intensitĂ© I du courant demandĂ© par les moteurs de traction, considĂ©rant, d'autre part, que la tension E fournie par la gĂ©nĂ©ratrice est directement proportionnelle Ă la vitesse angulaire de celle-ci et au champ magnĂ©tique et que, par ailleurs, la vitesse angulaire du groupe est maintenue constante par le rĂ©gulateur centrifuge du moteur Diesel note 131_1 ou n'est libre de varier que dans des limites restreintes note 131_2, le problĂšme revient donc Ă faire varier le champ magnĂ©tique suivant une fonction inverse de l'intensitĂ© du courant dĂ©bitĂ©. On trouvera dans le Bulletin du CongrĂšs des Chemins de fer de mai 1935 un exposĂ© trĂšs complet, avec schĂ©mas Ă l'appui, des diverses solutions imaginĂ©es pour rĂ©soudre au mieux ce problĂšme note 131_3. Les efforts des constructeurs fendent Ă obtenir, pour le rĂ©gime de marche optimum du moteur Diesel, toutes les combinaisons possibles de vitesses de circulation et d'efforts de traction correspondant Ă une puissance constante. 3° Les transmissions hydrauliques Les transmissions hydrauliques, plus rĂ©centes, ont un rendement de 85 % au maximum, elles permettent un dĂ©marrage trĂšs progressif moyennant un faible glissement de 1 Ă 2 %. Comme les transmissions Ă©lectriques, elles prĂ©sentent une courbe de puissance plus rĂ©guliĂšre. Leur simplicitĂ©, leur faible encombrement, leur fonctionnement automatique leur rĂ©servent, semble-t-il, de l'extension. La transmission du couple moteur jusqu'aux essieux se fait Ă l'intervention d'huile minĂ©rale trĂšs fluide. Le moteur Diesel actionne une pompe centrifuge et l'Ă©nergie cinĂ©tique que celle-ci communique au liquide se transmet Ă une turbine rĂ©ceptrice accouplĂ©e Ă l'essieu moteur du vĂ©hicule. Comme pour la transmission Ă©lectrique, la transmission aux essieux du couple fourni par le moteur Diesel se fait d'une maniĂšre progressive et continue, alors que les transmissions mĂ©caniques donnent lieu Ă des variations brusques de puissance au moment du passage d'un Ă©tage de vitesse au suivant. Par contre, comparĂ©es aux transmissions mĂ©caniques ou Ă©lectriques, les transmissions hydrauliques donnent, lors de la mise en vitesse de lâautorail, des accĂ©lĂ©rations moins Ă©levĂ©es parce que leur rendement est moins favorable aux faibles vitesses, c'est un inconvĂ©nient pour les services omnibus. Suralimentation. Si l'on veut augmenter le travail par cycle, il faut augmenter l'injection de combustible. Or la quantitĂ© de combustible brĂ»lĂ© par cycle dĂ©pend de la quantitĂ© d'oxygĂšne en prĂ©sence. Si l'on augmente la quantitĂ© de combustible injectĂ© au-delĂ de la limite normale, la combustion devient incomplĂšte. Il faut donc augmenter la quantitĂ© d'oxygĂšne. Par la suralimentation, on fournit au moteur de l'air lĂ©gĂšrement comprimĂ© environ. 1/3 atm. effective au lieu d'air frais pris Ă la pression atmosphĂ©rique, on accroĂźt ainsi la masse d'air admise par cycle ; on peut, dĂšs lors, augmenter en proportion la quantitĂ© de combustible, d'oĂč une augmentation de la puissance, pouvant atteindre 50 %, sans alourdissement du moteur. Rappelons enfin que l'injection mĂ©canique, gĂ©nĂ©ralement prĂ©fĂ©rĂ©e Ă l'injection pneumatique, peut ĂȘtre, soit directe, soit Ă chambre de prĂ©combustion, soit Ă chambre d'emmagasinement d'air. Les autorails Ă essence comparĂ©s aux autorails Ă huile lourde. Dans les moteurs Ă essence, le mĂ©lange du liquide combustible et de l'air comburant se fait dans un carburateur», prĂ©alablement Ă son introduction dans la chambre de combustion des cylindres moteurs. Dans ce carburateur, l'essence est vaporisĂ©e dans l'air. Le mĂ©lange carburĂ© est ensuite aspirĂ© par le moteur, comprimĂ© et, en fin de compression, allumĂ© par une Ă©tincelle Ă©lectrique. Dans les moteurs Ă injection d'huile lourde, genre Diesel, ce mĂ©lange se fait dans la chambre de combustion mĂȘme des cylindres moteurs oĂč il s'enflamme spontanĂ©ment sous l'effet de l'Ă©lĂ©vation de la tempĂ©rature de l'air, due Ă la compression prĂ©alable de celui-ci. Les moteurs Ă essence offrent l'avantage d'une grande souplesse, ils sont trĂšs nerveux dans les reprises, mais prĂ©sentent certains dangers d'incendie. L'essence coĂ»te plus cher que le gazoĂŻl. Enfin, avec les moteurs Ă essence, on n'a pas, jusqu'Ă prĂ©sent, dĂ©passĂ© 250 chevaux. Les moteurs Diesel Ă huile lourde ont un rendement thermique plus Ă©levĂ© 35 % contre 25 % pour les moteurs Ă essence ; ils emploient un combustible meilleur marchĂ© et peu inflammable. ProcĂ©dant du principe d'aprĂšs lequel la puissance s'obtient beaucoup plus facilement par les grandes vitesses de rotation que par l'augmentation des dimensions, le moteur Diesel, d'abord lourd et encombrant, a vu son poids s'abaisser à ± 5 kg par cheval, grĂące Ă l'augmentation de la vitesse de rotation qui, de ± 500 tours par minute, est passĂ©e Ă tours et plus. La rĂ©duction de l'encombrement a permis de loger le moteur dans un bogie, ce qui est important pour les autorails. Avantages propres aux autorails. Les autorails prĂ©sentent les avantages suivants Rendement Ă©levĂ© du moteur. Poids adhĂ©rent Ă©levĂ© par rapport au poids total, d'oĂč possibilitĂ© de grandes accĂ©lĂ©rations. FacilitĂ© de conduite, durĂ©e d'apprentissage extrĂȘmement courte. Suppression du chauffeur. Simplification du service aucune prĂ©paration antĂ©rieure au dĂ©part, mise en marche immĂ©diate, aucun nettoyage au retour. RĂ©duction des frais d'entretien en raison de la suppression de la chaudiĂšre. Consommation de combustible indĂ©pendante de l'habiletĂ© du personnel. PossibilitĂ© de longs parcours sans rĂ©approvisionnement en eau et en combustible la dĂ©pense en eau est insignifiante rĂ©frigĂ©ration, la consommation de combustible en poids est beaucoup moindre par suite de son grand pouvoir calorifique. Simplification et Ă©conomie de temps dans l'exploitation en navette par suite de la rĂ©versibilitĂ© de la possibilitĂ© de conduite dans les deux sens. Souplesse de l'exploitation du chef des unitĂ©s indĂ©pendantes. Les autorails de la Les avantages Ă©numĂ©rĂ©s ci-dessus expliquent que, Ă nombre Ă©gal de places offertes, le prix de revient par kilomĂštre d'un autorail est environ moitiĂ© moindre que celui d'un train lĂ©ger remorquĂ© par une locomotive Ă vapeur. La tendance gĂ©nĂ©rale des rĂ©seaux est de grouper les autorails de lignes en un certain nombre de centres que l'on dĂ©nomme Etoiles» Etoiles de Gand, de LiĂšge, etc. en Belgique ; Etoiles de Mirecourt, de Mortagne, etc. en France. De cette façon les roulements du personnel et des voitures sont plus aisĂ©s Ă organiser et ont un bon rendement, la surveillance et l'entretien du matĂ©riel sont grandement facilitĂ©s. Les rĂ©seaux cherchent Ă n'avoir dans chaque Ă©toile que des autorails de mĂȘme modĂšle avec le petit stock de piĂšces de rechange et d'entretien correspondant. Depuis 1930, l'exploitation des services Ă voyageurs par autorails sur les chemins de fer belges a Ă©tĂ© poursuivie selon des modalitĂ©s si diverses que le seul exposĂ© de l'expĂ©rience belge suffit pour faire le point sur cette question. Cependant, Ă la ni les autorails Ă essence, ni les autorails Ă roues garnies de pneumatiques, n'ont Ă©tĂ© employĂ©s. Les autorails montĂ©s sur pneumatiques telles les Michelines françaises bĂ©nĂ©ficient d'un coefficient d'adhĂ©rence Ă©levĂ© = 0,6 Ă 0,7, sauf par temps de verglas ; mais Ă cause du pneu, la charge par roue ne peut dĂ©passer 1,1 tonne voir chapitre suivant, § C. Cela conduit rapidement Ă un trĂšs grand nombre d'essieux. En outre, le fonctionnement, comme interrupteur, de la pĂ©dale de block» exigeant une charge d'au moins 3 tonnes par roue, ce fonctionnement n'est donc plus assurĂ© note 134. Par ailleurs, la mise en court-circuit des deux rails isolĂ©s Ă©lectriquement, par les deux roues et l'essieu, n'a plus lieu, le pneu jouant le rĂŽle d'isolant. Il faut alors recourir Ă d'autres moyens plus compliquĂ©s. A. - Autorails lĂ©gers pour services omnibus. 1. Autorails Diesel. Le 1er janvier 1930, trois premiers autorails furent mis en service sur les lignes en Ă©toile autour de Gand. Il s'agissait d'autorails Diesel-Maybach note 135 Ă transmission mĂ©canique, d'une puissance de 150 CV, consommant du gazoĂŻl, offrant 92 places assises et capables d'atteindre une vitesse maximun de 65 km/h. Lors de ces premiers essais, on avait cru que, pour une voiture pesant 40 tonnes Ă vide, un moteur Diesel de 150 chevaux permettrait de rĂ©aliser une vitesse commerciale suffisamment Ă©levĂ©e malgrĂ© les nombreux arrĂȘts, mais l'expĂ©rience rĂ©vĂ©la que l'accĂ©lĂ©ration au dĂ©marrage Ă©tait trop faible. On rĂ©ussit Ă porter la puissance Ă 175 chevaux en modifiant le poids et la forme des pistons moteurs. Une modification de forme a donnĂ© une meilleure combustion et, partant, un meilleur rendement du moteur. L'amĂ©lioration ne rĂ©alisant pas encore le but visĂ©, on dĂ©cida, pour les commandes futures, de rĂ©duire le poids Ă vide Ă 34 tonnes au lieu de 40 tonnes 40 tonnes en charge au lieu de 46 tonnes tout en conservant les 175 chevaux. On obtint ainsi une puissance massique de chevaux par tonne de poids de voiture Ă charge. Quatorze autorails de ce type furent commandĂ©s en 1933 fig. 154. Fig. 154. - Autorails Maybach de 175 CV. Cependant, les idĂ©es avaient fait du chemin et on s'orientait nettement vers de plus grandes accĂ©lĂ©rations encore. On dĂ©sirait, en effet, que les autorails fussent capables de donner des vitesses commerciales comparables Ă celles rĂ©alisĂ©es par les trains lĂ©gers Ă vapeur composĂ©s d'une locomotive et de deux voitures sans fourgon. Cela conduisait Ă une puissance massique de 6 chevaux par tonne de voiture chargĂ©e. Finalement, pour les autorails lĂ©gers Diesel commandĂ©s aprĂšs 1935, on exigea des puissances allant de 320 Ă 370 chevaux, offrant des puissances massiques atteignant 8 chevaux par tonne de voiture Ă vide, 7 GV/t Ă charge, c'est-Ă -dire doubles de celles entrevues Ă l'origine note 136_1. Les autorails lĂ©gers Diesel de la sont en gĂ©nĂ©ral Ă transmission mĂ©canique, deux seulement sont Ă transmission Ă©lectrique. Remarque. - L'obtention de vitesses commerciales Ă©levĂ©es pour les trains omnibus exclut naturellement l'idĂ©e d'ajouter des remorques aux autorails lĂ©gers. Quand la clientĂšle dĂ©passe la capacitĂ© d'une voiture, il est de beaucoup prĂ©fĂ©rable de mettre eu marche un autorail supplĂ©mentaire. Les autorails Ă moteur Maybach se sont rĂ©vĂ©lĂ©s trĂšs Ă©conomiques, la robustesse et la bonne tenue du moteur et des organes de transmission justifient, par ailleurs, leur succĂšs note 136_2. 2. Autorails Diesel Ă©lectriques. En fĂ©vrier 1932, l'autorail Diesel Ă©lectrique de 200 chevaux note 136_3 fut mis en service sur la ligne de Spa-Pepinster-Verviers. Fig. 155. - SchĂ©ma de principe de la transmission non automatique. Le moteur de la firme Burmeister et Wain de Copenhague comporte 6 cylindres Ă simple effet, Ă 2 temps note 136_4 de 3,9 litres de cylindrĂ©e, disposĂ©s verticalement en ligne. Le poids du moteur, avec accessoires, est de 17,2 kg par cheval nominal. Le moteur Diesel est directement accouplĂ© Ă la dynamo qui fournit le courant aux deux moteurs de traction. La gĂ©nĂ©ratrice est Ă auto-excitation shunt fig. 155. Le dĂ©marrage du moteur Diesel s'effectue au moyen de la dynamo fonctionnant comme moteur-sĂ©rie alimentĂ© par une batterie. Pour faire varier la tension aux bornes de la gĂ©nĂ©ratrice en sens inverse de l'intensitĂ© du courant appelĂ© par les moteurs, on a recours au systĂšme dit Ă action extĂ©rieure sur le champ de la gĂ©nĂ©ratrice». Cette action s'exerce Ă l'intervention d'un rhĂ©ostat de champ insĂ©rĂ© dans le circuit d'excitation shunt de la gĂ©nĂ©ratrice. Le courant d'excitation se rĂšgle ainsi Ă la main par la manĆuvre du rhĂ©ostat. L'autorail a donnĂ© complĂšte satisfaction. 3. Autorails Ă vapeur. Le 1er novembre 1930, 3 autorails Ă vapeur du type Sentinel de 100 chevaux furent mis en service sur les lignes en Ă©toile autour de LiĂšge. Ces autorails sont Ă©quipĂ©s d'une petite chaudiĂšre verticale Ă tubes d'eau, genre Meld, timbrĂ©e Ă 21 kg/cmÂČ, pourvue d'un surchauffeur et d'un rĂ©chauffeur d'eau. Quant au moteur, il comporte 6 cylindres horizontaux Ă grande vitesse, Ă simple effet, de 3,35 litres de cylindrĂ©e chacun, pourvus d'une distribution par soupape. La transmission Ă l'essieu moteur se fait par engrenages. Du point de vue mĂ©canique, ils se sont trĂšs bien comportĂ©s, leur consommation est faible et leur conduite des plus facile. La chaudiĂšre rĂ©clame l'emploi d'une eau de bonne qualitĂ© ce qui localise l'usage de l'autorail Ă une rĂ©gion oĂč cette condition est satisfaite. Enfin, indĂ©pendamment de la fumĂ©e qu'ils dĂ©gagent, les autorails Sentinel exigent la prĂ©sence de deux hommes pour la conduite un mĂ©canicien et un chauffeur, alors qu'avec les autorails Ă combustion interne, il ne faut qu'un conducteur note 137. Un autorail Sentinel de 250 chevaux fut fourni en 1935. CaractĂ©ristiques puissance massique 5 CV/t, 70 places assises, 60 debout. ChaudiĂšre type Marine» avec surchauffeur. Moteur 2 machines compound, Ă grande vitesse 850 tours/minute, disposĂ©es horizontalement, attaquant chacune un essieu moteur par engrenages cylindriques. 4. Autorails lĂ©gers pour lignes secondaires. Sur les lignes secondaires, les trajets sont relativement courts et la clientĂšle se renouvelle partiellement aux arrĂȘts intermĂ©diaires. En vue de l'exploitation Ă©conomique de ces lignes, la a mis en service en 1939 deux types d'autorails omnibus lĂ©gers Brossel, dont le poids mort par place offerte, compte tenu des places debout, est infĂ©rieur Ă 200 kilogrammes note 138. Enfin, en 1941, un certain nombre d'autorails simples de 120 CV ont Ă©tĂ© transformĂ©s en autorails avec moteur Ă explosion et Ă gazogĂšne et 50 autorails simples de 180 CV ont Ă©tĂ© fournis Ă©quipĂ©s d'un moteur Ă explosion avec gazogĂšne. B. - Autorails lourds Ă grande vitesse pour services directs. Les autorails lĂ©gers dont il est question ci-dessus sont affectĂ©s Ă des services omnibus et, dans ces conditions, l'obtention d'une vitesse commerciale Ă©levĂ©e est Ă©troitement liĂ©e Ă la rapiditĂ© des dĂ©marrages. Toute diffĂ©rente est l'utilisation des autorails lourds devant assurer entre deux villes une liaison rapide sans arrĂȘts intermĂ©diaires. La rapiditĂ© du dĂ©marrage unique s'efface devant la nĂ©cessitĂ© de couvrir la distance totale en un temps trĂšs court et l'on conçoit l'intĂ©rĂȘt qu'il peut y avoir Ă recourir ici aux formes aĂ©rodynamiques. 1. Autorails Ă 2 Ă©lĂ©ments 410 CV. A l'exemple de l'Allemagne, la Belgique a procĂ©dĂ© en 1934 Ă l'essai d'un autorail Ă grande vitesse, Ă grande capacitĂ©, entre Bruxelles-Midi et Gand-St Pierre. Il s'agit d'un autorail Diesel Ă©lectrique jumelĂ©. Fig. 156. - Autorail jumelĂ© 410 CV. Le trajet de 52 kilomĂštres est couvert en 32 minutes. Comme le montre la fig. 156, l'ensemble des 2 voitures, du type articulĂ©, repose sur 3 bogies le moteur Diesel-Maybach et la gĂ©nĂ©ratrice de courant sont logĂ©s dans un des bogies extrĂȘmes ; les 2 moteurs Ă©lectriques de traction attaquent chacun l'un des 2 essieux du bogie central ; le troisiĂšme bogie est simplement porteur. Le moteur comporte 12 cylindres en V Ă simple effet, Ă quatre temps, de 3,53 litres de cylindrĂ©e chacun. Le poids spĂ©cifique du moteur est de 4,95 kg par cheval de puissance nominale. La transmission Ă©lectrique est du type Dupont» des La capacitĂ© de l'autorail, d'une longueur totale de 44 mĂštres, est de 185 places assises et de 30 places debout. 2. Autorails Ă 3 Ă©lĂ©ments 2 X 410 CV. Les rĂ©sultats favorables donnĂ©s par les autorails Ă deux Ă©lĂ©ments, conduisirent la Ă Ă©tendre en 1936, les essais Ă d'autres lignes et notamment Ă la ligne Bruxelles-Charleroi. Fig. 157. - Autorail triple 2 X 410 CV. Le but poursuivi est le remplacement de certains trains blocs par un service Ă dĂ©parts plus frĂ©quents, avec rames moins lourdes. La commande donc 8 autorails nouveaux, mais pour adapter plus Ă©troitement la capacitĂ© de ces rames aux nĂ©cessitĂ©s, ces autorails sont constituĂ©s de trois Ă©lĂ©ments au lieu de deux. Pour la premiĂšre fois, on organise un service de trains avec dĂ©part toutes les heures, c'est-Ă -dire Ă horaire cadencĂ©. Le parcours de 56 kilomĂštres de Bruxelles Midi - Charleroi Sud est couvert en 42 minutes. L'ensemble des 3 voitures repose sur 4 bogies un groupe gĂ©nĂ©rateur Diesel Ă©lectrique de 410 GV est logĂ© dans le premier bogie d'extrĂ©mitĂ©, un groupe identique dans l'autre bogie extrĂȘme, les 2 bogies centraux portent chacun 2 moteurs Ă©lectriques de traction. La transmission Ă©lectrique est du type Ă excitatrice unique et gĂ©nĂ©ratrice principale Ă pĂŽles divisĂ©s. Chaque rame autorail, d'une longueur totale de 60 mĂštres, offre 229 places assises. La construction de la caisse est du type adoptĂ© pour les voitures mĂ©talliques de la Autorails Puissance Poids Puissance en chevaux par tonne de poids de voiture chargĂ©e Vitesse maximum Nombre de places offertes Poids Ă vide par place offerte Ă vide en charge total assises debout TriplesĂ bogies 2 moteurs de 410 cheveaux 130 t 148 t 5,1 CV/t 150 km/h 269 229 40 484 kg DoublesĂ bogies 1 moteur de 410 cheveaux 70 t 85 t 4,8 CV/t 140 km/h 211 181 30 332 kg SimplesĂ bogies 1 moteur de 370 cheveaux 45 t 55 t 6,7 CV/t 120 km/h 124 64 60 363 kg A bogieslignes secondaires 1 moteur de 180 cheveaux 23 t 33 t 5,4 CV/t 68 km/h 116 76 40 198 kg A 2 essieuxlignes secondaires 1 moteur de 140 cheveaux 14 t 20,4 t 6,8 CV/t 58 km/h 76 46 30 184 kg En 1939, 12 autorails doubles et 6 autorails triples furent mis en service dans le but de rĂ©duire les difficultĂ©s d'exploitation rĂ©sultant de la diminution de capacitĂ© des gares de Bruxelles Nord et de Bruxelles Midi pendant les travaux de la Jonction Nord-Midi, la traction Ă vapeur exigeant des mouvements nombreux de locomotives du chef du rebroussement des trains. Les 6 autorails triples 2 X 600 CV sont Ă transmission hydraulique. AccĂ©lĂ©ration des autorails. Ce qui caractĂ©rise l'aptitude des vĂ©hicules Ă faire de la vitesse, ce n'est pas la vitesse mĂȘme mais bien la dĂ©rivĂ©e de la vitesse , c'est-Ă -dire l'accĂ©lĂ©ration. Par ailleurs, ce qui caractĂ©rise le confort, c'est la dĂ©rivĂ©e de cette dĂ©rivĂ©e . Appelons F = la force accĂ©lĂ©ratrice, m = la masse, j = l'accĂ©lĂ©ration, P = la charge sur la roue, = le coefficient d'adhĂ©rence. La force accĂ©lĂ©ratrice ne peut dĂ©passer l'adhĂ©rence sinon, la roue patinerait sur le rail, on a donc Ă la limite ou dâoĂč et Au dĂ©marrage, normalement avec le sable, on peut compter sur un coefficient d'adhĂ©rence = 0,25, voire = 0,3 avec une sabliĂšre sĂ»re, d'oĂč la valeur limite de l'accĂ©lĂ©ration j = 0,3 x 9,81 = 3 m/secÂČ. On estime aujourd'hui que, pour avoir de bonnes accĂ©lĂ©rations, un autorail doit avoir une puissance massique» d'au moins 10 CV par tonne de poids de voiture en charge et de 15 CV si possible. Le constructeur, suivant sa formule, cherchera soit Ă utiliser un moteur trĂšs puissant, soit Ă faire un vĂ©hicule trĂšs lĂ©ger, soit Ă combiner les deux solutions. Les accĂ©lĂ©rations que l'on obtient ainsi sont de l'ordre de 0,50 Ă 1 m/secÂČ, accĂ©lĂ©rations qui n'incommodent pas le voyageur. Avec des automotrices Ă©lectriques rĂ©alisant des puissances massiques de plus de 30 CVtt en charge, on a pu obtenir des accĂ©lĂ©rations de 1 m/secÂČ jusqu'Ă 100 km/h note 141 note 141 A quelle puissance par tonne de poids d'autorail correspondrait thĂ©oriquement une accĂ©lĂ©ration de 1 m/secÂČ Ă la vitesse de 100 km/h ? Avec j = 1 m/secÂČ et P = 1000 kg, on a A la vitesse de 100 km/h, la puissance Ă dĂ©velopper par tonne serait Ă©gale Ă et, au dĂ©marrage, des accĂ©lĂ©rations instantanĂ©es de 2 Ă 3 m/secÂČ analogues Ă celles des meilleures automobiles de tourisme note 142. Confort. L'augmentation en service normal de l'accĂ©lĂ©ration, comme d'ailleurs l'augmentation des dĂ©cĂ©lĂ©rations, a une certaine rĂ©percussion sur le confort, notamment dans les autorails comportant des places pour voyageurs debout. Le voyageur assis, sur un siĂšge non glissant et Ă dossier inclinĂ©, supporte mieux les fortes accĂ©lĂ©rations et dĂ©cĂ©lĂ©rations, les forces d'inertie auxquelles son corps est soumis s'Ă©quilibrant avec le frottement et les rĂ©actions du siĂšge, ainsi qu'avec la composante, perpendiculaire au dossier, de son poids. Mais le voyageur assis reste trĂšs sensible aux variations brusques, mĂȘme lĂ©gĂšres de l'accĂ©lĂ©ration, caractĂ©risĂ©es par une dĂ©rivĂ©e de l'accĂ©lĂ©ration presque infinie ainsi la coupure brutale des gaz ou de l'injection, comme le passage en vitesse sur un dĂ©faut sensible de la voie, faisant varier en un temps trĂšs court l'accĂ©lĂ©ration des vĂ©hicules et de leurs occupants, provoque une vĂ©ritable percussion interne. DĂ©cĂ©lĂ©rations. 1° En freinage d'urgence, les dĂ©cĂ©lĂ©rations qu'on rĂ©alise avec les freins modernes d'autorails Ă bandages en acier atteignent 1,50 m/secÂČ dans de bonnes conditions d'adhĂ©rence. Les freins Ă tambours avec garnitures en ferrodo tissus de mĂ©tal et d'amiante ont donnĂ© des dĂ©cĂ©lĂ©rations dĂ©passant 2 m/secÂČ et atteignant mĂȘme 2,50 m/secÂČ Ă la vitesse de 90 km/h. Le coefficient de frottement du ferrodo sur acier est sensiblement constant avec la vitesse alors que le coefficient de frottement des sabots en fonte sur acier varie en sens inverse de celle-ci voir thĂ©orie du freinage, chapitre VII. Mais les freins Ă tambours ont donnĂ© beaucoup d'ennuis Ă cause de l'usure prĂ©maturĂ©e des garnitures. Il faudrait pouvoir augmenter considĂ©rablement l'Ă©tendue des surfaces frettantes pour faciliter la dispersion de la chaleur, mais l'on ne dispose pas d'une place suffisante. Pour remĂ©dier dans une certaine mesure Ă ces inconvĂ©nients, on a créé des tambours Ă mĂąchoires permettant de remplacer les garnitures trĂšs rapidement. 2° Avec les Michelines sur pneumatiques, on arrive Ă rĂ©aliser des dĂ©cĂ©lĂ©rations de plus de 3 m/secÂČ, presque moitiĂ© de celles des voitures automobiles 7 Ă 8 m/secÂČ. CHAPITRE IIAperçu sur la traction Ă©lectrique A l'heure actuelle, en Europe, la traction par courants alternatifs triphasĂ©s ne se dĂ©veloppe plus par suite de la complication des Ă©quipements aĂ©riens et de la difficultĂ© de rĂ©gler la vitesse des moteurs note 143_1. Restent en prĂ©sence les courants monophasĂ© et continu. Dans les divers pays, l'Ă©lectrification des chemins de fer a dĂ©butĂ© Ă des Ă©poques diffĂ©rentes et le choix entre le courant monophasĂ© et le courant continu a Ă©tĂ© dĂ©terminĂ© par l'Ă©tat d'avancement de l'Ă©lectrotechnique au moment oĂč l'Ă©lectrification a Ă©tĂ© dĂ©cidĂ©e, mais, dans les deux systĂšmes, les problĂšmes qui se sont posĂ©s ont pu ĂȘtre rĂ©solus. Par ailleurs, une fois qu'un rĂ©seau est engagĂ© dans un systĂšme, l'importance des capitaux investis rend trĂšs difficile le remplacement d'un courant par l'autre. A. - Courant monophasĂ© note 143_2. La traction par courant monophasĂ© remonte vers 1910, elle est utilisĂ©e notamment en Suisse, en Allemagne, en Autriche, en SuĂšde et en NorvĂšge. La tension dans le fil de contact est gĂ©nĂ©ralement de ou de volts. Ces hautes tensions sont trĂšs avantageuses, elles facilitent le transport de grandes puissances Ă de trĂšs longues distances, elles permettent de rĂ©duire les sections de cuivre et d'Ă©carter les sous-stations ± 50 km. La tension de ou de volts est rĂ©duite Ă bord des locomotives par un transformateur statique qui permet d'appliquer aux bornes du moteur une basse tension variant entre zĂ©ro et 600 volts ce qui procure un rĂ©glage trĂšs commode de la vitesse. Le moteur sĂ©rie compensĂ© est gĂ©nĂ©ralisĂ© et l'emploi de pĂŽles auxiliaires a rĂ©solu toutes les difficultĂ©s de commutation. L'Ă©quipement des sous-stations qui reçoivent du courant triphasĂ© Ă des tensions trĂšs Ă©levĂ©es, atteignant volts, est trĂšs simple et se rĂ©duit en principe Ă un poste de transformateurs statiques. L'inconvĂ©nient du systĂšme, c'est que le moteur monophasĂ© exige de trĂšs basses frĂ©quences 15 2/3 ou 25 pĂ©riodes par seconde, frĂ©quences qui ne correspondent pas Ă la frĂ©quence des installations industrielles laquelle est de 50 pĂ©riodes par seconde. Il faut donc recourir Ă des centrales spĂ©ciales, or celles-ci prĂ©sentent des pointes de consommation qui ne peuvent ĂȘtre rĂ©gularisĂ©es par des consommations industrielles de force motrice ou d'Ă©clairage. B. - Courant continu. L'utilisation du courant continu s'est poursuivie en deux Ă©tapes le continu Ă volts et le continu Ă volts. 1° Courant continu Ă . volts. - Il est utilisĂ© en France, en Angleterre, en Hollande, en TchĂ©coslovaquie, en Espagne, au Danemark et au Japon. Le courant continu Ă volts doit sa vogue, d'une part, Ă la facilitĂ© avec laquelle on peut transformer du courant triphasĂ© en continu en employant des commutatrices dans les sous-stations ; d'autre part, Ă ce que le moteur sĂ©rie Ă courant continu est le moteur de traction idĂ©al qui conduit Ă des Ă©quipements simples. Mais, dans ce systĂšme, on est liĂ© Ă une tension dĂ©terminĂ©e au collecteur. On emploie soit un moteur de volts, soit deux moteurs de 750 volts montĂ©s en sĂ©rie. L'inconvĂ©nient du courant continu Ă volts c'est que, Ă puissance Ă©gale, l'intensitĂ© du courant nĂ©cessite de fortes sections de cuivre, en outre, les sous-stations sont assez rapprochĂ©es 15 kilomĂštres environ. 2° Courant continu Ă volts. - Il est utilisĂ© en Belgique, en Italie, en Russie, en Pologne, en Roumanie, aux Ătats-Unis, au BrĂ©sil, au Maroc, en AlgĂ©rie et en Afrique du Sud. DĂšs que le redresseur Ă vapeur de mercure fut au point, il fut possible de recourir Ă la tension de volts. A dĂ©faut du redresseur Ă vapeur de mercure, il eut fallu pour dĂ©passer volts, substituer aux commutatrices, des groupes moteurs gĂ©nĂ©rateurs note 144 lourds, encombrants, coĂ»teux, de rendement peu Ă©levĂ© Ă pleine charge, mĂ©diocre aux faibles charges de rĂšgle en traction Ă©lectrique. Les qualitĂ©s exceptionnelles du redresseur Ă vapeur de mercure le rendent particuliĂšrement apte Ă assurer un service de traction Appareil statique qui fonctionne sans surveillance, d'oĂč Ă©conomie de personnel ; FacilitĂ© de manĆuvre ; se prĂȘte Ă la commande automatique ou Ă la commande Ă distance ; Encombrement, poids et prix d'installation moindres que ceux des groupes rotatifs ; InsensibilitĂ© aux Ă -coups ; PossibilitĂ© de fortes surcharges, jusqu'Ă quatre fois leur puissance nominale ; Rendement incomparable sous tous les rĂ©gimes de marche fig. 158. Le rendement global moyen des sous-stations Ă redresseurs de Bruxelles-Anvers est de 95 %, compte tenu des consommations pour les services auxiliaires. Fig. 158. Avec volts, il fut possible D'Ă©carter davantage les sous-stations, 30 km environ. De simplifier leur Ă©quipement d'oĂč moindre encombrement et moindre coĂ»t d'installation. De rĂ©duire la section de cuivre du fil d'adduction. Quant au moteur, pour rĂ©soudre la question de la tension au collecteur, il suffisait de monter en sĂ©rie deux moteurs Ă volts. Modes de traction. A. - DĂ©signation unifiĂ©e de la disposition des essieux dans les locomotives et les automotrices Ă©lectriques. En 1936, l'Union Internationale des Chemins de fer a adoptĂ© des symboles qui s'inspirent de la classification allemande pour les locomotives Ă vapeur, voir page 7, c'est-Ă -dire chiffres arabes pour les essieux porteurs, lettres latines majuscules pour les essieux accouplĂ©s, avec en plus pour ces derniers, l'indice 0 zĂ©ro quand ils sont Ă commande individuelle. Les symboles se compliquent d'indications complĂ©mentaires selon que les essieux appartiennent au chĂąssis principal ou Ă un chĂąssis secondaire note 145. Il est prĂ©vu 54 symboles diffĂ©rents pour les locomotives et 12 symboles pour les automotrices. Exemples pour les tracteurs B B 2 bogies ayant chacun 2 essieux moteurs accouplĂ©s. Bo Bo 2 bogies ayant chacun 2 essieux moteurs Ă commande individuelle. 1 B B 1 2 groupes d'essieux moteurs accouplĂ©s avec, Ă chaque extrĂ©mitĂ©, 1 essieu porteur. 1 D 1 4 essieux moteurs accouplĂ©s et 2 essieux porteurs directeurs. 2 D 2 4 essieux moteurs accouplĂ©s et 2 bogies porteurs directeurs. B. - Automotrices Ă©lectriques. Comme type de traction Ă©lectrique par automotrices, nous dĂ©crirons briĂšvement l'exploitation de la ligne de Bruxelles-Nord Ă Anvers-Central note 146. Le Conseil d'Administration dĂ©cida l'Ă©lectrification le 13 janvier 1933 et le service fut inaugurĂ© le 5 mai 1935 Ă l'occasion du Centenaire des Chemins de fer belges. 1. Choix du courant courant continu. Pour les raisons exposĂ©es ci-avant, le choix se limitait entre le courant monophasĂ© et le courant continu. La s'est arrĂȘtĂ©e au courant continu en raison de la facilitĂ© de sa production en partant des courants triphasĂ©s Ă frĂ©quence industrielle 50 pĂ©riodes par seconde ; du meilleur rendement des sous-stations Ă redresseurs Ă vapeur de mercure 95 % vis-Ă -vis des convertisseurs rotatifs triphasĂ©s-monophasĂ©s 87 % ; de l'utilisation du moteur sĂ©rie d'un rendement supĂ©rieur aux moteurs Ă courant alternatif et capable de fortes surcharges permettant d'accĂ©lĂ©rer les dĂ©marrages. 2. Voltage volts. Les Ă©tudes entreprises ont montrĂ© que dans le cas d'un trafic Ă dĂ©parts frĂ©quents, les dĂ©penses totales annuelles sont moindres avec la traction par courant continu Ă volts qu'avec le continu Ă volts. Comme le collecteur limite la tension Ă volts, on utilise le volts en montant en sĂ©rie deux moteurs alimentĂ©s sous volts. 3. Fourniture du courant. La quantitĂ© d'Ă©nergie Ă©lectrique nĂ©cessaire pour les trains de voyageurs Bruxelles-Anvers est trop peu Ă©levĂ©e pour justifier la construction d'une centrale spĂ©cialement affectĂ©e Ă ce service. Les deux sous-stations de Haren et de Mortsel n'absorbent Ă elles deux que 3 % du dĂ©bit des grandes centrales d'alimentation. Aussi a-t-on estimĂ© plus Ă©conomique d'acheter le courant Ă deux grandes centrales industrielles l'Interbrabant de Bruxelles, livrant du courant alternatif triphasĂ© Ă volts et lâlnterescaut d'Anvers, fournissant du courant alternatif triphasĂ© Ă volts. 4. Sous-stations. Les deux sous-stations de Mortsel Anvers et de Haren Bruxelles abaissent par transformateurs statiques le courant alternatif triphasĂ© en alternatif Ă volts que les redresseurs transforment en continu feeders d'alimentation qui relient les sous-stations aux lignes catĂ©naires, sont protĂ©gĂ©s Ă leur origine par des disjoncteurs automatiques dits Ultra-Rapides» qui coupent un court-circuit en quelques milliĂšmes de seconde. Le poste de couplage et de sectionnement de Malines. - Cette installation ne comporte que des disjoncteurs automatiques ultra-rapides. En combinaison avec les mĂȘmes interrupteurs des sous-stations, ils assurent la mise hors circuit automatique de la partie de la ligne avariĂ©e comprise entre l'une des sous-stations et le poste de coupure. 5. CatĂ©naires. La captation du courant par troisiĂšme rail, de plus en plus dĂ©laissĂ©e, est rĂ©servĂ©e aux tensions ne dĂ©passant par volts. Le 3e rail prĂ©sente un certain danger pour les ouvriers de l'entretien de la voie et pour le personnel des gares. En raison de l'extension certaine de l'Ă©lectrification, l'alimentation par troisiĂšme rail est d'une rĂ©alisation malaisĂ©e dans les gares de formation. Par ailleurs, le coĂ»t est supĂ©rieur Ă celui d'une catĂ©naire. On a donc choisi la captation du courant par fil aĂ©rien et on a adoptĂ© la catĂ©naire compound en voie principale et la catĂ©naire simple en voie de garage. La catĂ©naire permet une captation parfaite Ă 120 km/h. L'intensitĂ© maximum Ă capter par un train Ă 2 motrices et 2 remorques est, au moment du dĂ©marrage, d'environ 850 ampĂšres avec pointes instantanĂ©es de ampĂšres. A la vitesse de 120 km/h, la puissance requise est d'environ 900 kw. Le cĂąble infĂ©rieur de la catĂ©naire supporte deux fils de contact offrant chacun une section de 100 mmÂČ. Pour obtenir le maximum de conductibilitĂ©, ils sont en cuivre Ă©lectrolytique charge de rupture 37 kg/mmÂČ. 6. MatĂ©riel roulant. On aurait pu conserver les voitures Ă ossature mĂ©tallique des trains de voyageurs et substituer simplement des tracteurs Ă©lectriques aux locomotives Ă vapeur. Cependant l'organisation des trains Ă la frĂ©quence de 10 minutes aux heures de pointe, ne se conçoit qu'avec des rames homogĂšnes pouvant repartir en sens inverse sans manĆuvres et sans adjonction de tracteurs Ă leur arrivĂ©e. Pour faire rendre son maximum Ă l'Ă©lectrification, il convenait, dans ce cas particulier de distance relativement courte 44 km, d'utiliser des automotrices Ă©lectriques combinĂ©es avec des remorques spĂ©cialement Ă©tudiĂ©es. Les pointes du trafic des voyageurs Ă©tant trĂšs prononcĂ©es, on a prĂ©fĂ©rĂ©, pour Ă©viter les ennuis des rames de composition variable, employer des rames courtes de composition uniforme et augmenter le nombre de dĂ©parts aux heures de pointe. Les Ă©tudes ont dĂ©montrĂ© que la rame unité» M + R une motrice plus une remorque rĂ©solvait le mieux le problĂšme du nombre de places offertes c'est-Ă -dire sans exagĂ©ration de places inoccupĂ©es aux heures creuses et, en cas d'affluence, facilitĂ© de proportionner le nombre de places offertes Ă la demande. ; La rame type utilisĂ©e est composĂ©e de 2 unitĂ©s et correspond au schĂ©ma M + R + R + M, soit deux motrices encadrant deux remorques fig. 159. Fig. 159. Les portes se manĆuvrent pneumatiquement, lâouverture Ă©tant placĂ©e sous la commande du wattman, la fermeture sous celle du chef-garde. Le chauffage des voitures est assurĂ© par des ventilateurs qui aspirent de l'air frais du dehors Ă travers des filtres Ă poussiĂšres, le refoulent Ă travers des rĂ©sistances chauffantes et le distribuent rationnellement dans les voitures. En Ă©tĂ©, cette installation permet la ventilation des voitures, le courant de chauffage Ă©tant coupĂ©. L'attelage central est automatique. 7. Ăquipement de traction. a Pantographes. - La captation du courant se fait par pantographe dont la raquette est Ă©quipĂ©e de frotteurs en carbone ; les pantographes se relĂšvent par l'air comprimĂ©, ils s'abaissent par leur propre poids. b Moteurs de traction. - Chaque motrice est portĂ©e par deux bogies pourvus chacun de deux moteurs de 205 chevaux unihoraires ; chaque motrice comporte ainsi une puissance totale de 820 chevaux, soit chevaux par rame. Au dĂ©marrage, les quatre moteurs d'une mĂȘme automotrice sont successivement connectĂ©s en sĂ©rie et en sĂ©rie-parallĂšle. On dispose Ă ce moment de chevaux par rame, permettant d'atteindre une accĂ©lĂ©ration de 0,60 m/secÂČ . Eu Ă©gard au service d'exploitation trĂšs serrĂ© et Ă la vitesse imposĂ©e 120 km/h, on a adoptĂ© le systĂšme avec moteur complĂštement suspendu, la transmission du mouvement rotatif de l'arbre des moteurs aux essieux du vĂ©hicule se faisant par entraĂźnement Ă©lastique Ă l'intervention d'un arbre creux systĂšme SĂšcheron», ce qui permet des dĂ©placements relatifs des essieux et des moteurs. ** * Lorsqu'on entreprend l'Ă©lectrification d'une ligne, il est intĂ©ressant de se rendre compte de l'ordre de grandeur des dĂ©pensĂ©s Ă engager et aussi de juger de l'importance relative de chacune d'elles, c'est pourquoi nous reproduisons Ă titre documentaire le tableau ci-aprĂšs 8. CoĂ»t de l'Ă©lectrification Bruxelles-Anvers 147,4 millions de frs. - Prix de 1933/1934. I. - CoĂ»t du matĂ©riel et des installations Ă©lectriques proprement dites 99,6 millions de frs. Millions de Frs % Les 24 motrices et les 24 remorques, piĂšces de rechange comprises, ont coĂ»tĂ© en chiffres ronds 62 41 Les lignes catĂ©naires 13 9 Les sous-stations 13 9 La signalisation lumineuse 5 3,5 Les modifications aux lignes tĂ©lĂ©phoniques, Ă celles du dispatching, au block-system 0,8 0,5 Les ateliers pour entretien et rĂ©paration du matĂ©riel Ă©lectrique 2,4 1,7 Divers 3,4 2,3 99,6 67 II. - CoĂ»t des travaux effectuĂ©s sur la ligne Bruxelles-Anvers Ă l'occasion de l'Ă©lectrification Millions de Frs % RelĂšvement de la ligne, travaux divers Ă la voie et aux quais d'embarquement 27,3 19 Suppression des passages Ă niveau 19 13 Modifications aux ouvrages d'art et travaux divers 1,5 1 47,8 33 147,4 100 III. - Valeur du matĂ©riel roulant rendu disponible locomotives et voitures 45,3 millions de frs. C. - Automotrices Ă©lectriques sur pneumatiques. Jusqu'en 1940, l'emploi du pneu pour la traction sur voie ferrĂ©e avait Ă©tĂ© limitĂ© Ă des vĂ©hicules autonomes, les autorails Ă essence. En 1941, la a mis en service sur les lignes de la banlieue Saint-Lazare, une automotrice Ă©lectrique du type Micheline c'est-Ă -dire montĂ©e entiĂšrement sur pneus, avec amenĂ©e du courant par 3e rail Ă prise par dessous. Le pneu, en faisant rouler la roue sur un matelas d'air, amĂ©liore le confort et attĂ©nue les bruits. Le contact caoutchouc-rail offre un coefficient d'adhĂ©rence f Ă©gal Ă trois fois celui du bandage en acier sur rail sauf par temps de verglas. Un coefficient d'adhĂ©rence aussi Ă©levĂ© permet de pousser au maximum l'allĂ©gement du matĂ©riel ; en effet l'adhĂ©rence A Ă©tant Ă©gale Ă f. P page 39, on peut obtenir la mĂȘme adhĂ©rence avec un poids P trois fois moindre. LĂ , gĂźt la cause de l'allĂ©gement de la Micheline comparĂ©e Ă l'autorail ordinaire. La Micheline Ă 96 places assises, 40 debout, total 136 places, ne pĂšse que 120 kg par place offerte. Par ailleurs, l'obligation de ne pas dĂ©passer la limite de charge du pneu, a conduit Ă rechercher la lĂ©gĂšretĂ© dans la construction du vĂ©hicule, avantage marquĂ© sur les lignes accidentĂ©es page 18. Par contre, le pneu donne naissance Ă des rĂ©sistances passives importantes. Si le pneu de camion peut supporter 4 tonnes, le pneu d'autorail ou d'automotrice ne peut supporter que 1,1 tonne par roue. C'est que le pneu du camion s'Ă©tale sur la route et rĂ©partit la charge sur une surface d'appui elliptique qui donne une charge par cmÂČ acceptable. Sur le rail, au contraire, la largeur du bourrelet max. 72 mm limite Ă quelque 55 mm la largeur sur laquelle peut s'Ă©taler le pneu. Il ne peut d'ailleurs la dĂ©passer sous peine de coupure sur les arĂȘtes du rail ou de destruction lors du passage sur les appareils de voie. La traction Ă©lectrique, appliquĂ©e aux Michelines, a encore amĂ©liorĂ© le confort en supprimant les bruits des moteurs thermiques et en donnant une meilleure progressivitĂ© aux accĂ©lĂ©rations. Toutes choses Ă©gales, du chef du coefficient d'adhĂ©rence Ă©levĂ©, on peut appliquer aux essieux un effort moteur plus important sans risquer le patinage, il en rĂ©sulte un relĂšvement des accĂ©lĂ©rations, d'oĂč la possibilitĂ© d'obtention de vitesses moyennes Ă©levĂ©es. Par contre, la tenue moins bonne sur la voie rendrait plus difficile la rĂ©alisation d'une vitesse pure trĂšs Ă©levĂ©e. Les Michelines sont construites pour une vitesse normale de 110 km/h avec une vitesse maximum de 130 km/h, vitesses infĂ©rieures Ă celles des autorails qui plafonnent Ă 150 km/h. La Micheline Ă©lectrique est une automotrice articulĂ©e Ă 3 caisses reposant sur 4 bogies identiques note 150. Longueur 39 m, poids Ă vide 32 t, Ă charge 51 t, 136 places assises + 120 debout = 256, poids mort par place offerte kg 256 pl = 125 kg. Le pneu pour rail est un pneu montĂ© sur une roue analogue aux roues d'automobiles mais la roue porte un mentonnet de guidage en acier note 150_1. Les bogies sont Ă 4 essieux ; ceux du milieu, Ă roues de grand diamĂštre et sans mentonnets, sont seuls moteurs. Le retour du courant aux rails de roulement s'effectue par frotteurs Ă lames multiples, analogues Ă ceux montĂ©s sur les Michelines pour actionner les circuits de signalisation note 151_2. Tous ces essieux comportent des freins Ă tambours Ă commande olĂ©o-pneumatique. Les qualitĂ©s d'adhĂ©rence du pneu permettent de rĂ©aliser, en cas de freinage d'urgence, des dĂ©cĂ©lĂ©rations moyennes de 3 m/secÂČ note 151_3. En service normal, les dĂ©cĂ©lĂ©rations au freinage sont de 0,75 m/secÂČ environ. La rĂ©sistance au roulement des Michelines est assez Ă©levĂ©e par suite des frottements importants des pneus et des frotteurs de prise et de retour de courant aux trĂšs faibles vitesses, elle atteindrait 8 kg/t et mĂȘme 11 kg/t, compte tenu des rĂ©sistances diverses de la transmission. D. - Tracteurs Ă©lectriques. Il existe de trĂšs nombreux types de tracteurs Ă©lectriques mais on constate une tendance Ă l'unification. Fig. 160. - Locomotive Ă©lectrique Bo Bo pour trains de voyageurs et pour trains de marchandises - vitesse maximum 100 km/h. Le type le plus rĂ©pandu est le Bo Bo Ă 2 bogies comportant chacun 2 essieux moteurs Ă commande individuelle fig. 160, c'est donc une locomotive Ă adhĂ©rence totale. Normes courantes poids 80 tonnes, puissance CV. Ce sont des machines qu'on peut utiliser aux services les plus divers trains de marchandises ou trains de voyageurs, ceux-ci avec une vitesse maximum de 100 km/h. Pour les vitesses supĂ©rieures Ă 100 km/h, il faut prĂ©voir des essieux porteurs ou des bogies directeurs, d'oĂč les types 1 Do 1 fig. 161 ou 2 Do 2 Ă 4 essieux moteurs note 152. Si l'on table sur une charge de 20 tonnes par essieu moteur, on peut les Ă©quiper d'un millier de chevaux, d'oĂč la possibilitĂ© d'une puissance de CV. Fig. 161. - Locomotive Ă©lectrique 1 Do 1 pour trains de voyageurs dont la vitesse dĂ©passe 100 km/h. Ces deux types de locomotives sont utilisables aux vitesses de 160 Ă 180 km/h. Pour les trains de marchandises Ă trĂšs fortes charges et sur les lignes difficiles, certains rĂ©seaux utilisent des locomotives Co Co Ă 6 essieux moteurs. Les bielles d'accouplement n'allant pas sans ennuis, les moteurs des locomotives les plus rĂ©centes sont Ă commande individuelle. La suspension des moteurs, type tramway, dite suspension par le nez», est d'un usage gĂ©nĂ©ral sur les automotrices dont la vitesse ne dĂ©passe pas 120 km/h, de mĂȘme que sur les locomotives Bo Bo et Co Co. Dans ce systĂšme, le moteur repose d'un cĂŽtĂ© sur l'essieu sans intermĂ©diaire Ă©lastique et est suspendu d'autre part au chĂąssis du bogie. Il s'ensuit que la moitiĂ© seulement du poids du moteur est suspendue Ă©lastiquement. Dans les locomotives rapides 1 Do 1 ou 2 Do 2, il faut recourir Ă la suspension entiĂšrement Ă©lastique. Dans ce cas, les moteurs sont boulonnĂ©s sur le chĂąssis et la transmission du couple moteur s'opĂšre par des dispositifs Ă©lastiques ou articulĂ©s qui permettent les dĂ©placements relatifs entre le moteur et l'essieu provoquĂ©s par la dĂ©formation des ressorts. E. - Programme de la A l'heure prĂ©sente, mars 1944, la qui projette une extension importante de l'Ă©lectrification de ses lignes, oriente ses Ă©tudes vers la fourniture de tracteurs des deux types ci-aprĂšs 1° Tracteurs pour trains de voyageurs Ă vitesse infĂ©rieure Ă 100 km/h, pour trains de marchandises et pour trains de messageries Type Bo Bo - 80 tonnes - CV - Quatre moteurs de 550 CV, Ă suspension par le nez, couplĂ©s en permanence par deux en sĂ©rie. 2° Tracteurs pour trains de voyageurs Ă vitesse supĂ©rieure Ă 100 km/h Type 1 Do 1 - 110 tonnes - CV - Quatre moteurs doubles de CV comportant 2 induits dans une mĂȘme carcasse. Les deux induits d'un mĂȘme moteur sont couplĂ©s en permanence en sĂ©rie. - Transmission Ă©lastique. Cette locomotive serait capable de remorquer un train de 600 tonnes Ă la vitesse de 120 km/h et susceptible de remorquer Ă 140 km/h un train de 5 voitures 250 tonnes. F. - Comparaison entre la locomotive Ă©lectrique Bo Bo projetĂ©e par la et une locomotive Ă vapeur de mĂȘme poids adhĂ©rent. Fig. 162. - Courbes des puissances et des efforts de traction d'une locomotive Ă©lectrique Bo Bo et d'une locomotive Ă vapeur 1-4-0 de mĂȘme poids adhĂ©rent 80 tonnes. La figure 162 reprĂ©sente les courbes de l'effort de traction et de la puissance des deux locomotives pour un poids adhĂ©rent de 80 tonnes. En traction Ă©lectrique, trois espĂšces de puissance sont Ă considĂ©rer La puissance de surcharge qui ne peut ĂȘtre maintenue que pendant un temps trĂšs court. Elle est dĂ©terminĂ©e par la commutation et est utilisĂ©e au cours du dĂ©marrage. La puissance uni-horaire qui est la puissance maximum qui peut ĂȘtre dĂ©veloppĂ©e pendant une heure. La puissance continue qui peut ĂȘtre maintenue d'une maniĂšre permanente ; sa valeur dĂ©pend de la ventilation. Au cours du dĂ©marrage, pĂ©riode 0M, l'effort de traction varie suivant le diagramme ABCD ; il prend deux valeurs constantes AB et CD grĂące au retrait progressif des rĂ©sistances de sorte que la puissance est chaque fois proportionnelle Ă la vitesse. AprĂšs le dĂ©marrage, la puissance dĂ©veloppĂ©e descend rapidement, par le jeu naturel des caractĂ©ristiques des moteurs, en passant en IV par la puissance uni-horaire. En deçà de la vitesse optimum correspondant Ă la puissance maximum de la locomotive Ă vapeur, l'on constate que l'effort de traction et la puissance de la locomotive Ă©lectrique dĂ©passent, Ă adhĂ©rence Ă©gale, les possibilitĂ©s de la machine Ă vapeur. Une fois cette vitesse optimum dĂ©passĂ©e, les courbes de l'effort de traction et de la puissance de la locomotive Ă©lectrique diminuent plus rapidement que celles de la locomotive Ă vapeur. G. - Dispositif antipatinage. En marche, sous l'effet du couple rĂ©sultant de l'effort au crochet et de l'effort exercĂ© Ă la jante des roues motrices, les bogies se cabrent, leurs essieux arriĂšre sont surchargĂ©s, les essieux avant dĂ©chargĂ©s, il peut en rĂ©sulter une tendance au patinage. On peut compenser Ă©lectriquement la dĂ©charge des essieux en proportionnant le couple de chacun des moteurs Ă la charge de l'essieu qui porte ce moteur. Le rĂ©sultat est obtenu en agissant de façon appropriĂ©e sur l'excitation des moteurs. CHAPITRE IIILocomotives de types spĂ©ciaux En ces derniĂšres annĂ©es, la plupart des grands rĂ©seaux ont construit, Ă titre expĂ©rimental, des locomotives qui, par leur conception, s'Ă©cartent du type traditionnel Locomotives avec chaudiĂšres Ă tubes d'eau. Locomotives avec chaudiĂšre Ă haute pression entre 25 et 120 atmosphĂšres. Locomotives Ă commande individuelle des essieux par turbines Ă vapeur, par moteurs alternatifs Ă vapeur. Locomotives Ă turbine Ă vapeur. Locomotives Diesel Ă transmission Ă©lectrique. Locomotives Ă turbine Ă gaz et Ă transmission Ă©lectrique. Locomotives Ă gaz pauvre. Sauf pour la locomotive Diesel Ă transmission Ă©lectrique qui n'en n'est plus au premier stade de l'expĂ©rimentation, toutes ces locomotives n'ont Ă©tĂ© construites, le plus souvent, qu'Ă un seul exemplaire. Simplement pour caractĂ©riser les tendances actuelles, nous donnerons quelques indications sur les spĂ©cimens les plus originaux parmi les locomotives spĂ©ciales les plus rĂ©centes. 1. Locomotives avec chaudiĂšre Ă tubes d'eau. 2. Locomotives avec chaudiĂšre Ă haute pression. La prospection dans le domaine de la haute pression a donnĂ© lieu Ă divers essais la locomotive Schmidt Henschel Ă 60 kg, la locomotive Schwartzkopff-Löffler Ă 120 kg, la locomotive Winterthur Ă 60 kg, mais ces prototypes sont restĂ©s sans lendemain par suite de leur grande complication. Nous groupons sous une mĂȘme rubrique les locomotives Ă tubes d'eau et celles Ă haute pression, parce que la plus rĂ©cente locomotive expĂ©rimentale, la locomotive du type 2-3-2 Baltic de la mise en service en 1943, est pourvue d'une chaudiĂšre Ă tubes d'eau fournissant de la vapeur Ă 60 kg. Cette locomotive se distingue encore par une troisiĂšme particularitĂ©, elle est Ă commande individuelle des essieux, voir page 158 fig. 163 et 164 note 156. ChaudiĂšre. - La chaudiĂšre de cette locomotive est complĂ©tĂ©e par une chaudiĂšre du type ordinaire Ă tubes Ă fumĂ©e. En fait, la chaudiĂšre joue le rĂŽle d'un rĂ©chauffeur d'eau d'alimentation dont la fonction principale est d'Ă©purer l'eau destinĂ©e Ă la chaudiĂšre Ă tubes d'eau. La chaudiĂšre fonctionne Ă 23 kg, porte l'eau Ă la tempĂ©rature correspondante de 215° et retient les boues. La propretĂ© des tubes est, en effet, une condition essentielle du bon fonctionnement des chaudiĂšres Ă tubes d'eau et c'est l'une des questions les plus importantes Ă rĂ©soudre pour la production de la vapeur Ă voir page 158, la description du mĂ©canisme moteur. Fig. 163 et 164. - Locomotive du type 2-3-2 Baltic de la - ChaudiĂšre Ă tubes d'eau, fournissant de la vapeur Ă 60 kg. - Attaque de chaque essieu moteur par des moteurs individuels. 1. ChaudiĂšre Ă tubes d'eau. - 2. ChaudiĂšre ou rĂ©chauffeur Ă tubes Ă fumĂ©e ordinaires. - 3. Ăconomiseur - 4. Surchauffeur - 5. Surchauffeur pour auxiliaires. - 6. Pompe Knorr d'alimentation - 7. Moteurs de traction avec transmission. - 8. Ăchappement et cheminĂ©e. - 9. Foyer. 3. Locomotives Ă vapeur Ă commande individuelle des essieux. Quel intĂ©rĂȘt peut-il y avoir Ă adopter la commande individuelle des essieux ? Dans la locomotive classique, les 2, 3 ou 4 cylindres sont groupĂ©s Ă l'avant et leur diamĂštre est limitĂ© par le gabarit fig. 121 et 122, page 95. La puissance Ă©norme des locomotives modernes n'est transmise qu'Ă un ou deux essieux seulement, essieux qui supportent consĂ©quemment de trĂšs grands efforts. Il est intĂ©ressant de fractionner la puissance soit en actionnant individuellement tous les essieux qui normalement eussent Ă©tĂ© accouplĂ©s ; soit, ce qui est mieux, en augmentant le nombre d'essieux moteurs, ce qui permet de rĂ©duire la charge qu'ils supportent individuellement. On peut conserver le mĂȘme poids adhĂ©rent total ou augmenter celui-ci, mais lĂ commande individuelle offre des facilitĂ©s pour augmenter le poids adhĂ©rent total. La commande des essieux moteurs se fait au moyen de moteurs Ă cylindres de petit volume mais fonctionnant Ă grande vitesse, aisĂ©ment dĂ©montables, tous semblables et interchangeables, attaquant les essieux par des engrenages rĂ©ducteurs de vitesse. Avec la commande individuelle des essieux, on peut rĂ©duire le diamĂštre des roues motrices, car on n'est pas obligĂ©, comme dans la locomotive classique, d'augmenter le diamĂštre des roues motrices quand la vitesse croit, afin de ne pas donner aux pistons une vitesse linĂ©aire trop grande page 93. Puisque l'on peut rĂ©duire le diamĂštre des roues motrices, on peut, Ă nombre Ă©gal d'essieux moteurs, diminuer l'empattement rigide de la locomotive, d'oĂč facilitĂ© plus grande pour la circulation en courbe ; enfin, cela permet de rĂ©duire la longueur totale de la locomotive. La rĂ©duction du diamĂštre des roues motrices conduit Ă une rĂ©duction du poids non suspendu page 94. La rĂ©duction Ă©ventuelle de la charge par essieu diminue la fatigue de la voie. La suppression des contrepoids dans les roues motrices et accouplĂ©es, fait disparaĂźtre les efforts dynamiques verticaux sur la voie, efforts provenant des masses Ă mouvement alternatif Ă©quilibrĂ©es partiellement par des contrepoids placĂ©s dans les roues. La commande individuelle supprime les bielles d'accouplement d'autant plus gĂȘnantes que la vitesse est plus grande. Elle fait disparaĂźtre l'essieu coudĂ© des machines Ă cylindres intĂ©rieurs et, que cet essieu coudĂ© soit forgĂ© d'une piĂšce ou qu'il soit constituĂ© d'Ă©lĂ©ments assemblĂ©s systĂšme built up», il reste toujours une piĂšce coĂ»teuse et dĂ©licate. InconvĂ©nients de la commande individuelle. - Dans le cas oĂč le patinage d'un essieu est provoquĂ© par une cause locale, les autres essieux qui ne subissent pas l'effet de cette cause locale et qui ne sont plus accouplĂ©s, n'interviennent plus pour Ă©pauler l'essieu qui tend Ă patiner. Par ailleurs, l'inertie des masses en rotation est plus faible que si les essieux Ă©taient accouplĂ©s mĂ©caniquement, elle oppose donc une moindre rĂ©sistance au patinage. Quelques locomotives ont Ă©tĂ© construites avec des essieux commandĂ©s individuellement par de petits moteurs Ă vapeur. a La Reichsbahn a mis en service en 1943 une locomotive Ă vapeur Henschel du type 1 Do 1 Ă commande individuelle des essieux, d'un poids adhĂ©rent de 75 tonnes, destinĂ©e Ă la remorque des trains express Ă une vitesse pouvant atteindre 175 km/h note 158. Les fig. 165 Ă 167 montrent le principe de l'appareil moteur et de la transmission. Chaque essieu est actionnĂ© par un moteur Ă deux cylindres en V, les moteurs des 4 essieux Ă©tant alternativement montĂ©s Ă droite et Ă gauche. Les pistons attaquent une manivelle dont l'axe gĂ©omĂ©trique prolonge plus ou moins exactement l'axe gĂ©omĂ©trique de l'essieu. La liaison entre cette manivelle et l'essieu est assurĂ©e par un systĂšme cinĂ©matique, dĂ» Ă Pawelka, caractĂ©risĂ© par son faible encombrement. Fig. 165 Ă 167. - Locomotive Ă vapeur Henschel 1 Do 1 de la Reichsbahn, Ă commande individuelle des essieux. Les cylindres du moteur, Ă double effet, Ă distribution par tiroirs cylindriques, ont 300 mm d'alĂ©sage et 300 mm de course ; ce moteur dĂ©veloppe 550 CVi Ă 740 t, ce qui donne une puissance nominale de CV pour l'ensemble des quatre moteurs. La chaudiĂšre est du type classique, timbrĂ©e Ă 20 kg/cmÂČ, la surface de chauffe vaporisante est de 238 mÂČ, la surface de surchauffe de 100 mÂČ. Le diamĂštre des roues motrices n'est que de 1,250 m ; l'essieu montĂ© avec ressorts et paliers Ă rouleaux ne pĂšse que kg, alors que, pour une locomotive classique de mĂȘme vitesse, Ă roues de 2,30 m de diamĂštre, le poids de l'essieu montĂ© avec paliers, ressorts et fraction adĂ©quate des bielles s'Ă©tablit Ă kg voir pages 93 et 94. b Comme nous l'avons dit page 156, la a mis Ă l'essai en 1943, une locomotive du type 2 Co 2 Ă commande individuelle des essieux par petits moteurs alternatifs Ă vapeur, pourvue d'une chaudiĂšre Ă tubes d'eau et marchant Ă haute pression. MĂ©canisme moteur fig. 163 et 164.- Chacun des 3 essieux moteurs est actionnĂ© par engrenages par 2 groupes moteurs Ă vapeur alternatifs rapides, placĂ©s l'un Ă gauche, l'autre Ă droite ; il y a donc 6 groupes moteurs en tout ; les 2 groupes moteurs attaquant un mĂȘme essieu sont calĂ©s Ă 180°. Chaque groupe moteur, Ă simple expansion, comporte 3 cylindres horizontaux d = 150 mm, l = 255 mm. La distribution est du type Ă soupapes pour l'admission. Quant Ă l'Ă©chappement, il est commandĂ©, suivant le principe mĂȘme des cylindres Ă Ă©quicourant, par le piston moteur qui dĂ©couvre Ă chaque fin de course une lumiĂšre placĂ©e au milieu du cylindre. Les moteurs commandent par pistons et bielles un arbre manivelle dont les 3 manetons sont calĂ©s Ă 120° les uns des autres. La vitesse de rotation est de 800 t Ă 120 km/h et de 1. 000 t Ă 148 km/h. Le diamĂštre des roues motrices a pu ĂȘtre rĂ©duit Ă 1,550 m et l'empattement rigide de la locomotive Ă 4,10 m. Transmission aux roues. - La transmission aux roues est du type universel Winterthur dont l'accouplement Ă©lastique avec la roue dentĂ©e permet les dĂ©placements relatifs de l'essieu et du chĂąssis. La locomotive a une puissance de CV au crochet Ă la vitesse de 100 km/h Poids adhĂ©rent 65 t, poids total 126 t. 4. La locomotive Ă turbine Ă vapeur. La turbine Ă vapeur ne trouve son emploi rationnel que dans la commande des machines tournant toujours dans le mĂȘme sens et toujours Ă grande vitesse, elle n'a un rendement intĂ©ressant qu'Ă la condition de lui appliquer la condensation. Les deux premiĂšres conditions ne sont pas celles de la locomotive, la troisiĂšme pose un problĂšme difficile. L'ancĂȘtre des locomotives Ă turbine semble bien ĂȘtre la locomotive italienne Belluzo Ă transmission directe par engrenages et sans condensation construite en 1910 note 159. Il s'agissait d'une petite locomotive de manĆuvres 26 tonnes Ă 2 essieux mais prĂ©sentant cette particularitĂ© qu'elle Ă©tait Ă commande individuelle des essieux. Elle comportait 4 turbines Ă vapeur disposĂ©es chacune en avant et Ă cĂŽtĂ© d'une des 4 roues motrices et attaquant celles-ci par un jeu d'engrenages rĂ©ducteurs de vitesse. Aux turbolocomotives que l'on construisit par la suite, on appliqua la condensation en vue de l'obtention d'un rendement plus Ă©levĂ© de l'Ă©nergie calorifique du charbon, 15 Ă 18 % contre 10 % maximum pour la locomotive Ă vapeur Ă pistons. Mais le problĂšme n'est pas simple dans une installation fixe, avec un condenseur par mĂ©lange, on dĂ©pense 30 kg d'eau froide pour condenser 1 kg de vapeur et la dĂ©pense est double avec un condenseur par surface. Dans les installations fixes, comme dans les machines marines, le problĂšme de la quantitĂ© d'eau nĂ©cessaire Ă la condensation est facilement rĂ©solu, autre chose est du cas de la locomotive. La chute du rendement de la turbine aux vitesses rĂ©duites fait que des turbolocomotives sont mieux indiquĂ©es pour les services rapides. NĂ©anmoins, la trĂšs grande vitesse de rotation de la turbine exige l'emploi d'une transmission intermĂ©diaire pour la commande des roues motrices dont la vitesse varie de 0 Ă 150 km/h. On range les turbolocomotives en trois classes, selon que la rĂ©duction de vitesse se fait par engrenages ou par transmission Ă©lectrique ou selon qu'une turbine spĂ©ciale actionne chaque essieu moteur. La transmission par engrenages est simple mais, comme on ne peut renverser le sens de marche de la turbine, il faut nĂ©cessairement une turbine spĂ©ciale pour la marche marche arriĂšre Ă©tant peu frĂ©quente et de courte durĂ©e, la turbine de marche peut ĂȘtre de plus petites dimensions que celle de marche GĂ©nĂ©ralement, elle est calĂ©e sur le mĂȘme arbre que la turbine de marche elle tourne donc constamment Ă l'envers pendant la marche sans absorber de vapeur. La transmission Ă©lectrique permet de multiplier le nombre des moteurs Ă©lectriques de traction en leur faisant attaquer autant d'essieux que l'exige le poids adhĂ©rent. La transmission Ă©lectrique supprime la turbine de marche car il est facile de renverser le sens de rotation des Ă©lectromoteurs. La commande individuelle. - Locomotive Schneider Ă turbine Ă vapeur, sans condensation, Ă commande individuelle des essieux de la S. N. C. F. type 2-3-2 Baltic, pour trains rapides note 160.Cette locomotive n'a pas de bielles d'accouplement et chacun des 3 essieux moteurs est mis en mouvement par une turbine spĂ©ciale fig. 168. Fig. 168. - Locomotive Schneider Ă turbine Ă vapeur, sans condensation, Ă commande individuelle des essieux type 2-3-2 Baltic pour trains rapides de la Comme on a constatĂ© que l'entretien des auxiliaires nĂ©cessitĂ©s par la condensation et par le tirage qui ne se fait plus par l'Ă©chappement de la vapeur entraĂźnait des dĂ©penses Ă©levĂ©es et que, d'autre part, la question de couvrir de longs parcours sans prise d'eau ne se pose pas en France, la a renoncĂ© Ă la condensation, comme l'avaient dĂ©jĂ fait en 1925, le sur une Pacific et les SuĂ©dois sur une machine Ă marchandises. Evidemment, la suppression de la condensation affecte trĂšs dĂ©favorablement le rendement thermique, mais l'utilisation des turbines procure nĂ©anmoins des avantages d'ordre mĂ©canique et notamment suppression de tout mouvement alternatif dans le mĂ©canisme, d'oĂč rĂ©duction des usures et des jeux ; suppression des bielles d'accouplement ; fonctionnement en carter fermĂ© avec lubrification abondante des organes de transmission ; couple moteur constant, donnant au dĂ©marrage un effort rĂ©gulier qui utilise au maximum l'adhĂ©rence ; suppression des surcharges pĂ©riodiques verticales sur la voie qui se produisent dans les locomotives Ă vapeur Ă pistons. Le pignon de la turbine partage sa puissance sur 2 engrenages E symĂ©triques fig. 169 et 170, ceux-ci transmettent leur mouvement Ă un arbre creux concentrique Ă l'essieu. La liaison Ă©lastique de l'arbre creux aux roues est du type Westinghouse-Schneider. La turbine de marche arriĂšre est montĂ©e sur le mĂȘme arbre que celle de marche avant et tourne donc constamment Ă l'envers. Fig. 169 et 170. - Groupe moteur turbine et train d'engrenages le stator de la turbine enlevĂ©, r = rotor de la turbine. La chaudiĂšre, timbrĂ©e Ă 25 kg/cmÂČ, est du type classique. Poids en ordre de marche 122 t. Poids adhĂ©rent total 58,5 t. 3 turbines tournent Ă t/min Ă 140 km/h. Puissance de chaque turbine CV. Les premiers rĂ©sultats obtenus en 1941, au banc d'essais de Vitry accusent une consommation de 0,8 kg de charbon par CV/h correspondant Ă un rendement de 9 % c'est-Ă -dire le rendement d'une bonne locomotive Ă vapeur du type classique. 5. Locomotive Ă moteur Diesel et Ă transmission Ă©lectrique. La locomotive Diesel Ă transmission Ă©lectrique partage avec la locomotive Ă©lectrique les qualitĂ©s suivantes facilitĂ© de conduite, amĂ©lioration du confort par la suppression des fumĂ©es, possibilitĂ© de couvrir de longs parcours sans relais, suppression des postes d'alimentation d'eau, commande individuelle des essieux, constance du couple moteur d'oĂč meilleure utilisation de l'adhĂ©rence et suppression des pointes qui tendent Ă amorcer le patinage. L'emploi des locomotives Diesel est aussi envisagĂ© avec intĂ©rĂȘt dans les pays chauds oĂč l'alimentation en eau des locomotives Ă vapeur pose un problĂšme difficile portant Ă la fois sur la qualitĂ© et sur la quantitĂ©. a Locomotives de manĆuvres. Des locomotives Diesel Ă transmission Ă©lectrique de faible puissance ± 600 CV, utilisĂ©es au service des manĆuvres, sont au point. Elles se sont rĂ©vĂ©lĂ©es Ă©conomiques et de conduite facile, elles permettent un service ininterrompu. Notons que la Davenport-Besler Corporation Ă Davenport, Iowa, a construit rĂ©cemment pour le service des manĆuvres une locomotive Diesel Ă©lectrique du type Bo Bo d'une puissance de 750 CV et pesant 105 tonnes mĂ©triques. Elle ne comporte donc que deux bogies et chaque essieu de chaque bogie est attaquĂ© par un moteur Ă©lectrique note 162. b Traction sur les grandes lignes. Une tendance au dĂ©veloppement des locomotives Diesel Ă©lectriques de grande puissance se rĂ©vĂšle nettement pour la traction des trains sur les grandes lignes, malgrĂ© les progrĂšs continus des rames Diesel lĂ©gĂšres constituant les autorails Ă 1, 2 ou 3 Ă©lĂ©ments, rames frĂ©quemment groupĂ©es en unitĂ©s multiples, et Ă©tudiĂ©es en vue de rĂ©aliser des vitesses trĂšs Ă©levĂ©es. On constate une prĂ©dominance des locomotives Diesel Ă©lectriques Ă 2 Ă©lĂ©ments couplĂ©s. En Europe, ces locomotives sont gĂ©nĂ©ralement munies de moteurs Ă 4 temps Ă suralimentation par turbo-soufflantes Ă gaz d'Ă©chappement. En AmĂ©rique, on utilise surtout des moteurs Ă 2 temps sans suralimentation. Quant aux puissances, on va de Ă CV, le poids spĂ©cifique variant en Europe, de 30 Ă 55 kg/CV au frein, en AmĂ©rique, de 57 Ă 68 kg/CV. La transmission Ă©lectrique rĂ©sous la difficultĂ© de transmettre la puissance de plusieurs milliers de chevaux d'un arbre tournant de 400 t Ă 700 t/min Ă plusieurs essieux moteurs qui peuvent lui ĂȘtre parallĂšles ou perpendiculaires, la gamme des vitesses de ces essieux variant de 0 Ă 400 t/min ; mais, d'une part, le moteur Diesel ne peut supporter de surcharge et, d'autre part, on ne peut dĂ©passer un Ă©chauffement dĂ©terminĂ© pour l'Ă©quipement Ă©lectrique, d'oĂč la nĂ©cessitĂ© de dispositifs automatiques de protection. Fig. 171 et 172. - Locomotive Diesel Ă transmission Ă©lectrique de CV constituĂ©e de deux unitĂ©s identiques constamment accouplĂ©es, type 2 Co 2 + 2 Co 2 de la - Les figures reprĂ©sentent la moitiĂ© de la locomotive. - Poids adhĂ©rent 108 t. - Poids total 225 t. - 24 cylindres au total. Aux Ătats-Unis, on a notamment mis en service des locomotives Diesel Ă©lectriques de CV pour le service des trains lourds de voyageurs sur le Baltimore and Ohio Railroad, de CV pour le service de trains de voyageurs de 650 tonnes mĂ©triques sur le Santa Fe Railroad, de CV sur l'Union Pacific Railroad locomotives Ă 3 unitĂ©s comportant au total 72 cylindres, de CV moteurs auxiliaires compris pour la remorque de trains de tonnes entre Chicago et San Francisco. Les chemins de fer roumains emploient, depuis 1938, une locomotive Diesel Ă©lectrique de CV pour la remorque de trains de 500 Ă 600 tonnes. En France, la a mis en service en 1938 deux modĂšles de locomotives Diesel Ă©lectriques de CV sur la ligne accidentĂ©e de Paris-Nice longues rampes de 8 mm/m fig. 171 et 172. La limitation de la charge Ă 18 tonnes par essieu a conduit Ă une locomotive constituĂ©e de deux unitĂ©s identiques, constamment accouplĂ©es et comportant chacune un chĂąssis Ă 3 essieux moteurs encadrĂ©s par 2 bogies c'est-Ă -dire une locomotive du type 2 Co 2 + 2 Co 2, d'un poids adhĂ©rent de 108 tonnes et d'un poids total de 225 tonnes. L'agencement gĂ©nĂ©ral est le mĂȘme pour les deux locomotives que possĂšde la elles ne diffĂšrent que par leurs moteurs Diesel et par l'Ă©quipement Ă©lectrique. L'une de ces locomotives est Ă moteurs Diesel et Ă©quipement Ă©lectrique SĂšcheron, l'autre Ă moteurs Sulzer et Ă©quipement Ă©lectrique Jeumont. Le service prĂ©vu nĂ©cessitant une puissance de CV sur l'arbre du Diesel et la puissance par cylindre restant voisine de 150 CV avec appoint de la suralimentation pour les types de moteurs Ă 4 temps susceptibles d'ĂȘtre utilisĂ©s, ces locomotives comportent 24 cylindres, soit 12 par unitĂ©. Les fig. 171 et 172 reprĂ©sentent une moitiĂ© de la locomotive Diesel Ă©lectrique Ă moteur Sulzer. Les 12 cylindres sont groupĂ©s en 2 rangĂ©es parallĂšles de 6 cylindres, chaque rangĂ©e attaque un vilebrequin distinct ; les 2 vilebrequins entraĂźnent, par l'intermĂ©diaire d'engrenages, la dynamo gĂ©nĂ©ratrice unique. La locomotive est entraĂźnĂ©e par 6 moteurs Ă©lectriques M. Chaque moteur de traction attaque, par un double train d'engrenages, un arbre creux concentrique Ă l'essieu reliĂ© Ă©lastiquement aux roues. Chaque groupe moteur est capable de dĂ©velopper CV en marche continue Ă 600 t/min vitesse des vilebrequins et CV en rĂ©gime unihoraire Ă 700 t/min. Des turbo-soufflantes Ă gaz d'Ă©chappement suralimentent les moteurs Diesel. Les transmissions Ă©lectriques assurent la rĂ©gulation automatique de la puissance demandĂ©e aux moteurs Diesel en s'opposant Ă toute surcharge anormale de ceux-ci. La vitesse du Diesel est maintenue constante sous l'action du rĂ©gulateur de vitesse et la transmission Ă©lectrique est Ă©tablie de maniĂšre que le couple rĂ©sistant sur l'arbre des moteurs Diesel reste Ă©galement constant malgrĂ© les variations de la vitesse et de l'effort Ă la jante de la locomotive. Cette locomotive remorque en palier des trains de 450 tonnes Ă la vitesse soutenue de 130 km/h sur km de ligne sans ravitaillement en combustible, ni graissage intermĂ©diaire. Le poids total de 225 tonnes des 2 unitĂ©s accouplĂ©es pour la puissance de CV de la locomotive fait ressortir le poids par cheval Ă 51 kg voir page 51. 6. Locomotive de CV Ă turbine Ă gaz et transmission Ă©lectrique des chemins de fer fĂ©dĂ©raux suisses, type 1-2-2-1 note 165. Cette locomotive est destinĂ©e aux lignes secondaires dont le faible trafic ne justifie pas l'Ă©lectrification. Le gaz moteur est produit dans une chambre spĂ©ciale par la combustion continue du combustible liquide huile lourde. L'air comburant est prĂ©alablement comprimĂ© par une soufflerie Ă la pression de 5 kg/cmÂČ, et rĂ©chauffĂ© par les gaz d'Ă©chappement de la turbine fig. 173. La tempĂ©rature de combustion Ă©tant trop Ă©levĂ©e pour l'envoi direct sur les aubes de la turbine Ă gaz, on refroidit les gaz jusqu'Ă 550-600° par de l'air en excĂ©dent. L'Ă©nergie du mĂ©lange gazeux est transformĂ©e en Ă©nergie mĂ©canique dans la turbine Ă gaz oĂč les gaz brĂ»lĂ©s se dĂ©tendent en se refroidissant. Dans cette machine, la turbine dĂ©veloppe la puissance Ă©norme de CV mais la soufflerie en absorbe et il ne reste que CV comme puissance utile Ă la jante. Fig. 173. - Locomotive de CV Ă turbine Ă gaz et Ă transmission Ă©lectrique des chemins de fer fĂ©dĂ©raux suisses, type 1-2-2-1. - SchĂ©ma du groupe Compresseur d'air Ă Ă©tages multiples. - 2. RĂ©chauffeur d'air. - 3. Chambre de combustion. - 4. Turbine Ă gaz. - 5. Transmission mĂ©canique. - 6. Dynamo gĂ©nĂ©ratrice. Par un train d'engrenages, la turbine Ă gaz entraĂźne une dynamo gĂ©nĂ©ratrice. Celle-ci fournit le courant aux 4 moteurs de traction actionnant les essieux tout comme dans une locomotive Diesel Ă©lectrique. Le mouvement est transmis aux essieux au moyen de la transmission Brown-Boveri, Ă faux essieu creux et accouplement Ă©lastique. Les avantages escomptĂ©s de la turbine Ă gaz sont les suivants desserte de la locomotive par un seul homme, rapiditĂ© de mise en marche ; la durĂ©e du dĂ©marrage de la turbine est d'environ 3 minutes Ă partir de la mise en marche du groupe Diesel Ă©lectrique auxiliaire 110CV, l'absence complĂšte d'eau supprime un poids mort important capacitĂ© de la chaudiĂšre et des soutes Ă eau du tender, la consommation de combustible ± 450 gr par CV/h serait d'environ la moitiĂ© de celle d'une locomotive Ă vapeur Ă pistons alimentĂ©e aussi Ă l'huile lourde, alors que les frais de graissage des locomotives Ă vapeur sont de l'ordre de 10 % du prix du combustible, ces frais n'atteindraient que 1 % dans la locomotive Ă turbine Ă gaz, l'usure des piĂšces Ă mouvement rotatif est moindre que celle des piĂšces Ă mouvement alternatif. Le rendement total au crochet de traction serait d'environ 15 %, contre 8 % Ă 10 % dans la locomotive Ă vapeur Ă pistons. Si le problĂšme de la turbine Ă gaz au charbon pulvĂ©risĂ© Ă©tait rĂ©solu, la locomotive Ă turbine Ă gaz en recevrait une impulsion nouvelle. Poids total en service 92 t. Poids adhĂ©rent 64 t. Charge maximum par essieu 16 t. Effort de traction au dĂ©marrage 13 t. Effort de traction en rĂ©gime continu Ă 50 km/h 7,6 t. Effort de traction en rĂ©gime unihoraire Ă 78 km/h 4,8 t. 7. Locomotive Ă gaz pauvre type B B de la Prenant en considĂ©ration la faible consommation de combustible rĂ©sultant de l'emploi des moteurs Ă gaz pauvre, la a pensĂ© que la locomotive Ă gazogĂšne pourrait constituer une solution intĂ©ressante au problĂšme de la recherche de la locomotive Ă©conomique pour lignes locales. A la base des Ă©tudes, les desiderata suivants on Ă©tĂ© posĂ©s Conduite par un seul homme. Performances sur lignes de niveau remorque de trains omnibus de 300 tonnes Ă 65 km/h note 166, remorque de trains de marchandises de 800 tonnes Ă 40 km/h. Charge par essieu 12 tonnes. Poids en ordre de marche 63 tonnes. Puissance point de dĂ©part 2 moteurs Diesel Ă huile lourde de 365 CV, soit 730 CV au total. Ces moteurs Diesel, alimentĂ©s au gaz pauvre, ne dĂ©velopperaient plus qu'une puissance moindre Ă dĂ©terminer. L'essai s'effectue en 3 phases successives, chaque phase n'Ă©tant entreprise qu'aprĂšs rĂ©ussite de la prĂ©cĂ©dente Transformation d'un moteur Diesel de 365 CV pour la marche au gaz pauvre, essais au banc de ce moteur, dĂ©termination de la batterie de gazogĂšnes nĂ©cessaires. Transformation d'un deuxiĂšme moteur identique au premier, montage des deux moteurs transformĂ©s sur un autorail double de 730 CV pour essais en ligne. Construction de la locomotive Ă gazogĂšne et essais en ligne. 1re phase On a choisi le gazogĂšne Bernard qui a donnĂ© satisfaction sur les autorails. La puissance requise a nĂ©cessitĂ© la mise en ligne, au banc d'essais, de 4 gazogĂšnes. La puissance maximum obtenue du moteur a Ă©tĂ© de 260 CV et la puissance moyenne de 250 CV. Fig. 174. - Locomotive Ă gaz pauvre type B B pour lignes secondaires de la La rĂ©frigĂ©ration des gaz abaisse la tempĂ©rature de ceux-ci Ă 30° Ă l'entrĂ©e du moteur. Le seul point dĂ©licat est l'Ă©puration des gaz, leur filtrage. Le degrĂ© de compression normalement rĂ©alisable est de 8,7 note 167. La consommation d'anthracite par CV/heure au banc a Ă©tĂ© de 540 grammes allumage compris pour une durĂ©e de 6 heures, soit le 1/3 de la consommation de charbon de la locomotive Ă vapeur de mĂȘme poids adhĂ©rent. En prĂ©sence de ces rĂ©sultats, la 2e phase a Ă©tĂ© entreprise dĂšs le dĂ©but de 1944. La figure 174 reprĂ©sente le schĂ©ma de la locomotive d'essai. Elle est constituĂ©e de deux bogies moteurs. La boĂźte de vitesses, du type Winterthur, attaque par cardans les deux essieux du bogie, la locomotive est donc du type B B Ă adhĂ©rence totale poids adhĂ©rent 48 tonnes. Les dispositions sont symĂ©triques par rapport Ă l'axe AB. Remarque gĂ©nĂ©rale. Lorsque, par la construction de types spĂ©ciaux de locomotives, on vise Ă rĂ©aliser de nouvelles Ă©conomies, il ne faut pas se placer du seul point de vue de l'Ă©conomie thermique, mais bien envisager l'ensemble de l'Ă©conomie. Ainsi, dans les frais de traction, on relĂšve 4 postes principaux les dĂ©penses de charbon que l'on considĂšre souvent comme les plus importantes alors qu'elles ne reprĂ©sentent que 20 Ă 25 % de l'ensemble des frais de traction ; les charges de capital intĂ©rĂȘts et amortissement ; les frais d'entretien et de rĂ©paration ; les dĂ©penses de personnel. Les avantages obtenus du point de vue thermique ne s'appliqueront donc qu'au 1/5 ou au 1/4 des dĂ©penses de traction. Il s'ensuit que les Ă©conomies Ă rĂ©sulter de la mise en ligne de locomotives de types spĂ©ciaux ne sont intĂ©ressantes que dans la mesure oĂč il ne faut pas les payer par un relĂšvement Ă©quivalent ou supĂ©rieur des postes 2 et 3. Il faut encore que la rĂ©gularitĂ© de l'exploitation n'en soit pas affectĂ©e ; en d'autres termes, que les incidents en cours de route dus Ă la machine nouvelle ne soient pas plus frĂ©quents et que les travaux d'entretien ne soient pas plus importants. A cet Ă©gard, on doit souligner l'influence particuliĂšrement favorable de la traction Ă©lectrique sur la rĂ©gularitĂ© du service, d'une part, et sur les frais de rĂ©paration d'autre part, du seul fait de la suppression de la chaudiĂšre. En rĂ©sumĂ©, pour l'exploitant le problĂšme Ă rĂ©soudre est d'ordre Ă©conomique il faut, tout en poursuivant inlassablement l'obtention de la consommation minimum de combustible, chercher Ă rĂ©aliser une locomotive aussi peu sujette que possible aux incidents, dĂ»t-elle coĂ»ter plus cher, Ă la condition qu'elle puisse fournir un service intensif produire dans le temps minimum le nombre maximum de tonnes-kilomĂštres, de maniĂšre, en derniĂšre analyse, Ă donner aux capitaux de premier Ă©tablissement la rentabilitĂ© optimum. LE FREINAGE CHAPITRE IGĂ©nĂ©ralitĂ©s Pour respecter sĂ»rement les indications des signaux, pour conserver aux trains une allure modĂ©rĂ©e sur les pentes, pour obtenir rapidement l'arrĂȘt dans les gares, et enfin, pour Ă©viter les collisions contre les obstacles qui se prĂ©senteraient inopinĂ©ment sur la voie, le mĂ©canicien doit avoir Ă sa disposition un moyen d'enraiement qui doit ĂȘtre d'autant plus puissant que la vitesse est plus grande ou que la charge remorquĂ©e est plus lourde. 1. ContinuitĂ© et automaticitĂ©. Les trains de voyageurs et les trains de marchandises sont Ă l'heure actuelle pourvus de freins dits continus, c'est-Ă -dire que les freins de tous les vĂ©hicules sont reliĂ©s entre eux et mis en action d'un seul point du train normalement par le mĂ©canicien. Au surplus, ces freins sont automatiques, c'est-Ă -dire qu'ils s'appliquent d'eux-mĂȘmes en cas d'avarie de nature Ă compromettre leur fonctionnement normal ruptures d'attelages, fuites, etc.. Il est Ă peine besoin de souligner la supĂ©rioritĂ© des freins continus. L'efficacitĂ© d'un frein est, en effet, d'autant plus grande que son action est plus Ă©nergique et qu'elle s'exerce plus rapidement. Or, Ă©tant donnĂ© qu'avec les freins continus tous les vĂ©hicules composant le train peuvent ĂȘtre freinĂ©s, ces freins seront, toutes choses Ă©gales, les plus puissants, la puissance d'enraiement pouvant ĂȘtre portĂ©e Ă son maximum. En outre, un seul agent intervenant pour leur mise en Ćuvre, l'application, des freins peut ĂȘtre extrĂȘmement rapide ; les pertes de temps et les alĂ©as des freins discontinus disparaissent. Ajoutons cependant que la transmission du freinage d'un vĂ©hicule Ă l'autre ne pouvant ĂȘtre instantanĂ©e au sens strict du mot, le meilleur systĂšme, toutes choses Ă©gales, sera celui dans lequel le freinage de tous les vĂ©hicules composant le train se fera avec le plus de simultanĂ©itĂ©. Les freins dits Ă action rapide ont Ă©tĂ© Ă©tudiĂ©s en vue de rĂ©duire au minimum le temps qui s'Ă©coule entre le moment oĂč le mĂ©canicien actionne la commande du frein et celui oĂč le frein du dernier vĂ©hicule s'applique. 2. ModĂ©rabilitĂ©. On dit qu'un frein est modĂ©rable lorsque la pression des blocs sur les roues peut ĂȘtre rĂ©glĂ©e Ă volontĂ©. A cet Ă©gard, les freins continus se classent en deux catĂ©gories ceux qui sont modĂ©rables, tant au serrage qu'au desserrage, tel le frein Westinghouse direct Ă air comprimĂ©, et ceux qui ne sont modĂ©rables qu'au serrage, comme le frein Westinghouse automatique Ă air comprimĂ©. Ce dernier, en effet, n'est pas modĂ©rable au desserrage, une rĂ©duction du freinage ne peut ĂȘtre obtenue avec ce systĂšme de frein qu'en lĂąchant complĂštement les freins et en les serrant Ă nouveau au degrĂ© voulu. Les freins continus se classent en deux grandes catĂ©gories Les freins Ă air comprimĂ© ; Les freins Ă vide. CHAPITRE IIFreins Ă air comprimĂ© Le frein Ă air comprimĂ© est appliquĂ© sous deux formes le frein automatique et le frein direct, parfois aussi on associe les deux systĂšmes. 1. Frein Westinghouse automatique. Nous nous bornerons Ă rappeler ici le principe de ce frein note 171. a Principe. La locomotive porte fig. 175 un petit compresseur Ă vapeur. Il aspire l'air Ă l'extĂ©rieur et le comprime Ă 6 1\2 kg/cmÂČ, dans un rĂ©servoir placĂ© aussi sur la locomotive et dĂ©nommĂ© rĂ©servoir principal. Le rĂ©servoir principal communique Ă son tour avec une conduite gĂ©nĂ©rale qui rĂšgne sur toute la longueur du train. Enfin, sous chaque vĂ©hicule, se trouvent installĂ©s un cylindre de frein, un rĂ©servoir auxiliaire et un appareil distributeur appelĂ© triple valve. Fig. 175. - Principe du frein Westinghouse. - Freins desserrĂ©s. La communication entre le rĂ©servoir principal et la conduite gĂ©nĂ©rale se fait en manĆuvrant le robinet du mĂ©canicien et en le plaçant dans la position M de la figure 175. Dans cette position, l'air du rĂ©servoir principal se rĂ©pand dans la conduite gĂ©nĂ©rale et, par la triple valve, vient remplir le rĂ©servoir auxiliaire de chaque vĂ©hicule. C'est cet air comprimĂ© emmagasinĂ© dans les rĂ©servoirs auxiliaires qui produira le serrage des freins, comme nous le verrons plus loin. La triple valve, qui est un appareil assez compliquĂ©, a Ă©tĂ© beaucoup simplifiĂ©e sur les figures 175 et 176. Elle se compose essentiellement d'un corps cylindrique dans lequel peut monter et descendre un petit piston P. Ce piston P est pourvu d'une tige qui glisse Ă frottement doux dans la partie supĂ©rieure de la triple valve. Cette tige est creusĂ©e d'une rainure K et d'un conduit E. La triple valve est en communication avec la conduite gĂ©nĂ©rale, avec le rĂ©servoir auxiliaire et avec le cylindre de frein. Fig. 176. - Freins serrĂ©s. Sous la pression de l'air comprimĂ© de la conduite gĂ©nĂ©rale, le piston P est refoulĂ© vers le haut et dans cette position, l'air comprimĂ© de la conduite gĂ©nĂ©rale passe entre ce piston et la paroi de la triple valve par la rainure D, dite rainure d'alimentation, puis par la rainure K et pĂ©nĂštre par le conduit B dans le rĂ©servoir auxiliaire ; Ă ce moment, la pression dans le rĂ©servoir auxiliaire est sensiblement la mĂȘme que dans la conduite gĂ©nĂ©rale. D'autre part, le cylindre de frein communique par le conduit A note 172 et le petit canal E avec l'air extĂ©rieur. Supposons maintenant que le mĂ©canicien ayant vu le signal Ă l'arrĂȘt, veuille serrer les freins. Que va-t-il faire ? Il mettra le robinet dans la position N de la figure 176. DĂšs lors, le rĂ©servoir principal est isolĂ© de la conduite gĂ©nĂ©rale et constitue une rĂ©serve d'air comprimĂ©. Mais dans cette position N du robinet, la conduite gĂ©nĂ©rale communique avec l'air extĂ©rieur par l'ouverture W, l'air comprimĂ© s'en Ă©chappe en partie, il se produit une dĂ©pression dans la conduite. Le piston P de la triple valve Ă©tait maintenu en Ă©quilibre entre les pressions Ă©gales de la conduite gĂ©nĂ©rale et du rĂ©servoir auxiliaire, mais Ă prĂ©sent l'Ă©quilibre est rompu, la pression de l'air du rĂ©servoir auxiliaire qui est restĂ©e la mĂȘme, l'emporte sur la pression de la conduite gĂ©nĂ©rale qui est diminuĂ©e, dĂšs lors, le piston P descend et, en descendant, il dĂ©passe la rainure D et coupe ainsi la communication entre la conduite gĂ©nĂ©rale et le rĂ©servoir auxiliaire. Mais en descendant, le piston a entraĂźnĂ© sa tige et l'on voit fig. 176, qu'alors le cylindre Ă frein ne communique plus avec l'extĂ©rieur et que les conduits A et S sont complĂštement dĂ©couverts, l'air comprimĂ© du rĂ©servoir auxiliaire se prĂ©cipite par A et B dans le cylindre de frein dont il pousse le piston en avant en comprimant le ressort. La tige du piston agit sur la timonerie et les blocs de frein s'appliquent contre les roues. Fig. 177. - ContinuitĂ© du frein. Quand le mĂ©canicien veut lĂącher les freins, il ramĂšne le robinet dans la position M fig. 175, la communication de la conduite gĂ©nĂ©rale avec l'air extĂ©rieur est coupĂ©e, tandis que la communication du rĂ©servoir principal avec la conduite gĂ©nĂ©rale est rĂ©tablie. L'air comprimĂ© du rĂ©servoir principal charge Ă nouveau la conduite gĂ©nĂ©rale. L'air du rĂ©servoir auxiliaire s'est dĂ©tendu dans le cylindre de frein, la pression de l'air de la conduite gĂ©nĂ©rale l'emporte dĂšs lors sur celle du rĂ©servoir auxiliaire et le piston P de la triple valve remonte. Il y a de nouveau communication de la conduite gĂ©nĂ©rale avec les rĂ©servoirs auxiliaires qui se rechargent, tandis que l'air qui Ă©tait entrĂ© dans le cylindre de frein s'Ă©chappe dans l'atmosphĂšre par les conduits A et E. Le piston du cylindre de frein est ramenĂ© dans sa premiĂšre position par le ressort et, par le jeu de la timonerie, les blocs de frein s'Ă©cartent des roues. b ContinuitĂ© du frein. Le frein Westinghouse dont nous venons d'esquisser le principe est continu parce que la conduite gĂ©nĂ©rale, rĂ©gnant sur toute la longueur du train, rĂ©unit tous les freins entre eux, ceux-ci peuvent ainsi ĂȘtre commandĂ©s simultanĂ©ment d'un seul point du train. La conduite gĂ©nĂ©rale est constituĂ©e de longs tuyaux en acier Ă©tirĂ© placĂ©s sous les vĂ©hicules. La rĂ©union d'un tuyau d'un vĂ©hicule Ă celui du vĂ©hicule suivant se fait par des boyaux souples, dont les tĂȘtes s'emboĂźtent avec facilitĂ© l'une dans l'autre, rĂ©alisant un accouplement Ă©tanche fig. 177. Le tendeur Ă vis de l'attelage tt ne permettant pas d'Ă©tablir la conduite gĂ©nĂ©rale dans l'axe du vĂ©hicule, on reporte la conduite gĂ©nĂ©rale sur le cĂŽtĂ©, mais symĂ©triquement de part et d'autre de l'axe longitudinal, comme le montre la figure 177 ; de cette maniĂšre l'accouplement se prĂ©sente toujours dans les mĂȘmes conditions quelle que soit l'orientation du vĂ©hicule. c AutomaticitĂ© du frein. En cas de rupture d'attelages, les boyaux souples de freins se tendent et leurs tĂȘtes se dĂ©saccouplent ; dĂšs lors, la pression baisse instantanĂ©ment dans la conduite gĂ©nĂ©rale et les freins des deux tronçons du train s'appliquent d'eux-mĂȘmes. Le frein Westinghouse est donc un frein automatique. Les freins s'appliqueraient de mĂȘme en cas de fuite Ă la conduite gĂ©nĂ©rale ; bref, chaque fois qu'une dĂ©fectuositĂ© quelconque tendrait Ă compromettre le fonctionnement du frein. Il en rĂ©sulte que, grĂące Ă l'automaticitĂ©, un train ne saurait rouler avec un frein en mauvais Ă©tat, c'est lĂ une garantie prĂ©cieuse commune aux freins automatiques. Il n'existe qu'un cas oĂč le frein pourrait faire dĂ©faut, c'est celui de la fermeture accidentelle ou malveillante, en cours de route, d'un des robinets d'arrĂȘt qui terminent la conduite gĂ©nĂ©rale de chaque vĂ©hicule ou, ce qui revient au mĂȘme, le cas d'une obstruction de la conduite gĂ©nĂ©rale ; ces cas sont extrĂȘmement rares et n'empĂȘchent d'ailleurs que le serrage des vĂ©hicules situĂ©s au delĂ de l'obstruction ou du robinet fermĂ©. Nous disons en cours de route», parce que si une irrĂ©gularitĂ© de ce genre existait avant le dĂ©part, elle serait rĂ©vĂ©lĂ©e par l'essai du frein. C'est la raison pour laquelle les rĂšglements prescrivent que l'on procĂšde Ă l'essai des freins chaque fois que la conduite du train a Ă©tĂ© interrompue ou que des vĂ©hicules ont Ă©tĂ© ajoutĂ©s en queue. Une fuite Ă un cylindre de frein d'un vĂ©hicule ne peut qu'empĂȘcher ou retarder le serrage du frein de ce vĂ©hicule, elle ne nuit pas au fonctionnement du frein dans son ensemble ; tous les autres freins restent en Ă©tat de servir. Cette propriĂ©tĂ©, particuliĂšre aux freins automatiques, est d'une grande importance. Son automaticitĂ©, le frein Westinghouse la tient de la prĂ©sence du rĂ©servoir auxiliaire sous chaque vĂ©hicule. En effet, une rupture d'attelage peut se produire en un point quelconque du train, la partie sĂ©parĂ©e de la locomotive ne comprendrait-elle que le dernier vĂ©hicule, qu'elle possĂ©derait quand mĂȘme son rĂ©servoir d'Ă©nergie, le rĂ©servoir auxiliaire, dont l'air comprimĂ© provoquerait le serrage des freins. S'il n'y avait pas de rĂ©servoir auxiliaire, c'est-Ă -dire si la source d'Ă©nergie nĂ©cessaire au freinage se bornait au rĂ©servoir principal de la locomotive, la partie scindĂ©e, sĂ©parĂ©e de la locomotive, se trouverait privĂ©e de tout moyen de freinage, c'est le cas du frein Westinghouse direct non automatique page 179. d Signal d'alarme. Pour prĂ©venir les tentatives criminelles, les administrations de chemins de fer ont reconnu l'utilitĂ© de mettre Ă la disposition des voyageurs un moyen d'arrĂȘter les trains en cas de nĂ©cessitĂ© absolue. Les freins continus permettent la rĂ©alisation aisĂ©e de ce desideratum. En effet, la conduite gĂ©nĂ©rale rĂ©gnant sur toute la longueur du train ; il suffit de mettre Ă portĂ©e du voyageur une poignĂ©e signal d'alarme dont le dĂ©placement provoquera une issue Ă l'air comprimĂ© de la conduite gĂ©nĂ©rale de la voiture qu'il occupe pour obtenir l'arrĂȘt du train. En outre, il suffit de faire Ă©chapper cet air au travers d'un sifflet, montĂ© sur la voiture, pour rĂ©aliser un signal avertisseur, d'oĂč repĂ©rage facile du voyageur qui a actionnĂ© le signal. e Robinet du mĂ©canicien» Ă dĂ©charge Ă©galisatrice. Quand la poignĂ©e du robinet est dans la position de serrage fig. 176, l'air comprimĂ© circule dans la conduite gĂ©nĂ©rale en allant de la queue du train vers la tĂȘte oĂč il s'Ă©chappe par le robinet du mĂ©canicien. Or, si Ă un moment donnĂ©, le mĂ©canicien jugeant que la dĂ©pression est suffisante, arrĂȘte brusquement l'Ă©chappement en amenant la poignĂ©e du robinet dans la position d'isolement fig. 175, l'air comprimĂ© qui circulait dans la conduite ne s'arrĂȘte pas instantanĂ©ment, mais continue Ă avancer vers le robinet. Comme celui-ci est fermĂ©, il en rĂ©sulte un coup de bĂ©lier en tĂȘte de la conduite gĂ©nĂ©rale, la pression de l'air comprimĂ© augmente en cet endroit et peut mĂȘme, pour certains vĂ©hicules de tĂȘte, dĂ©passer la pression de l'air comprimĂ© contenu dans les rĂ©servoirs auxiliaires, ce qui fait remonter les pistons des triples valves et desserrer les freins de ces vĂ©hicules. Les freins de tĂȘte se lĂąchant, les vĂ©hicules de tĂȘte reprennent de la vitesse alors que ceux de queue sont toujours enrayĂ©s, il se produit des tractions dans les attelages, d'oĂč risques de rupture. C'est pour supprimer le coup de bĂ©lier dans la conduite gĂ©nĂ©rale lors de la fermeture brusque du robinet qu'on a imaginĂ© le robinet Ă dĂ©charge Ă©galisatrice. On a interposĂ© entre le robinet du mĂ©canicien et la conduite gĂ©nĂ©rale un petit rĂ©servoir u, appelĂ© communĂ©ment rĂ©servoir de manĆuvre fig. 178, en relation avec une chambre T. Dans cette chambre T se dĂ©place un piston P dont la tige peut venir fermer l'orifice o. La conduite gĂ©nĂ©rale communique avec la partie infĂ©rieure de cette chambre par le conduit t, tandis que la partie supĂ©rieure est reliĂ©e par c au robinet du mĂ©canicien note 175. Quand la pression de la conduite gĂ©nĂ©rale est Ă©gale Ă celle qui rĂšgne dans le rĂ©servoir de manĆuvre u, le piston Ă©galisateur P est en Ă©quilibre de pression sur ses deux faces et en vertu de son poids seul, il descend jusqu'Ă ce que l'extrĂ©mitĂ© de sa tige vienne fermer l'orifice d'Ă©chappement o. Cela posĂ©, la poignĂ©e du robinet Ă dĂ©charge Ă©galisatrice peut occuper cinq positions principales La premiĂšre position, c'est celle du chargement de la conduite gĂ©nĂ©rale et du desserrage des freins fig. 178. Quand la poignĂ©e est dans cette position, l'air comprimĂ© du rĂ©servoir principal passe par le robinet du mĂ©canicien et, comme le montrent les flĂšches, pĂ©nĂštre directement dans la conduite gĂ©nĂ©rale. Du mĂȘme coup, il pĂ©nĂštre sous le piston Ă©galisateur P par le tuyau t ; en mĂȘme temps, par le conduit c, cet air entre dans la chambre T et par lĂ , vient remplir le rĂ©servoir de manĆuvre. Le piston Ă©galisateur, pressĂ© Ă©galement sur ses deux faces, descend par son poids et sa tige ferme l'orifice o. La deuxiĂšme position, c'est la position normale de marche fig. 179. Dans cette position de la poignĂ©e, l'air du rĂ©servoir principal ne peut pĂ©nĂ©trer dans la conduite gĂ©nĂ©rale que par un conduit muni d'une soupape valve d'alimentation pressĂ©e sur son siĂšge par un ressort qui maintient une diffĂ©rence de pression de 1 1/2 kg par cmÂČ entre la pression de l'air comprimĂ© du rĂ©servoir principal et celle de la conduite gĂ©nĂ©rale. Dans cette deuxiĂšme position, la chambre T reste en communication avec la conduite gĂ©nĂ©rale par le robinet du mĂ©canicien, le piston Ă©galisateur est toujours en Ă©quilibre de pression sur ses deux faces. La troisiĂšme position on position neutre fig. 180. A ce moment, toutes les communications sont coupĂ©es. La quatriĂšme position sert pour les serrages modĂ©rĂ©s serrages ordinaires fig. 181, elle met en communication la chambre T avec l'extĂ©rieur par l'ouverture a ; par ce fait, l'air du rĂ©servoir de manĆuvre u s'Ă©chappe Ă l'extĂ©rieur comme le montrent les flĂšches 1 et la pression baisse dans la chambre T. DĂšs ce moment, la pression de la conduite gĂ©nĂ©rale l'emportant sur celle de la chambre T, soulĂšve le piston Ă©galisateur P dont la tige dĂ©masque l'orifice o, l'air de la conduite gĂ©nĂ©rale s'Ă©chappe par cette ouverture flĂšches 2 et les freins s'appliquent. A prĂ©sent, si le mĂ©canicien jugeant le freinage suffisant referme son robinet, mĂȘme brusquement position III, fig. 180, le piston Ă©galisateur reste levĂ©, c'est-Ă -dire que l'Ă©chappement de la conduite gĂ©nĂ©rale continue par o, jusqu'Ă ce que la pression de la conduite gĂ©nĂ©rale ait subi la mĂȘme rĂ©duction que celle du rĂ©servoir de manĆuvre, alors seulement l'Ă©chappement o se ferme. Cet Ă©quilibre de pression ne se produit que graduellement de sorte qu'il n'y a plus aucun danger que les freins de tĂȘte se desserrent lors de la fermeture trop rapide du robinet du mĂ©canicien. Remarque I. - En rĂ©alitĂ©, la chambre T n'est pas distincte comme l'indiquent les croquis, elle fait partie du corps du robinet lui-mĂȘme, seul le rĂ©servoir de manĆuvre est sĂ©parĂ© du robinet. Remarque II. - Il importe de retenir qu'avec le robinet Ă dĂ©charge Ă©galisatrice, l'Ă©chappement peut continuer pendant quelque temps par l'orifice o, alors mĂȘme que la poignĂ©e a Ă©tĂ© replacĂ©e dans la position neutre position III. La cinquiĂšme position correspond aux serrages d'urgence fig. 182. Elle fait communiquer la conduite gĂ©nĂ©rale directement avec l'air extĂ©rieur par une large ouverture M ; l'air comprimĂ© de la conduite gĂ©nĂ©rale s'Ă©chappe avec rapiditĂ© et tous les freins sont immĂ©diatement serrĂ©s Ă fond. Les triples valves fonctionnent alors d'une maniĂšre spĂ©ciale dite action rapide». Fig. 182. - Serrage d'urgence. 2. Le frein Westinghouse a action rapide. Lorsque, avec le frein ordinaire, le mĂ©canicien serre les freins, l'air de la conduite gĂ©nĂ©rale s'Ă©chappe par l'unique ouverture du robinet de commande, il s'ensuit qu'il faut un certain temps pour que la chute de pression se fasse sentir en queue du train et pour que cette dĂ©pression soit importante. Aussi, dans de telles conditions, pour un train de 400 mĂštres de longueur, par exemple, le frein du dernier vĂ©hicule ne se serre-t-il Ă fond que 13 Ă 15 secondes aprĂšs la manĆuvre du robinet. Or, en 15 secondes, un train, non freinĂ©, qui roule Ă 120 km/h parcourt une distance de 500 m. Les freins de tĂȘte se serrant les premiers, les vĂ©hicules de queue, n'Ă©tant pas, encore enrayĂ©s, se massent sur ceux d'avant, les butoirs se compriment, finalement les freins de queue se serrent Ă leur tour et le train freinĂ© apparaĂźt alors comme un ressort bandĂ©. Lors du desserrage des freins, les butoirs se dĂ©tendent, les vĂ©hicules de l'arriĂšre reculent alors que, le train se remettant en marche, la locomotive tire sur les vĂ©hicules d'avant. Ces mouvements de sens contraire tendent brusquement les attelages et peuvent provoquer des ruptures. Cet inconvĂ©nient est naturellement d'autant plus accusĂ© que le train est plus long. Le principe de l'action rapide consiste Ă modifier la triple valve de maniĂšre Ă multiplier les points d'Ă©coulement de l'air hors de la conduite gĂ©nĂ©rale en provoquant un Ă©chappement de l'air de celle-ci sous chaque vĂ©hicule, la dĂ©pression est ainsi plus rapidement forte et, Ă cause de cela, sa propagation vers l'arriĂšre est beaucoup plus rapide ; Ă utiliser cet air qui s'Ă©chappe ainsi de la conduite gĂ©nĂ©rale sous chaque vĂ©hicule en le faisant entrer dans le cylindre de frein du mĂȘme vĂ©hicule concurremment avec l'air du rĂ©servoir auxiliaire de maniĂšre Ă hĂąter le serrage des freins. Par surcroĂźt, il y a Ă©conomie d'air comprimĂ©. Il suit de celle double amĂ©lioration que le temps de 15 secondes dont il est question plus haut est rĂ©duit Ă 2 secondes et que la distance d'arrĂȘt se rĂ©duit Ă 65 mĂštres. Avec un frein Ă©quipĂ© Ă l'action rapide, aussi longtemps que le mĂ©canicien ne produit que de faibles dĂ©pressions, la poignĂ©e du robinet de commande ne dĂ©passant pas la 4e position, le frein fonctionne comme Ă l'ordinaire, mais, lorsque le mĂ©canicien produit brusquement une forte rĂ©duction de pression 1 kg environ en mettant la poignĂ©e du robinet de manĆuvre dans la 5e position pour serrer les freins avec leur maximum d'Ă©nergie, il dĂ©clenche alors le fonctionnement de l'action rapide de la triple valve. 3. Frein Westinghouse direct. Sur les lignes prĂ©sentant de longues sections Ă forte dĂ©clivitĂ©, certaines compagnies de chemin de fer utilisent le frein direct non automatique dont l'action peut ĂȘtre graduĂ©e d'une façon parfaite, tant au serrage qu'au desserrage. Les schĂ©mas des figures 183 Ă 185 reprĂ©sentent la disposition la plus simple du frein direct. Nous y retrouvons des organes que nous connaissons dĂ©jĂ la pompe Ă air P, le rĂ©servoir principal R, le cylindre de frein C actionnant la timonerie du frein T. Fig. 183 Ă 185. - Frein Westinghouse continu direct, non automatique. L'accĂšs de l'air comprimĂ© au cylindre de frein est rĂ©glĂ© au moyen d'un robinet Ă trois voies V qui permet d'admettre de l'air comprimĂ© au cylindre de frein, le robinet occupant la position 1 figurĂ©e serrage des freins ; de laisser Ă©chapper l'air du cylindre de frein dans l'atmosphĂšre, position reprĂ©sentĂ©e en 3 desserrage des freins fig. 185 ; d'intercepter toutes les communications, position intermĂ©diaire ou position neutre reprĂ©sentĂ©e en 2 fig. 184. Il est Ă©vident qu'avec ce dispositif, en admettant de l'air au cylindre de frein ou en le laissant Ă©chapper en quantitĂ© voulue, on peut rĂ©gler Ă volontĂ©, avec toute la facilitĂ© et toute la prĂ©cision dĂ©sirables, l'intensitĂ© d'action du frein. 4. Frein double Westinghouse-Henry. Lors de la descente des longues pentes, l'usage prolongĂ© des freins Ă©puise les rĂ©servoirs auxiliaires des freins automatiques. Pour les recharger, le mĂ©canicien doit, Ă des moments judicieusement choisis, lĂącher momentanĂ©ment les freins. Pour cela, il met la poignĂ©e du robinet dans la 1re position et doit l'y laisser assez longtemps pour que la rĂ©alimentation des rĂ©servoirs auxiliaires soit assurĂ©e. Pendant ce temps, le train reprend de la vitesse et l'on petit craindre l'emballement sur la pente. Par ailleurs, si, lors du freinage, le ralentissement du train est trop prononcĂ©, comme le frein automatique n'est pas modĂ©rable au desserrage, le mĂ©canicien doit encore une fois desserrer complĂštement les freins pour les resserrer ensuite au degrĂ© voulu. La succession de ces serrages et desserrages ne permet pas de donner au train une vitesse uniforme cependant si dĂ©sirable Ă tous points de vue. Une vitesse irrĂ©guliĂšre rend plus malaisĂ© le maintien de l'horaire, provoque des rĂ©actions dans les attelages et favorise le dĂ©passement des signaux en position d'arrĂȘt. Sur certains rĂ©seaux oĂč les profils sont trĂšs accidentĂ©s ou Ă trĂšs longues pentes, on supplĂ©e Ă la non modĂ©rabilitĂ© au desserrage du frein Westinghouse automatique en associant Ă celui-ci un frein direct ; on rĂ©alise ainsi le frein double. Il faut nĂ©cessairement utiliser deux conduites gĂ©nĂ©rales, une pour chaque systĂšme de frein. Il rĂ©sulte, en effet, du principe mĂȘme du frein automatique que la conduite gĂ©nĂ©rale est sous pression lorsque les freins sont desserrĂ©s, tandis qu'alors, pour le frein direct, la conduite gĂ©nĂ©rale est vide note 180. CHAPITRE IIIApplication du frein continu automatique aux trains de marchandises 1. Position du problĂšme. Le fait qui marquera le plus dans l'histoire contemporaine de l'exploitation des chemins de fer, c'est la rĂ©solution d'un problĂšme posĂ© depuis bien des annĂ©es, savoir l'application du frein continu automatique aux trains de marchandises. Le problĂšme Ă©tait Ă la fois d'ordre technique et d'ordre international. A. - D'ordre technique A l'encontre des attelages des trains de voyageurs qui sont fortement serrĂ©s, ceux des trains de marchandises sont lĂąches. Le jeu entre les butoirs est en moyenne de 3 1/2 cm sur l'ensemble du train, ce jeu est utile pour le dĂ©marrage, la locomotive des trains de marchandises procĂ©dant au dĂ©marrage du train wagon par wagon. La longueur d'un train de voyageurs ne dĂ©passe pas 300 mĂštres alors que celle d'un train de marchandises de tonnes atteint souvent 600 mĂštres. Il fallait trouver un systĂšme de frein qui, sous la commande unique du mĂ©canicien, se transmĂźt d'un vĂ©hicule au suivant jusqu'en queue d'un train de soixante wagons, avec une rapiditĂ© suffisante pour que le train fĂ»t en quelque sorte freinĂ© d'un bloc. Il fallait que le systĂšme de frein permit, tout en gardant au freinage son maximum d'efficacitĂ©, de faire varier l'effort de freinage selon que le vĂ©hicule Ă©tait vide ou chargĂ©, ce qui n'existe pas au mĂȘme degrĂ© pour les voitures Ă voyageurs. En effet une voiture mĂ©tallique de 3e classe de 22 m de longueur du service intĂ©rieur offrant 112 places assises, pĂšse Ă vide 42 tonnes et Ă charge 52 tonnes, diffĂ©rence 10 tonnes sur 42 tonnes, soit 24 %, alors que un wagon Ă charbon de 25 tonnes de charge utile, pĂšse Ă vide 9 tonnes et Ă charge 34 tonnes, diffĂ©rence 25 tonnes sur 9 tonnes, soit 280 %. On peut donc, pour le matĂ©riel Ă voyageurs, baser le freinage sur un pourcentage trĂšs Ă©levĂ© du poids total sans pour cela dĂ©passer le poids Ă vide et Ă©viter ainsi le calage des roues, alors que pour un wagon, il saute aux yeux que la chose n'est pas possible sans appropriation du frein habituel. Par ailleurs, si dans un train de marchandises, un wagon de 25 tonnes vide est suivi ou prĂ©cĂ©dĂ© d'un wagon de 25 tonnes chargĂ© et si, par exemple, le wagon vide est freinĂ© Ă point, le wagon chargĂ© le sera trop peu, il s'ensuivra pour les deux wagons des ralentissements inĂ©gaux et partant des chocs qui provoqueront des dĂ©sordres dans les chargements, voire des ruptures d'attelages. Ces chocs se produiront d'autant plus facilement que la composition du train sera moins homogĂšne et que les attelages seront moins serrĂ©s. B. - D'ordre international Les wagons passant d'un rĂ©seau sur un autre, il fallait que le frein appliquĂ© aux wagons d'un pays incorporĂ©s dans un train d'un autre pays, pĂ»t nĂ©anmoins ĂȘtre actionnĂ© par le mĂ©canicien. Il fallait en outre que tous les pays Ă©changeant des wagons adoptassent en mĂȘme temps le frein continu, car un wagon non Ă©quipĂ©, incorporĂ© dans un train, interrompt la continuitĂ© du frein et empĂȘche le freinage automatique intĂ©gral. La 5me commission de l'Union internationale de chemin de fer a dĂ©fini les 33 conditions auxquelles le frein continu doit satisfaire pour ĂȘtre admis en service international note 182_1 et le ComitĂ© de GĂ©rance de l' a dĂ©cidĂ© que l'Ă©quipement du matĂ©riel Ă marchandises devait ĂȘtre terminĂ© pour le 31 dĂ©cembre 1933. Il rĂ©sulte de l'Ă©tude qui en a Ă©tĂ© faite et des essais auxquels ils ont Ă©tĂ© soumis que les freins ci-aprĂšs remplissent les 33 conditions fixĂ©es et sont par suite susceptibles d'ĂȘtre admis, soit seuls, soit en mĂ©lange, sur les wagons Ă marchandises en trafic international freins Westinghouse prĂ©sentĂ© par la France, Kunze-Knorr Allemagne, Hildebrand-Knorr Allemagne, Drotshammer Suisse, Bozic Yougoslavie, Hardy Autriche, BrĂ©da Italie note 182_2. Pour la SociĂ©tĂ© Nationale des chemins de fer belges, qui a adoptĂ© le frein Westinghouse, la dĂ©pense fut de l'ordre de 400 millions de francs. Ce travail, portant sur un effectif de wagons, nĂ©cessitait pour ĂȘtre menĂ© Ă bien dans les dĂ©lais impartis, une organisation bien Ă©tudiĂ©e. On eut recours au travail Ă la chaĂźne, permettant Ă trente-quatre ouvriers par chaĂźne d'Ă©quiper complĂštement en huit heures vingt-quatre wagons de leurs organes de frein. L'Ă©quipement des wagons au frein continu a permis la suppression des agents desservant auparavant les wagons Ă©quipĂ©s au frein Ă vis. ** * Ce qui distingue surtout le frein continu pour trains de marchandises du frein continu pour trains de voyageurs, c'est la diffĂ©rence dans la rapiditĂ© d'action des deux freins tant au serrage qu'au desserrage. Dans le frein pour trains de voyageurs, l'effort final de freinage s'Ă©tablit dans les cylindres de frein au bout de 5 Ă 6 secondes, tandis que dans le frein pour trains de marchandises, ce temps est, en moyenne, de 45 secondes. Il en est de mĂȘme au desserrage. Dans un train de marchandises, il n'est pas nĂ©cessaire que tous les wagons soient freinĂ©s, cela dĂ©pend du profil des voies ; il suffĂźt qu'un certain nombre de wagons soient Ă©quipĂ©s du frein complet c'est-Ă -dire soient pourvus d'un cylindre de frein, d'un rĂ©servoir auxiliaire et d'une triple valve ; les autres wagons ne possĂšdent que la conduite gĂ©nĂ©rale note 183 indispensable pour assurer la continuitĂ© du frein d'un bout Ă l'autre du train. A la 50 % des wagons seulement sont Ă©quipĂ©s du frein complet. 2. Freinage de la tare seule. - Freinage de la tare et de la charge. L'Ă©quipement des wagons munis du frein complet, prĂ©sente deux variantes Les wagons dont l'Ă©quipement de frein est prĂ©vu pour freiner la tare seule du wagon, que le wagon soit vide ou qu'il soit partiellement chargĂ©. Les wagons pour lesquels deux rĂ©gimes de freinage sont prĂ©vus selon que le wagon est vide ou chargĂ©. Pour cela l'Ă©quipement de frein est agencĂ© de telle maniĂšre que l'on puisse freiner la tare seule quand le wagon est vide ou quand son chargement n'atteint pas un certain taux ou bien que l'on puisse freiner la charge en plus de la tare quand le chargement du wagon atteint ou dĂ©passe le taux prĂ©vu. Fig. 186. - n = nombre de tonnes-frein pour lequel le wagon compte, l'inverseur Ă©tant dans la position vide» Ă gauche. Fig. 187. - n' = nombre de tonnes-frein pour lequel le le wagon compte, l'inverseur Ă©tant dans la position chargé» Ă = tonnage Ă partir duquel l'inverseur doit ĂȘtre inclinĂ© Ă droite. Les wagons Ă©quipĂ©s pour freiner Ă volontĂ© la tare seule ou bien la tare plus le chargement, portent sous chacun des longerons du wagon, une poignĂ©e appelĂ©e inverseur qui actionne un axe horizontal en relation avec la triple valve fig. 186 et 187. La poignĂ©e de l'inverseur inclinĂ©e Ă gauche position vidĂ© correspond au freinage de la tare seule ; quand elle est inclinĂ©e Ă droite position chargĂ©, elle correspond au freinage de la tare et du chargement. a 1er rĂ©gime Freinage de la tare seule. Dans ce cas, le serrage des freins s'opĂšre en deux phases une premiĂšre phase pendant laquelle l'air comprimĂ© du rĂ©servoir auxiliaire entre rapidement dans le cylindre de frein Ă l'intervention de la triple valve. En procĂ©dant ainsi, on effectue un premier freinage qui limite la pression sur les sabots de frein Ă 20 % au plus de la pression maximum ; une deuxiĂšme phase pendant laquelle l'arrivĂ©e de l'air comprimĂ© dans le cylindre de frein est ralentie jusqu'Ă atteindre nĂ©anmoins le serrage maximum du frein. Celui-ci est rĂ©alisĂ© en 25 Ă 60 secondes selon que la course du piston du cylindre de frein est minimum ou maximum. On procĂšde de cette maniĂšre pour Ă©viter que des rĂ©actions se produisent dans les attelages en cas de freinage trĂšs rapide de wagons inĂ©galement freinĂ©s wagons vides, wagons chargĂ©s, wagons freinĂ©s inĂ©galement rĂ©partis dans le train, courses inĂ©gales du piston des cylindres de frein. Les wagons toujours freinĂ©s Ă la tare seule voir 1° ci-dessus ne sont naturellement pas munis d'inverseur. b 2e rĂ©gime Freinage de la tare et de la charge. Le fonctionnement est le mĂȘme que dans le cas du freinage de la tare seule, mais, par suite de la position renversĂ©e de l'inverseur, pendant la seconde phase, l'air comprimĂ© est admis dans un second cylindre de frein. L'intervention de ce second cylindre sur la timonerie du frein permet d'augmenter la pression des sabots de frein sur les bandages. Remarque. - On ne freine jamais la totalitĂ© de la tare ni la totalitĂ© de la charge pour Ă©viter le calage des roues. 3. ModĂ©rabilitĂ© au desserrage. - Dispositif Plaine-Montagne. Le frein Westinghouse automatique n'est pas modĂ©rable au desserrage, cela ne prĂ©sente aucun inconvĂ©nient pour le rĂ©seau belge dont les sections de lignes en forte pente ne sont pas trĂšs longues note 184. Mais les wagons belges sont appelĂ©s Ă circuler sur les rĂ©seaux Ă©trangers dont certains prĂ©sentent des pentes trĂšs fortes et trĂšs longues, il est alors nĂ©cessaire de remĂ©dier au manque de modĂ©rabilitĂ© du frein Westinghouse automatique. C'est pourquoi, on a imaginĂ© le dispositif Plaine-Montagne» qui a pour effet de retarder considĂ©rablement le desserrage des freins sur les lignes fortement accidentĂ©es. En plaine et sur les lignes en pentes infĂ©rieures ou Ă©gales Ă 20 mm/m, le desserrage des freins c'est-Ă -dire l'Ă©vacuation de l'air comprimĂ© du cylindre de frein se fait par deux orifices Ă l'intervention de la triple valve, tandis que, en montagne pentes supĂ©rieures Ă 20 mm/m, il n'y a plus qu'un seul orifice d'Ă©vacuation de l'air comprimĂ© du cylindre de frein, d'oĂč retardement du desserrage. Avec la poignĂ©e sur Plaine», les sabots de frein sont dĂ©collĂ©s lors du desserrage aprĂšs au moins 25 secondes et au plus aprĂšs 60 secondes ; tandis que, avec la poignĂ©e sur Montagne», ces temps sont respectivement de 45 et 110 secondes. Une poignĂ©e horizontale visible sur les fig. 186 et 187, est placĂ©e sous le longeron et commande le dispositif de retardement de l'Ă©chappement appliquĂ© Ă la triple valve. Il faut tirer la poignĂ©e Ă soi pour placer l'Ă©chappement dans la position Montagne» ; il faut la repousser pour rĂ©tablir l'Ă©chappement normal Plaine». Lorsque la poignĂ©e est dans sa position normale, la lettre P Plaine est visible au-dessus de la poignĂ©e. Dans la position Montagne», un voyant, portant la lettre M, vient recouvrir la lettre P. Il suit de ce qui prĂ©cĂšde, qu'en Belgique, la poignĂ©e est placĂ©e en permanence sur la position Plaine» note 185. CHAPITRE IV Freins Ă vide 1. Frein Ă vide continu et direct. ConsidĂ©rons un cylindre dĂ©formable C constituĂ©, par exemple, de deux plateaux en acier 1 et 2, rĂ©unis par une membrane en cuir plissĂ©e en forme d'accordĂ©on fig. 188. Fig. 188. - Principe du frein Ă vide. Fixons le plateau supĂ©rieur au chĂąssis d'un vĂ©hicule et relions la timonerie du frein au plateau infĂ©rieur. Si, au moyen d'un Ă©jecteur, nous faisons le vide dans ce cylindre, le plateau infĂ©rieur soumis Ă la pression atmosphĂ©rique extĂ©rieure viendra se coller contre le plateau supĂ©rieur, la timonerie sera entraĂźnĂ©e par le plateau et les freins s'appliqueront. Si nous laissons rentrer l'air dans le cylindre de frein, le plateau infĂ©rieur, sollicitĂ© par son poids et celui de la tige, redescendra et les freins se lĂącheront. Dans un frein de ce genre, la pression motrice est donc la pression atmosphĂ©rique, elle agira avec d'autant plus de force que le vide produit dans le cylindre aura Ă©tĂ© poussĂ© plus loin. Fig. 189. - Frein Ă vide continu et direct, non automatique. Nous pouvons concevoir un cylindre de frein de ce genre montĂ© sur chaque vĂ©hicule d'un train, fig. 189, chaque cylindre Ă©tant en communication par son tuyau t avec une conduite gĂ©nĂ©rale, la conduite gĂ©nĂ©rale aboutissant Ă un Ă©jecteur montĂ© sur la locomotive ; nous aurons ainsi rĂ©alisĂ© un frein continu Ă vide, c'est sous cette forme qu'il fut construit pour la premiĂšre fois par Smith, en 1872. Ce frein est-il automatique ? Non, puisque le desserrage correspond Ă une rentrĂ©e d'air ; lorsqu'une rupture d'attelage se produit, l'air rentre dans la conduite gĂ©nĂ©rale et les freins se lĂąchent s'ils sont appliquĂ©s Ă ce moment ; ils ne serrent pas s'ils sont lĂąchĂ©s ; c'est un frein direct, le vide Ă©tant produit au moment de servir. Plus tard, le frein Smith fut modifiĂ© par Hardy. Ce frein Ă vide, tout comme le frein direct Ă air comprimĂ©, est modĂ©rable tant au serrage qu'au desserrage. En effet, au serrage, en augmentant graduellement le vide dans la conduite gĂ©nĂ©rale, on augmentera Ă volontĂ©, depuis zĂ©ro jusqu'au maximum, la pression sur les blocs de frein. En sens inverse, au desserrage, en laissant rentrer l'air en plus ou moins grande quantitĂ© dans la conduite gĂ©nĂ©rale, les freins se desserreront au degrĂ© dĂ©sirĂ©. 2. Frein Ă vide continu et automatique. Pour rĂ©aliser l'automaticitĂ©, il fallait que le vide existĂąt Ă l'Ă©tat permanent sur chaque vĂ©hicule et, par consĂ©quent, il fallait pourvoir chaque vĂ©hicule d'un rĂ©servoir de vide, c'est ce que fĂźt, vers 1880, la Compagnie du frein Ă vide». En principe, le frein Ă vide automatique Clayton» est construit comme suit Fig. 190. - Frein Ă vide continu et automatique Clayton» - Serrage des freins. Fig. 191. - Frein Ă vide continu et automatique Clayton» - Desserrage des freins. Un grand rĂ©servoir A B, fig. 190, constitue le rĂ©servoir de vide, il renferme le cylindre de frein ouvert par le dessus et dans lequel se dĂ©place un piston P dont la tige commande la timonerie. Le rĂ©servoir de vide et le cylindre de frein communiquent avec la conduite gĂ©nĂ©rale par les conduits a et b. DĂšs lors, si un Ă©jecteur placĂ© sur la locomotive aspire l'air de la conduite gĂ©nĂ©rale, le vide se fait tout ensemble dans le rĂ©servoir de vide, au-dessus et au-dessous du piston du cylindre de frein. Le piston, en Ă©quilibre de pression sur ses deux faces, descend en vertu de son propre poids et les freins sont lĂąchĂ©s. Une soupape s, placĂ©e sur le conduit a, permet la sortie de l'air hors du rĂ©servoir de vide mais n'y permet pas sa rentrĂ©e. Il s'ensuit que pour serrer les freins, il suffit de laisser rentrer l'air extĂ©rieur dans la conduite gĂ©nĂ©rale, cet air, repoussant la soupape s sur son siĂšge, ne peut passer dans le rĂ©servoir de vide mais il pĂ©nĂštre librement sous le piston par le conduit b, fig. 191, le piston, soulevĂ© par la pression atmosphĂ©rique, entraĂźne la timonerie et les freins se serrent. Survienne une rupture d'attelage, l'air atmosphĂ©rique rentre dans les deux tronçons de la conduite gĂ©nĂ©rale, les deux parties du train se bloquent et restent sur place. Les freins se serreraient de mĂȘme en cas de rentrĂ©es d'air par la conduite gĂ©nĂ©rale ou par le bourrage de la tige du piston. L'automaticitĂ© est donc bien assurĂ©e. Le vide rĂ©alisĂ© varie entre 45 et 50 centimĂštres de mercure alors que le vide absolu correspond Ă 76 centimĂštres de mercure. 3. Frein Ă vide automatique Ă action rapide. Le frein Ă vide automatique dĂ©crit ci-dessus a Ă©tĂ© perfectionnĂ© par l'adoption d'une valve Ă action rapide. Lors d'une rentrĂ©e importante d'air dans la conduite gĂ©nĂ©rale, ce qui se produit dans le cas d'un serrage d'urgence, cette valve Ă action rapide fonctionne et met les cylindres de frein directement en communication avec l'atmosphĂšre. 4. ModĂ©rabilitĂ©. A la diffĂ©rence du frein Westinghouse automatique qui n'est modĂ©rable qu'au serrage, le frein Ă vide automatique est modĂ©rable tant au desserrage qu'au serrage. On peut, en effet, quand les freins sont appliquĂ©s, faire le vide graduellement et partant desserrer graduellement. En outre, on peut aprĂšs un lĂ©ger desserrage refaire immĂ©diatement un serrage modĂ©rĂ© ou d'urgence sans qu'il soit besoin de desserrer complĂštement. Ce sont lĂ deux des avantages principaux des freins Ă vide. 5. Comparaison entre le frein automatique Ă air comprimĂ© et le frein automatique Ă vide. Le frein Ă vide est modĂ©rable au serrage et au desserrage alors que le frein Westinghouse n'est modĂ©rable qu'au serrage. Le frein Ă vide permet encore de faire, sans inconvĂ©nient, suivre immĂ©diatement un desserrage par un serrage. En cas de dĂ©chirure lĂ©gĂšre d'un boyau d'accouplement, il n'en rĂ©sulte pas qu'on doive immĂ©diatement remplacer ce boyau, la pression atmosphĂ©rique extĂ©rieure agissant pour rapprocher les lĂšvres de la fissure. Le frein Ă vide possĂšde enfin une vitesse de propagation supĂ©rieure Ă celle du frein Ă air comprimĂ©. L'air rarĂ©fiĂ© Ă©tant moins dense que l'air comprimĂ©, la vitesse de propagation du freinage est d'environ 360 mĂštres par seconde dans les conduites du frein Ă vide automatique Ă action rapide et de 150 mĂštres par seconde seulement dans les conduites du frein Ă air comprimĂ© Ă action rapide. Par contre, l'Ă©quipement du frein Ă vide comporte davantage l'emploi de matiĂšres organiquement pĂ©rissables, comme le cuir et le caoutchouc, circonstances qui augmentent les risques d'avaries. En outre, dans le frein Ă vide, le vide produit ne dĂ©passe guĂšre 52 centimĂštres de mercure ce qui correspond Ă une pression motrice de alors que la pression dans le rĂ©servoir auxiliaire du frein Ă air comprimĂ© peut atteindre 5 kg/cmÂČ. Il s'ensuit que, toutes choses Ă©gales, le diamĂštre du piston du cylindre du frein Ă vide doit ĂȘtre beaucoup plus grand. Il peut en rĂ©sulter des difficultĂ©s d'installation, surtout sur les locomotives. Les freins Ă air comprimĂ© sont d'un usage gĂ©nĂ©ral en Europe continentale et en AmĂ©rique ; les freins Ă vide sont surtout employĂ©s en Angleterre, dans les Indes et au Congo belge. CHAPITRE VFreins Ă©lectriques - Freins Ă©lectromagnĂ©tiques 1. Freins Ă©lectriques. L'Ă©lectricitĂ© n'a pas donnĂ© jusqu'ici, en matiĂšre de freins, les rĂ©sultats qu'on croirait pouvoir en attendre. Des essais ont Ă©tĂ© tentĂ©s, mais l'expĂ©rience a prouvĂ© que si, en faveur du frein Ă©lectrique, on pouvait faire valoir son instantanĂ©itĂ© d'action, par contre les freins pneumatiques Ă air comprimĂ© ou Ă vide lui sont supĂ©rieurs en ce qui concerne la sĂ»retĂ© du fonctionnement et les facilitĂ©s d'entretien. En outre, sous la derniĂšre forme expĂ©rimentĂ©e frein Achard, dernier modĂšle, le frein Ă©lectrique n'Ă©tait pas automatique. Pour rendre automatique le frein Ă©lectrique, il faudrait monter sur chaque vĂ©hicule des accumulateurs Ă©lectriques qui constitueraient le rĂ©servoir d'Ă©nergie analogue au rĂ©servoir auxiliaire des freins pneumatiques. Or les accumulateurs, dans leur Ă©tat actuel, seraient assez lourds, devraient ĂȘtre frĂ©quemment rechargĂ©s et rĂ©clameraient un entretien assujettissant. 2. Freins Ă©lectromagnĂ©tiques. Les grandes vitesses aujourd'hui rĂ©alisĂ©es exigent des freins de plus en plus puissants, mais nous verrons page 199 que l'action du frein sur les roues est rapidement limitĂ©e par l'adhĂ©rence des bandages sur les rails, adhĂ©rence qui fixe une valeur maximum au-delĂ de laquelle les roues patinent. Il est donc intĂ©ressant d'obtenir des dĂ©cĂ©lĂ©rations plus grandes en superposant aux efforts de freinage s'exerçant sur les roues, un freinage indĂ©pendant de l'adhĂ©rence. C'est ce que rĂ©alise le frein Ă©lectromagnĂ©tique sur rail. Le frein Ă©lectromagnĂ©tique a Ă©tĂ© construit sous deux formes a Le frein Ă©lectromagnĂ©tique Ă patin. - Il se compose d'un ou plusieurs groupes de deux Ă©lectro-aimants qui, lorsqu'ils sont excitĂ©s, s'appliquent sur la table de roulement du rail par l'intermĂ©diaire de semelles avec une force variant de Ă kg. Le mouvement du vĂ©hicule oblige les patins Ă frotter sur le rail et cet effort de frottement rĂ©duit la vitesse du vĂ©hicule. Des prĂ©cautions spĂ©ciales doivent ĂȘtre prises sur les lignes utilisant le block automatique Ă courant continu parce que le mouvement de patins bipolaires sur un rail engendre par induction, dans la masse du rail, des forces Ă©lectromotrices dont la rĂ©sultante continue dans le sens du rail peut atteindre 1/2 volt, alors que certains relais s'excitent normalement sous une tension infĂ©rieure. b Le booster Ă©lectromagnĂ©tique sans patin. - Un chĂąssis, portant des Ă©lectro-aimants, repose directement sur les boĂźtes Ă huile et par consĂ©quent Ă une distance invariable du rail. L'entrefer entre les pĂŽles des aimants et le rail est d'environ 8 mm. Les Ă©lectros excitĂ©s augmentent la pression P sur les rails d'environ 30 %. Sans augmenter la masse, on obtient le mĂȘme effet que si le poids Ă©tait augmentĂ©. Cette circonstance permet d'accroĂźtre l'effort de freinage Q sans provoquer le calage des roues. Avec une automotrice roulant Ă 85 km/h et pesant 34 tonnes, on a obtenu les distances d'arrĂȘt ci-aprĂšs avec le booster Ă©lectromagnĂ©tique seul 265 m. avec le frein Ă air comprimĂ© seul 230 m. avec les deux freins agissant ensemble 157 m. CHAPITRE VIFrein Ă contre-vapeur En cas de danger grave et imprĂ©vu, le mĂ©canicien, pour obtenir l'arrĂȘt sur la plus courte distance possible, procĂšde non seulement Ă un serrage d'urgence qui dĂ©clenche l'action rapide du frein mais, en outre, il renverse la vapeur, c'est-Ă -dire que, disposant le levier de changement de marche Ă fond pour la marche arriĂšre, il rouvre le rĂ©gulateur en grand, câest la marche Ă contre-vapeur. Les Ă©lĂ©ments de la distribution et le mouvement des tiroirs sont identiques Ă ce qu'ils seraient si la machine marchait en arriĂšre ; nous devons donc considĂ©rer que, seul, le mouvement du piston continue Ă correspondre Ă la marche en avant et, par consĂ©quent, lire le diagramme fig. 192 en sens contraire. Au lieu de considĂ©rer le parcours ABCDEFA, nous envisagerons les pĂ©riodes successives AFEDCBA. Fig. 192. - Frein Ă contre-vapeur. Pendant la pĂ©riode A F qui correspondait Ă l'avance Ă l'admission en marche directe, la vapeur admise presse sur le piston de façon Ă accĂ©lĂ©rer le mouvement. Cette phase ne dure pas longtemps car la lumiĂšre se ferme bientĂŽt. De F en E, c'est la pĂ©riode correspondant Ă la compression en marche normale ; les lumiĂšres sont fermĂ©es, la vapeur contenue dans le cylindre se dĂ©tend, poussant toujours le piston en avant, mais, peu aprĂšs, le cylindre est mis en communication avec l'Ă©chappement, de E en D ; Ă ce moment, le peu de vapeur dĂ©tendue qui se trouve dans le cylindre s'Ă©chappe ; la durĂ©e de cet Ă©chappement est trĂšs courte et, comme le piston avance toujours, il fait le vide derriĂšre lui, il se produit donc une aspiration dans le conduit d'Ă©chappement et, par lĂ , dans la boĂźte Ă fumĂ©e. Le piston achĂšve sa course alors que le cylindre est toujours en communication avec l'Ă©chappement. Pendant cette course sauf Ă la fin, l'effort dĂ©veloppĂ© sur le piston a Ă©tĂ© lĂ©gĂšrement moteur. Au dĂ©but de la course de retour, de D en C, le cylindre reste en communication avec l'Ă©chappement, le piston refoule Ă faible vitesse dans la dĂ©charge une partie des gaz aspirĂ©s pendant la course d'aller ; mais bientĂŽt la lumiĂšre se ferme, les gaz qui restent dans le cylindre sont comprimĂ©s et ainsi, de C en B, commence une phase rĂ©ellement retardatrice. Enfin, pendant la pĂ©riode correspondant Ă l'admission en marche normale, c'est-Ă -dire de B en A, la lumiĂšre se rouvre et la vapeur vive est admise dans le cylindre, elle s'oppose alors avec toute sa pleine pression au mouvement du piston, celui-ci la refoule avec les gaz comprimĂ©s dans la boĂźte de distribution et de lĂ , dans la chaudiĂšre. L'examen du diagramme montre que le travail rĂ©sistant en contre-vapeur est moindre que le travail moteur dĂ©veloppĂ© en marche directe pour le mĂȘme cran d'admission. Avant l'application, en 1933, du frein continu automatique aux trains de marchandises, la contre-vapeur Ă©tait couramment utilisĂ©e sur les locomotives Ă marchandises pour Ă©viter l'emballement des trains sur les longues et fortes pentes. Son emploi exigeait alors certaines prĂ©cautions tant pour Ă©viter des avaries aux pistons, aux cylindres et aux couvercles de cylindre que pour obtenir un diagramme rĂ©sistant satisfaisant note 193. Remarquons que la contre-vapeur est limitĂ©e au seul pouvoir adhĂ©rent des essieux moteurs et accouplĂ©s de la locomotive alors que le frein continu peut agir sur tous les essieux de la locomotive, du tender et des wagons qui sont Ă©quipĂ©s du frein complet cylindre Ă frein, rĂ©servoir auxiliaire et triple valve. CHAPITRE VIIThĂ©orie du freinage 1. GĂ©nĂ©ralitĂ©s. Les freins doivent annihiler la force vive du train dans le moindre temps ou mieux sur le moindre parcours possible. Un train de voyageurs de 230 tonnes roulant Ă 140 km/h 39 m/sec est animĂ© d'une force vive de Or, pour pouvoir l'annihiler en 30 sec, par exemple, il faut dĂ©velopper pendant ce temps un travail uniforme de soit CV. Le temps qui figure au dĂ©nominateur montre combien serait utopique l'idĂ©e d'un frein instantanĂ© qui supposerait l'intervention d'une puissance infinie. Pour ralentir le mouvement d'un train, il faut recourir Ă l'action d'une force extĂ©rieure, la rĂ©action du rail, qui dĂ©veloppe un travail rĂ©sistant s'ajoutant aux rĂ©sistances normales du train. Lorsque, par le moyen d'un frein quelconque, on presse un sabot contre la roue d'un vĂ©hicule ou sur un tambour fixĂ© sur l'essieu ou encore quand on presse un patin contre le rail, c'est la rĂ©action du rail qui force la roue Ă tourner malgrĂ© la pression du sabot ou bien, dans le cas d'une roue calĂ©e ou d'un patin, leur fait produire un travail de frottement par glissement. Exception faite du frein Ă contre-vapeur, c'est au frottement que l'on fait appel pour transformer en travail de frottement, c'est-Ă -dire en usure de matiĂšres dures et en chaleur, la force vive du train. 2. ExpĂ©riences de Douglas Galton. - Lois du frottement. C'est en 1878/1879, au cours d'essais avec un wagon appropriĂ©, que le capitaine anglais Douglas Galton a dĂ©gagĂ© les lois du frottement en matiĂšre de freinage, que des expĂ©riences plus rĂ©centes ont vĂ©rifiĂ©es. Fig. 193. Soit une roue chargĂ©e d'un poids P et tournant dans le sens de la flĂšche fig. 193. Au moment du freinage, le rĂ©gulateur de prise de vapeur de la chaudiĂšre est fermĂ©, l'effort de traction est nul, mais le train continue Ă rouler Ă une vitesse allant en diminuant. 1° Sous l'action du frein, la pression Q sur le sabot dĂ©termine un effort tangentiel rĂ©sistant F = f Ă©tant le coefficient de frottement des blocs en fonte sur les bandages en acier. 2° D'autre part, la rĂ©action du rail sur la roue produit au contraire une action tangentielle horizontale qui tend Ă faire tourner la roue dans le sens de la marche du train, Ă©tant le coefficient d'adhĂ©rence. Ces deux efforts et doivent constamment se faire Ă©quilibre ; au fur et Ă mesure que la pression Q croit, augmente. Comme P est constant, le coefficient augmente. 3° Si la roue se cale et si fâ est le coefficient de frottement du bandage en acier, glissant sur le rail en acier, l'effort tangentiel devient râ=fâ.P 1re loi. - Sous vitesse v note 195 maintenue constante malgrĂ© l'action retardatrice des freins fig. 194, le frottement F = f . Q varie dans le mĂȘme sens que la pression Q exercĂ©e sur les blocs de frein. En d'autres termes, les sinuositĂ©s de la courbe du frottement suivent les variations de la pression sur les blocs. 2me loi. - Lorsque la pression Q sur les blocs de frein reste constante fig. 195, le coefficient de frottement f augmente lorsque la vitesse relative des surfaces en contact diminue et inversement, il diminue quand la vitesse augmente. 3me loi. - Sous vitesse constante et sous pression constante, le coefficient de frottement f diminue Ă mesure qu'augmente le temps d'application de l'effort Q sur les sabots dans le cas du frottement de fonte sur acier fig. 196. Cet effet est surtout sensible lorsqu'il s'agit du coefficient de frottement des sabots sur les bandages. La diminution, avec la durĂ©e d'application, du coefficient de frottement des bandages glissant sur les rails est, au contraire, inapprĂ©ciable. Comme le montre la fig. 196, le coefficient de frottement f tombe, aprĂšs 20 secondes de 0,182 Ă 0,099 c'est-Ă -dire qu'il est rĂ©duit sensiblement de moitiĂ©. Ces valeurs de f de 0,182 Ă 0,099 correspondent Ă la vitesse constante de 32,8 km/h 9,1 m/sec. 4me loi. - Sous pression Q constante, l'influence de la dĂ©croissance de la vitesse sur le coefficient de frottement f l'emporte sur l'influence de la durĂ©e d'application fig. 197. Le coefficient de frottement f diminue d'abord Ă cause de la durĂ©e d'application, zone ab 3me loi, mais il augmente ensuite rapidement sous l'influence de la diminution de la vitesse, zone bc 2me loi. ** * Nous avons vu 2me loi que le coefficient de frottement augmente quand la vitesse diminue, voyons dans quelle mesure. Deux cas sont Ă considĂ©rer 1. le coefficient de frottement f des sabots en fonte frottant sur les bandages en acier, c'est-Ă -dire avant calage de la roue ; 2. le coefficient de frottement fâ des bandages en acier glissant sur les rails en acier, c'est-Ă -dire aprĂšs calage de la roue. En prenant pour abscisses les valeurs de f et pour ordonnĂ©es les vitesses tableau ci-aprĂšs, on trouve la courbe ADB' fig. 198 reprĂ©sentant les variations du coefficient de frottement avec la dĂ©croissance de la vitesse. Variation du coefficient de frottement f avec la vitesse Vitesse en km/h Sabots en fonte sur bandage d'acier valeurs moyennes 96 0,074 88 0,111 80 0,116 72 0,127 64 0,140 56 0,142 48 0,164 40 0,166 32 0,192 24 0,223 16 0,242 12 0,244 Moins de 8 0,273 Mouvement presque nul 0,330 Variation du coefficient de frottement fâ avec la vitesse Vitesse en km/h Bandage d'acier sur rail d'acier Au moment de l'arrĂȘt 0,242 11 0,088 22 0,072 44- 0,070 55 0,065 66 0,057 77 0,040 88 0,038 96 0,027 Le tableau ci-dessus et la figure 198 montrent que lorsque la vitesse dĂ©croĂźt de 96 km/h Ă 24 km/h, par exemple, le coefficient moyen de frottement f entre sabots et bandages, atteint une valeur triple 0,223 contre 0,074. Fig. 198. - Coefficient de frottement f entre sabots en fonte et bandage de roue en acier avant calage. Certains auteurs et notamment l'ingĂ©nieur des chemins de fer belges J. Doyen, ont proposĂ© pour f et fâ des fonctions linĂ©aires note 197. Doyen remplace la courbe ADB' fig. 198 par la droite AB dont l'Ă©quation est f = 0,27 - 0,072 vm/sec et qui, pour Vkm/h = 0, donne f = 0,270 et pour Vkm/h = 96, donne f = 0,079. Pour le coefficient fâ tableau ci-avant, Doyen propose de remplacer le courbe ABC fig. 199 par les deux droites AB et BC, dont les Ă©quations sont droite AB vitesses supĂ©rieures Ă 10 km/h fâ = 0,095 - 0,0024 vm/sec droite BC vitesses infĂ©rieures Ă 10 km/h fâ = 0,25 - 0,0504 vm/sec. Quand on rapproche les valeurs de f et fâ fig. 198, on constate que fâ est infĂ©rieur Ă f, ce qui veut dire que le calage des roues diminue l'efficacitĂ© du freinage. Fig. 199. - Coefficient de frottement fâ entre rail en acier et bandage en acier aprĂšs calage. Cette particularitĂ© avait Ă©tĂ© pressentie par les ouvriers belges qui, il y a de trĂšs nombreuses annĂ©es, manĆuvraient les freins Ă vis des wagons sur la ligne du Hockai Pepinster Ă Spa en rampe de 25 mm/m. Ils avaient constatĂ© que lorsqu'ils calaient les roues, la vitesse du train s'accĂ©lĂ©rait et que, aprĂšs un desserrage modĂ©rĂ©, quand les roues recommençaient Ă tourner, ils redevenaient maĂźtres de la vitesse du train. 3. Conclusions. Des expĂ©riences de Galton dont nous venons de rĂ©sumer les points essentiels, on tire les conclusions suivantes Le calage des roues doit ĂȘtre Ă©vitĂ© avec moment du calage des roues, le train, possĂ©dant encore une certaine vitesse de translation, continue son mouvement en glissant sur les rails, mais le coefficient fâ Ă©tant moindre que le coefficient f, le calage des roues diminue sensiblement l'efficacitĂ© du freinage. La pression sur les blocs doit ĂȘtre la plus forte possible sans jamais atteindre celle qui dĂ©terminerait le calage. Le calage dĂ©pend de l'adhĂ©rence. Or, l'adhĂ©rence est d'autant plus grande que la roue est plus chargĂ©e et que le coefficient d'adhĂ©rence est plus Ă©levĂ© ; il s'ensuit que la pression limite sur les blocs ne dĂ©terminant pas le calage, pourra ĂȘtre d'autant plus forte que la roue sera plus chargĂ©e et que le coefficient d'adhĂ©rence sera plus Ă©levĂ© note 198. Le coefficient de frottement des sabots variant en sens inverse de la vitesse, il est dĂ©sirable que la pression sur les blocs puisse ĂȘtre rĂ©duite quand la vitesse diminue, de cette façon on n'atteindra pas la limite de calage pour une adhĂ©rence dĂ©terminĂ©e note 199_1. Le coefficient de frottement des sabots diminue avec le temps d'application du freinage, mais cette diminution ne compense pas l'augmentation due Ă la rĂ©duction de la vitesse. Elle est nĂ©gligeable pour les arrĂȘts trĂšs rapides c'est-Ă -dire ceux obtenus en un temps trĂšs court. Le maximum de pression doit ĂȘtre appliquĂ© le plus rapidement possible et uniformĂ©ment sur toutes les roues du train. ** * Au fur et Ă mesure qu'on augmentera la pression Q sur les sabots, la vitesse diminuera et par consĂ©quent le coefficient de frottement f augmentera tableau page 197, il atteindra la valeur 0,33 au moment oĂč la vitesse sera sur le point de s'annuler. Auparavant, il arrivera un moment oĂč la vitesse Ă©tant trĂšs rĂ©duite, le coefficient de frottement f dĂ©passera le coefficient d'adhĂ©rence = 0,25. DĂšs cet instant, la roue se calera. Nous savons qu'Ă partir de ce moment, le coefficient de glissement fâ sera infĂ©rieur Ă f et que le freinage diminuera d'intensitĂ© note 199_2. Pour qu'il n'y ait pas calage de la roue, il faut que il faut donc que or P = cte et = cte pour un Ă©tat donnĂ© du rail = 0,25. Comme le frein automatique Westinghouse n'est pas modĂ©rable au desserrage, il s'ensuit que si l'on a donnĂ© Ă Q une valeur Q' trop grande qui a calĂ© les roues, on ne peut, en vue de supprimer le calage, rĂ©duire cette pression Q' sans repasser par zĂ©ro, puis l'appliquer Ă nouveau au degrĂ© voulu, c'est-Ă -dire Ă une pression telle que Pour qu'il en soit toujours ainsi, il faut considĂ©rer le cas oĂč a sa valeur la plus petite c'est-Ă -dire quand f a sa valeur la plus grande 0,33 Ă©tant donnĂ© que = 0,25, donc Q ou soit 4 tonnes. note 094_1 Dans les machines anglaises Ă roues libres, on a atteint 2,286 m Midland et 2,480 m Great Northern. Les locomotives rĂ©centes 2-3-2, sĂ©rie 05, de la Reichsbahn construites pour remorquer 250 tonnes Ă 150 km/h en palier ont des roues motrices de 2,30 m. note 094_2 La locomotive Ă marchandises type 35 de la Consolidation = 1-4-0 a des roues motrices de 1,450 m, la course du piston est de 0,720 m. note 094_3 Tome III - La Voie - pages 164 et 167. note 096 Locomotives Course DiamĂštre des cylindres Atlantic type 12 720 mm 480 mm 2 cyl. int. Pacific type 1 720 mm 420 mm 4 cylindres Mikado type 5 720 mm 720 mm 2 cyl. ext. Consolidation type 35 720 mm 650 mm 2 cyl. ext. note 102 Locomotive Pacific type 1 490 kg par mÂČ de S vide, tender non compris. Locomotive Atlantic type 12 506 kg par mÂČ de S vide, tender non compris. note 103_1 Nouvelle mĂ©thode pour la dĂ©termination de la puissance des locomotives en vue d'obtenir des temps de dĂ©marrage fixes. - P. Labrijn - Spoor- en Tramwegen - n° 10 du 9 mai 1942. note 103_2 Pour atteindre 120 km/h aprĂšs 8 minutes, il faut pouvoir rĂ©aliser une accĂ©lĂ©ration de 0,07 m/secÂČ note 110 Une Ă©tude trĂšs complĂšte sur ce sujet a paru dans le Bulletin du CongrĂšs des chemins de fer de mai 1936 sous le titre La puissance des locomotives mĂ©thodes de calcul et de mesure par Diamond d'aprĂšs The Railway Gazette. L'auteur expose la genĂšse des diverses mĂ©thodes, employĂ©es dans les diffĂ©rents pays et dĂ©gage les qualitĂ©s et les dĂ©fauts de ces mĂ©thodes. note 111_1 Revue GĂ©nĂ©rale des chemins de fer, octobre 1933, Banc d'essais de locomotives de Vitry-sur-Seine par Pierre Place. note 111_2 Un compteur de tours donne Ă chaque instant la vitesse que prendrait la locomotive si elle roulait sur une voie ordinaire. note 113 Les pistons moteurs, au lieu d'aspirer les gaz de la boĂźte Ă fumĂ©e, aspirent de l'air extĂ©rieur. note 116_1 Note explicative concernant l'intĂ©graphe d'Abdank-Abakanowicz Ăcole Militaire - MusĂ©e de mathĂ©matiques - 31 octobre 1902, par Em. LefĂšvre, capitaine du gĂ©nie, professeur d'analyse. DĂ©finition de la courbe intĂ©grale, quelques propriĂ©tĂ©s de la courbe intĂ©grale, description de l'intĂ©graphe, maniĂšre de se servir de l'appareil. note 116_2 Revue GĂ©nĂ©rale des Chemins de fer, octobre 1883 et mai 1890 ExpĂ©riences de Desdouits, IngĂ©nieur en chef des chemins de fer de l'Ătat français. note 119 L'ergomĂštre d'inertie de Joseph Doyen par A. Huberti - Bulletin du CongrĂšs des Chemins de fer - janvier 1909. MĂ©thode belge d'essai de la locomotive en route par Joseph Doyen - Bulletin du CongrĂšs des Chemins de fer - dĂ©cembre 1910. note 122 Bulletin du CongrĂšs des Chemins de fer - Mars 1936 - par F. Cuypers - IngĂ©nieur principal Ă la note 124_1 Cette notion est indĂ©pendante de la vitesse de rotation du plateau. note 124_2 Les caractĂ©ristiques de l'appareil sont telles qu'il donne directement V en km/h au lieu de la vitesse v en m/sec. note 126 CaractĂ©ristiques de construction Un tour de P reprĂ©sente l'Ă©coulement de 1/10 de minute. Le compteur T donne le 1/100 de minute. Un tour de G reprĂ©sente un accroissement de vitesse de 1 km Ă l'heure. Pour le diagramme j, v, on prend 2 mm d'abscisse pour 1 km/h ; 1 cm d'ordonnĂ©e reprĂ©sente une accĂ©lĂ©ration de 1 cm/secÂČ. Sur la tringle t, 1 mm de rampe est reprĂ©sentĂ© par 9,81 mm. Sur la rĂ©glette V, 2 mm mesurent 1 km/h. Un tour de G' reprĂ©sente 1 hectomĂštre et le compteur L permet de lire jusqu'au mĂštre parcouru. note 127 Nous rĂ©servons la dĂ©nomination d'automotrices aux vĂ©hicules automoteurs Ă©lectriques Ă captation de courant fil aĂ©rien ou 3e rail. Nous dĂ©nommons autorail un vĂ©hicule automoteur autonome ; ainsi, un vĂ©hicule automoteur Ă©lectrique Ă accumulateurs s'appellerait autorail» tout comme les vĂ©hicules Ă moteur Ă combustion interne. note 130 Pendant toute la durĂ©e des dĂ©brayages, l'autorail roule sur son erre, sa force vive fournissant seule tout le travail nĂ©cessaire pour vaincre les diverses rĂ©sistances au mouvement. Il faut encore noter le glissement de l'embrayage au cours des reprises. note 131_1 SystĂšmes Ă nombre de tours constant». note 131_2 SystĂšmes Ă nombre de tours variable». note 131_3 Contribution Ă l'Ă©tude comparĂ©e des divers systĂšmes de transmissions Ă©lectriques utilisĂ©es dans les automotrices Diesel-Ă©lectriques - par E. Hennig, IngĂ©nieur principal Ă la - Bulletin du CongrĂšs des Chemins de fer - mai 1935. RĂ©flexions sur les transmissions Ă©lectriques - Traction nouvelle - mai-juin 1936, par Parodi, Directeur honoraire de l'Ă©lectrification du note 134 Tome II - L'exploitation technique - Signalisation 2me partie - chapitre II - page 13 - renvoi 1. note 135 = Eisenbahn Verkehrs Aktiengesellschaft. note 136_1 A quelle accĂ©lĂ©ration correspond cette puissance de 8 CV/t pour une vitesse imposĂ©e de 60 km/h 16,6 m/sec ? La puissance N = F X Vm/sec, d'oĂč note 136_2 En 1934, des circonstances particuliĂšres ont fourni Ă la l'occasion d'essayer 6 autorails Diesel, particuliĂšrement lĂ©gers 5 du type Ganz et 1 du type Maschinen Fabrik Augsburg, Nuremberg. A l'Ă©poque, on estima que leur faible capacitĂ© 60 places assises en rendait l'extension difficile sur le rĂ©seau. note 136_3 = AlmĂ€nna Svenska Electriska A/B VĂ€steras, SuĂšde. note 136_4 C'est le seul autorail dont le moteur fonctionne Ă 2 temps, tous les autres fonctionnent Ă 4 temps. note 137 Des essais effectuĂ©s avec un autorail Ă vapeur du type Birmingham» furent moins satisfaisants. note 138 1° Autorails Ă 2 essieux, un moteur de 140 CV, poids 20,4 t, vitesse 58 km/h. 2° Autorails Ă 2 bogies, un moteur de 180 CV, poids 33 t, vitesse 68 km/h. note 142 Traction nouvelle - n° 17 - septembre-octobre 1938. note 143_1 Tension volts entre phases - 16 2/3 ou 25 pĂ©riodes par seconde. Le courant de deux des trois phases est amenĂ© Ă la locomotive par deux lignes de contact aĂ©riennes ; la troisiĂšme phase est Ă la terre et est constituĂ©e par les rails de roulement. note 143_2 ConfĂ©rence aux IngĂ©nieurs Ă©lectriciens sortis de l'Institut Montefiore - Mai 1942 - par J. Musyck, IngĂ©nieur principal Ă la note 144 ConstituĂ© par un moteur synchrone accouplĂ© Ă deux dynamos de volts en sĂ©rie. note 145 - Ve Commission. Questions techniques - fiche n° 104 du 1er janvier 1936. note 146 Revue Universelle des Mines - 1935 - Le Centenaire des Chemins de fer belges - chapitre VI - Ălectrification de la ligne de Bruxelles-Nord Ă Anvers-Central - U. Lamalle. note 150 Revue GĂ©nĂ©rale des Chemins de fer - mai 1941. - Traction nouvelle -juillet-aoĂ»t 1936 Michelin et ses Michelines par J. Lucius. note 151_1 Le fond de la jante, au lieu d'ĂȘtre plat, prĂ©sente un anneau en forte saillie, sur lequel se moule la chambre Ă air et qui sert de dispositif de sĂ©curitĂ© en cas de crevaison. En cas de dĂ©gonflement, l'affaissement du pneu est ainsi limitĂ© Ă 18 mm et le dĂ©raillement ainsi que le choc du mentonnet contre les tĂȘtes des Ă©crous des Ă©clisses sont Ă©vitĂ©s. note 151_2 Tome II - Signalisation 2me partie - page 14 renvoi 1. - La charge limite de kg. par roue est insuffisante pour actionner la pĂ©dale de block. note 151_3 En partant d'une vitesse initiale de 104 km/h, l'arrĂȘt a pu ĂȘtre obtenu sur 140 m en 9,6 sec. note 152 Pour la ligne Paris-Le Mans 211 km, on utilise des locomotives 2 Do 2 - Courant continu Ă volts - 13 sous-stations. note 156 Revue gĂ©nĂ©rale des Chemins de fer - Septembre 1943. note 158 Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure du 20 fĂ©vrier 1943. GĂ©nie Civil du 1er aoĂ»t 1943. note 159 Pour l'histoire de la locomotive Ă turbine, voir notamment l'Ă©tude La locomotive Ă turbine» par Albert Henrotte, IngĂ©nieur aux Chemins de fer belges. CongrĂšs scientifique International organisĂ© par l'Association des IngĂ©nieurs sortis de l'Ăcole de LiĂšge - juin 1922 ; la Revue GĂ©nĂ©rale des Chemins de fer -janvier 1941. note 160 Revue gĂ©nĂ©rale des Chemins de fer -janvier 1941 et mars-avril 1942. note 162 Revue GĂ©nĂ©rale des Chemins de fer de fĂ©vrier 1940. note 165 GĂ©nie civil du 16 mai 1943. note 166 Transports massifs du matin et du soir, le trafic des voyageurs aux heures creuses Ă©tant assurĂ© par des autorails lĂ©gers Brossel page 137. note 167 Rapport du volume de la cylindrĂ©e plus la chambre de compression au volume de la chambre de compression. note 171 Pour plus amples renseignements et notamment pour la description de la triple valve Ă action ordinaire et de la triple valve Ă action rapide, nous renvoyons Ă l'ouvrage La Locomotive» par U. Lamalle et F. Legein. - 3° Ă©dition, chapitre VI, pages 413 Ă 465, 37 figures. note 172 La lettre A omise sur la figure 175, se retrouve sur la figure 176. note 175 La lettre c, omise sur la figure 178, se retrouve sur la figure 179. note 180 Les chemins de fer vicinaux belges utilisent sur leur matĂ©riel moderne le frein Westinghouse accĂ©lĂ©rĂ© du type double le frein fonctionne comme frein direct sur la voiture motrice et sur les remorques, et, grĂące Ă une seconde conduite gĂ©nĂ©rale, il fonctionne en outre comme frein automatique sur les remorques. note 182_1 Fiche n° B 1 du 1er janvier 1933. note 182_2 Fiche n° B 2 du 1er janvier 1938. Fiche n° B 7 du 1er janvier 1939. note 183 AppelĂ©e, dans ce cas, conduite blanche. note 184 Exception faite pour les lignes Ans Ă LiĂšge, Battice Ă Angleur et Gouvy Ă Vielsalm sens indiquĂ©s. note 185 Exception faite pour les lignes Ans Ă LiĂšge, Battice Ă Angleur et Gouvy Ă Vielsalm sens indiquĂ©s. note 193 La locomotive par U. Lamalle et F. Legein - 3e Ă©dition - page 417. note 195 Il s'agit de la vitesse pĂ©riphĂ©rique de la roue freinĂ©e, elle est Ă©gale Ă celle du train aussi longtemps qu'il n'y a pas glissement, c'est-Ă -dire aussi longtemps que le point de contact de la roue et du rail est centre instantanĂ© de rotation. note 197 Revue industrielle - ChaussĂ©e d'Antin 58 bis, Paris - 1893. note 198 Le coefficient d'adhĂ©rence peut ĂȘtre augmentĂ© par le sablage du rail page 40. Dans le frein allemand Knorr Ă valve rotative, une projection de sable sur les rails est provoquĂ©e automatiquement sous les roues motrices de la locomotive quand l'action rapide fonctionne. note 199_1 Cas du frein Westinghouse Ă haute pression employĂ© sur les trains blocs Ă vapeur de Bruxelles Ă Anvers avant la guerre 1914-1918. note 199_2 est la valeur maximum de fâ c'est-Ă -dire la valeur de fâ quand la roue tourne encore mais est sur le point de s'arrĂȘter. note 201_1 Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure - 12 octobre 1935. note 201_2 Revue gĂ©nĂ©rale des chemins de fer - juillet 1938. Traction nouvelle n° 17 - septembre-octobre 1938 - par J. PĂ©delucq.
Siderm 9,0 km de Le Mans. 3 rue Noes 72700 Spay Voir le plan. Le SIDERM assure la production et la distribution d'eau potable sur 23 communes prĂšs de la ville du Mans (72). Il assure Ă©galement un service dâastreinte pour les urgences 24h/24, 7j/7. services de traitement des eaux. livraison d'eau. traitement des eaux industrielles.
Rue des RĂ©sistants InternĂ©s, Le Mans 72000, 72100 Appartement Prix m2 moyen 3 016 ⏠de 2 410 ⏠à 3 568 ⏠Indice de confiance Maison Prix m2 moyen 3 243 ⏠de 2 592 ⏠à 3 836 ⏠Indice de confiance Rue des RĂ©sistants InternĂ©s, Le Mans 72000, 72100 Remarque les prix indiquĂ©s ci-dessous sont ceux de la ville de Le Mans Appartement Loyer mensuel/m2 moyen 7,5 ⏠de 5,2 ⏠à 12,1 ⏠Indice de confiance Maison Loyer mensuel/m2 moyen 6,4 ⏠de 4,2 ⏠à 8,6 ⏠Indice de confiance Consulter le prix de vente, les photos et les caractĂ©ristiques des biens vendus Rue des RĂ©sistants InternĂ©s, Le Mans 72000, 72100 depuis 2 ans Obtenir les prix de vente En aoĂ»t 2022 au Mans, le nombre d'acheteurs est supĂ©rieur de 7% au nombre de biens Ă vendre. Le marchĂ© est dynamique. ConsĂ©quences dans les prochains mois *L'indicateur de Tension ImmobiliĂšre ITI mesure le rapport entre le nombre d'acheteurs et de biens Ă vendre. Lâinfluence de lâITI sur les prix peut ĂȘtre modĂ©rĂ©e ou accentuĂ©e par lâĂ©volution des taux dâemprunt immobilier. Quand les taux sont trĂšs bas, les prix peuvent monter malgrĂ© un ITI faible. Quand les taux sont trĂšs Ă©levĂ©s, les prix peuvent baisser malgrĂ© un ITI Ă©levĂ©. 89m2 Pouvoir dâachat immobilier dâun mĂ©nage moyen rĂ©sident 51j DĂ©lai de vente moyen en nombre de jours Le prix moyen du mÂČ pour les appartements Rue des RĂ©sistants InternĂ©s Ă Le Mans est de 3 016 ⏠et peut varier entre 2 410 ⏠et 3 568 ⏠en fonction des adresses. Pour les maisons, le prix du mÂČ y est de 3 243 ⏠en moyenne; il peut nĂ©anmoins varier entre 2 592 ⏠et 3 836 ⏠en fonction des adresses et le type de la maison. Rue et comparaison Prix mÂČ moyen 10,2 % plus cher que le quartier Mission / MonthĂ©ard 2 871 ⏠10,2 % plus cher que Le Mans 2 871 ⏠à proximitĂ© Impasse de la PoudriĂšre, Le Mans 72000 Impasse des Marais, Le Mans 72000 Rue Guillemare, 72000 Le Mans Rue de la BertiniĂšre, 72100 Le Mans Rue de la Corderie, 72000 Le Mans Rue des Marais, Le Mans 72000 Rue du Chemin de Fer, Le Mans 72000 Rue du Rail, Le Mans 72000 Cette carte ne peut pas sâafficher sur votre navigateur ! Pour voir cette carte, nâhĂ©sitez pas Ă tĂ©lĂ©charger un navigateur plus rĂ©cent. Chrome et Firefox vous garantiront une expĂ©rience optimale sur notre site.
LĂventail, 1 Rue des RĂ©sistants InternĂ©s, 72000 Le Mans. TĂ©lĂ©phone: 02 43 50 66 29 . Fax: 02 43 50 66 00 . Modifiez les informations affichĂ©es dans cette zone. mise Ă jour le 27/07/2022 . Envoyer une demande de renseignements par e-mail Ă D.I.S.S. Ă . Ces informations sont-elles incorrectes ? x. Evaluer l'entreprise. Signaler les donnĂ©es incorrectes. C'est mon
Une cĂ©rĂ©monie va rendre hommage ce 10 dĂ©cembre Ă Brest au Groupe Elie, des RĂ©sistants du quartier Saint-Martin. Onze d'entre eux furent condamnĂ©s Ă mort et fusillĂ©s au Mont-ValĂ©rien il y a 80 ans. Des gars du coin qui refusaient la capitulation. Ils sont considĂ©rĂ©s par les historiens comme les premiers RĂ©sistants brestois. Plus de 70 hommes et femmes, pour la plupart issus du quartier Saint-Martin. Lâhistoire commence Ă lâautomne 1940, avec Louis-Jean Elie, 35 ans, un garagiste brestois de la rue Jean JaurĂšs, qui refuse la capitulation, et qui commence Ă recruter des amis, des connaissances, qui partagent sa rĂ©volte contre lâoccupant. "C'est une genĂšse particuliĂšre, explique Gildas Priol, qui anime le site MĂ©moires des RĂ©sistants et FFI du Pays de Brest. D'abord parce qu'ils sont les premiers, et puis parce que ce groupe n'est pas montĂ© par un Ă©missaire venu de Londres, comme c'Ă©tait frĂ©quent. Ici, ce sont des gars du coin, des copains de boulot, des copains de quartier." "Ils sont issus pour l'essentiel des rĂ©seaux d'une droite nationale, catholique, sociale et populaire", relĂšve de son cĂŽtĂ© l'historien François Prigent, qui a notamment co-dirigĂ© "La Bretagne en portraits de groupe". On en retrouve au PSF, le Parti social français, mais avec des engagements aussi Ă la CFTC, ce qui est assez original." Depuis juin 40, Brest et son arsenal sont aux mains des Allemands, et de la Kriegsmarine. "A lâautomne, le groupe va commencer par rĂ©cupĂ©rer des armes, et puis aider des prisonniers de guerre dĂ©tenus, dans des camps de travail Ă sâenfuir, raconte Gildas Priol. Louis-Jean Elie prĂŽne une lutte franche et directe." "En janvier 1941, il participe Ă lâexĂ©cution de deux Allemands dans la rue Kerfautras. Suit en fĂ©vrier lâattaque dâune batterie DCA. En mars, la tentative dâĂ©vasion de 9 personnes Ă la prison de Pontaniou." "Leurs opĂ©rations se soldaient bien souvent par des Ă©checs", poursuit Gildas Priol, mais ils faisaient avec les moyens du bord. Ils nâĂ©taient pas des agents secrets, juste des Brestois qui refusaient lâoccupation. On leur attribue aussi parfois un coup dâĂ©clat, en avril 41. Lâincendie de lâHĂŽtel continental, un QG allemand. Mais lĂ -dessus, les versions diffĂšrent, et je suis trĂšs prudent." Câest lors dâune de ces opĂ©rations, le 28 avril 1941, prĂ©cise de son cĂŽtĂ© le MaĂźtron, dictionnaire biographique des FusillĂ©s, que se joua le destin du groupe, lors dâune bagarre dans un cafĂ© de la rue Louis-Blanc avec plusieurs soldats allemands. Si tous parvinrent Ă sâĂ©chapper, la Gestapo, par lâarrestation dâun suspect, mit ensuite la main sur une liste de noms dont plusieurs des membres du groupe Ălie, qui furent arrĂȘtĂ©s les uns aprĂšs les autres dont Louis-Jean Ălie le 15 mai 1941 Ă son domicile vers 13h30. TorturĂ© lors de ses interrogatoires, il eut les deux jambes brisĂ©es. Le MaĂźtron. Dictionnaire des FusillĂ©s "Il y eut en tout une quarantaine dâarrestations", termine Gildas Priol. "Les RĂ©sistants furent dâabord internĂ©s Ă Brest, puis dĂ©placĂ©s Ă Fresnes avant dâĂȘtre jugĂ©s en novembre 41 par un tribunal militaire allemand, qui prononça onze condamnations Ă mort, pour dĂ©tention d'armes et d'explosifs, violences prĂ©mĂ©ditĂ©es contre des membres de l'armĂ©e allemande, agissements en faveur de l'ennemi par des menĂ©es gaullistes, et espionnage. Louis-Jean Elie et de dix de ses camarades, furent fusillĂ©s le 10 dĂ©cembre 1941 au Mont-ValĂ©rien." Moyenne d'Ăąge 24 ans. Une vingtaine dâautres membres du groupe seront dĂ©portĂ©s. Cinq ne reviendront pas. A Brest, la rue des 11 martyrs perpĂ©tue leur souvenir. Et une stĂšle a Ă©tĂ© Ă©rigĂ©e en 2003. La commĂ©moration du 80e anniversaire se dĂ©roulera ce 10 dĂ©cembre Ă 11 heures. Le fils d'un des membres du groupe, Jean-Paul Bonniou, vient Ă©galement de publier un livre sur la destinĂ©e tragique de Louis-Jean Elie et de ses camarades.
AMme Sophie Francine Rolande TESSIER, commerçante, épouse de M. Marc Franck Roland BORDELET, demeurant à Le Mans (72000), 31 ter, rue des Résistants Internés. Née à Saint-Malo (35400), le 23 janvier 1970. Un fonds de commerce de bar tabac jeux presse loto amigo vente de sandwiches, exploité à Le Mans (Sarthe), 1 bis, rue de Gambetta, lui appartenant,
Rue des RĂ©sistants InternĂ©s, Le Mans 72000, 72100 Appartement Prix m2 moyen 3 068 ⏠de 2 451 ⏠à 3 629 ⏠Indice de confiance Maison Prix m2 moyen 3 299 ⏠de 2 636 ⏠à 3 901 ⏠Indice de confiance Rue des RĂ©sistants InternĂ©s, Le Mans 72000, 72100 Remarque les prix indiquĂ©s ci-dessous sont ceux de la ville de Le Mans Appartement Loyer mensuel/m2 moyen 13,5 ⏠de 9,4 ⏠à 21,9 ⏠Indice de confiance Maison Loyer mensuel/m2 moyen 11,6 ⏠de 7,6 ⏠à 15,4 ⏠Indice de confiance Consulter le prix de vente, les photos et les caractĂ©ristiques des biens vendus Rue des RĂ©sistants InternĂ©s, Le Mans 72000, 72100 depuis 2 ans Obtenir les prix de vente En aoĂ»t 2022 au Mans, le nombre d'acheteurs est supĂ©rieur de 7% au nombre de biens Ă vendre. Le marchĂ© est dynamique. ConsĂ©quences dans les prochains mois *L'indicateur de Tension ImmobiliĂšre ITI mesure le rapport entre le nombre d'acheteurs et de biens Ă vendre. Lâinfluence de lâITI sur les prix peut ĂȘtre modĂ©rĂ©e ou accentuĂ©e par lâĂ©volution des taux dâemprunt immobilier. Quand les taux sont trĂšs bas, les prix peuvent monter malgrĂ© un ITI faible. Quand les taux sont trĂšs Ă©levĂ©s, les prix peuvent baisser malgrĂ© un ITI Ă©levĂ©. 89m2 Pouvoir dâachat immobilier dâun mĂ©nage moyen rĂ©sident 51j DĂ©lai de vente moyen en nombre de jours Le prix moyen du mÂČ pour les appartements Rue des RĂ©sistants InternĂ©s Ă Le Mans est de 3 068 ⏠et peut varier entre 2 451 ⏠et 3 629 ⏠en fonction des adresses. Pour les maisons, le prix du mÂČ y est de 3 299 ⏠en moyenne; il peut nĂ©anmoins varier entre 2 636 ⏠et 3 901 ⏠en fonction des adresses et le type de la maison. Rue et comparaison Prix mÂČ moyen 8,6 % plus cher que le quartier Mission / MonthĂ©ard 2 963 ⏠8,6 % plus cher que Le Mans 2 963 ⏠à proximitĂ© Impasse de la PoudriĂšre, Le Mans 72000 Impasse des Marais, Le Mans 72000 Rue Guillemare, 72000 Le Mans Rue de la BertiniĂšre, 72100 Le Mans Rue de la Corderie, 72000 Le Mans Rue des Marais, Le Mans 72000 Rue du Chemin de Fer, Le Mans 72000 Rue du Rail, Le Mans 72000 Cette carte ne peut pas sâafficher sur votre navigateur ! Pour voir cette carte, nâhĂ©sitez pas Ă tĂ©lĂ©charger un navigateur plus rĂ©cent. Chrome et Firefox vous garantiront une expĂ©rience optimale sur notre site.
Adresse: 1 Rue RĂ©sistants InternĂ©s, 72000 Mans (Le) 5 3 km . Jjk Services ActivitĂ©(s) :Organisation D'Expositions, Foires, Salons, DĂ©coration ĂvĂ©nementielle. Adresse : 4 Rue Edouard Herriot, 72100 Mans (Le) 6 5 km . Centre Des Expositions Du Mans ActivitĂ©(s) :Organisation D'Expositions, Foires, Salons, DĂ©coration ĂvĂ©nementielle. Adresse : 1 Avenue
ï»ż1 rue des RĂ©sistants InternĂ©s, 72000 Le Mans Appartement Prix m2 moyen 1 251 ⏠de 859 ⏠à 1 573 ⏠Indice de confiance Maison Prix m2 moyen 1 373 ⏠de 946 ⏠à 1 731 ⏠Indice de confiance 1 rue des RĂ©sistants InternĂ©s, 72000 Le Mans Remarque les prix indiquĂ©s ci-dessous sont ceux de la ville de Le Mans Appartement Loyer mensuel/m2 moyen 15,5 ⏠de 10,8 ⏠à 25,0 ⏠Indice de confiance Maison Loyer mensuel/m2 moyen 13,3 ⏠de 8,7 ⏠à 17,7 ⏠Indice de confiance Consulter le prix de vente, les photos et les caractĂ©ristiques des biens vendus Ă proximitĂ© du 1 rue des RĂ©sistants InternĂ©s, 72000 Le Mans depuis 2 ans Obtenir les prix de vente En aoĂ»t 2022 au Mans, le nombre d'acheteurs est supĂ©rieur de 7% au nombre de biens Ă vendre. Le marchĂ© est dynamique. ConsĂ©quences dans les prochains mois *L'indicateur de Tension ImmobiliĂšre ITI mesure le rapport entre le nombre d'acheteurs et de biens Ă vendre. Lâinfluence de lâITI sur les prix peut ĂȘtre modĂ©rĂ©e ou accentuĂ©e par lâĂ©volution des taux dâemprunt immobilier. Quand les taux sont trĂšs bas, les prix peuvent monter malgrĂ© un ITI faible. Quand les taux sont trĂšs Ă©levĂ©s, les prix peuvent baisser malgrĂ© un ITI Ă©levĂ©. 89m2 Pouvoir dâachat immobilier dâun mĂ©nage moyen rĂ©sident 51j DĂ©lai de vente moyen en nombre de jours Le prix du mÂČ au 1 rue des RĂ©sistants InternĂ©s est Ă peu prĂšs Ă©gal que le prix des autres immeubles Rue des RĂ©sistants InternĂ©s +0,6 %, oĂč il est en moyenne de 1 294 âŹ. De mĂȘme, par rapport au mĂštre carrĂ© moyen Ă Le Mans 1 349 âŹ, il est Ă peu prĂšs Ă©gal -3,5 %. Le prix du mÂČ au 1 rue des RĂ©sistants InternĂ©s est un peu moins Ă©levĂ© que le prix des autres maisons Ă Le Mans -5,9 %, oĂč il est en moyenne de 1 460 âŹ. Lieu Prix mÂČ moyen 0,6 % plus cher que la rue Rue des RĂ©sistants InternĂ©s 1 294 ⏠/ mÂČ 3,5 % moins cher que le quartier Mission / MonthĂ©ard 1 349 ⏠/ mÂČ 3,5 % moins cher que Le Mans 1 349 ⏠/ mÂČ Cette carte ne peut pas sâafficher sur votre navigateur ! Pour voir cette carte, nâhĂ©sitez pas Ă tĂ©lĂ©charger un navigateur plus rĂ©cent. Chrome et Firefox vous garantiront une expĂ©rience optimale sur notre site.
ImmobilierProfessionnel Ă louer Le Mans 72100 Le Mans. Surface : 120 Ă 435 mÂČ Loyer : 80 ⏠/ mÂČ / an Ajouter aux favoris Sauvegarder Partager Exporter en PDF PDF; Location - Commerce DisponibilitĂ© : immĂ©diate Local d'activitĂ© de de 435 m2 avec une excellente visibilitĂ© , proche de la rocade interne. Grande vitrine de 7m de long Divisible ,possibilitĂ© de louer uniquement la
Besoin dâaide ?Si vous nâarrivez pas Ă trouver les coordonnĂ©es d'une Organisation D'Expositions, Foires, Salons Ă Mans Le en naviguant sur ce site,vous pouvez appeler le 118 418 dĂźtes TEL », service de renseignements tĂ©lĂ©phonique payant 24h/24 7j/7 qui trouve le numĂ©ro et les coordonnĂ©es d'une Organisation D'Expositions, Foires, SalonsAPPELEZ LE 118 418 et dĂźtes TEL »Horaires d'ouvertureLes horaires d'ouverture de Le Mans Evenements - Anova Ă Mans Le n'ont pas encore Ă©tĂ© les !Contactez directement Le Mans Evenements - Anova pour connaĂźtre leurs horaires d'ouverturesLes entreprises Ă proximitĂ© de Le Mans Evenements - Anova dans la catĂ©gorie Organisation D'Expositions, Foires, Salons1 614 m Ouest ArtsActivitĂ©s Organisation D'Expositions, Foires, Salons, DĂ©coration ĂvĂ©nementielleAdresse 74 Rue Chanzy, 72000 Mans Le2 825 m 3 1 km Perdereau PatriceActivitĂ©s Organisation D'Expositions, Foires, Salons, DĂ©coration ĂvĂ©nementielleAdresse 13 Rue Paix, 72000 Mans Le4 1 km Saint Martin DimitriActivitĂ©s Organisation D'Expositions, Foires, Salons, DĂ©coration ĂvĂ©nementielleAdresse 1 Rue RĂ©sistants InternĂ©s, 72000 Mans Le5 3 km Jjk ServicesActivitĂ©s Organisation D'Expositions, Foires, Salons, DĂ©coration ĂvĂ©nementielleAdresse 4 Rue Edouard Herriot, 72100 Mans Le6 5 km Centre Des Expositions Du MansActivitĂ©s Organisation D'Expositions, Foires, Salons, DĂ©coration ĂvĂ©nementielleAdresse 1 Avenue Parc Des Expositions, 72100 Mans Le7 5 km ActesseActivitĂ©s Organisation D'Expositions, Foires, Salons, DĂ©coration ĂvĂ©nementielleAdresse L'arena Chemin Boeufs, 72100 Mans Le8 23 km Carre Barbeau CatherineActivitĂ©s Organisation D'Expositions, Foires, Salons, DĂ©coration ĂvĂ©nementielleAdresse 29 Rue Picardie, 72210 Suze-sur-Sarthe La9 38 km DĂ©co RĂ©ception By KĂ©vin GrudĂ©ActivitĂ©s Organisation D'Expositions, Foires, Salons, DĂ©coration ĂvĂ©nementielleAdresse 4 Place RĂ©publique, 72270 Malicorne-sur-Sarthe10 49 km Seml Le Mans EvĂšnementActivitĂ©s Organisation D'Expositions, Foires, Salons, DĂ©coration ĂvĂ©nementielleAdresse Rue Martin Luther King, 61000 AlençonLes autres entreprises Ă proximitĂ© de Le Mans Evenements - Anova1SallĂ© Et Peltier scpActivitĂ©s Avocats SpĂ©cialistes en Droit des Ătrangers et de la NationalitĂ©, Avocats Postulant Ă la Cour, avocats, Avocats Inscrits Ă Un Barreau ĂtrangerAdresse 7 Avenue François Mitterrand, 72000 Mans Le2Laurien VaninaActivitĂ©s Avocats SpĂ©cialistes en Droit des Ătrangers et de la NationalitĂ©, Avocats Postulant Ă la Cour, avocats, Avocats Inscrits Ă Un Barreau ĂtrangerAdresse 7 Avenue François Mitterrand, 72000 Mans Le3Landry DanielActivitĂ©s Avocats SpĂ©cialistes en Droit des Ătrangers et de la NationalitĂ©, Avocats Postulant Ă la Cour, avocats, Avocats Inscrits Ă Un Barreau ĂtrangerAdresse 7 Avenue François Mitterrand, 72000 Mans Le4SallĂ© JenniferActivitĂ©s Avocats SpĂ©cialistes en Droit des Ătrangers et de la NationalitĂ©, Avocats Postulant Ă la Cour, avocats, Avocats Inscrits Ă Un Barreau ĂtrangerAdresse 7 Avenue François Mitterrand, 72000 Mans Le5Gautier Soulard Marie scpActivitĂ©s Avocats SpĂ©cialistes en Droit des Ătrangers et de la NationalitĂ©, Avocats Postulant Ă la Cour, avocats, Avocats Inscrits Ă Un Barreau ĂtrangerAdresse 7 Avenue François Mitterrand, 72000 Mans Le6Gautier ThierryActivitĂ©s Avocats SpĂ©cialistes en Droit des Ătrangers et de la NationalitĂ©, Avocats Postulant Ă la Cour, avocats, Avocats Inscrits Ă Un Barreau ĂtrangerAdresse 7 Avenue François Mitterrand, 72000 Mans Le7Demaret FlorenceActivitĂ©s Avocats SpĂ©cialistes en Droit des Ătrangers et de la NationalitĂ©, Avocats Postulant Ă la Cour, avocats, Avocats Inscrits Ă Un Barreau ĂtrangerAdresse 7 Avenue François Mitterrand, 72000 Mans Le8Calderero NicolasActivitĂ©s Avocats SpĂ©cialistes en Droit des Ătrangers et de la NationalitĂ©, Avocats Postulant Ă la Cour, avocats, Avocats Inscrits Ă Un Barreau ĂtrangerAdresse 7 Avenue François Mitterrand, 72000 Mans Le9Beaufils BĂ©rangĂšreActivitĂ©s Avocats SpĂ©cialistes en Droit des Ătrangers et de la NationalitĂ©, Avocats Postulant Ă la Cour, avocats, Avocats Inscrits Ă Un Barreau ĂtrangerAdresse 7 Avenue François Mitterrand, 72000 Mans Le10Soulard SandrineActivitĂ©s Avocats SpĂ©cialistes en Droit des Ătrangers et de la NationalitĂ©, Avocats Postulant Ă la Cour, avocats, Avocats Inscrits Ă Un Barreau ĂtrangerAdresse 7 Avenue François Mitterrand, 72000 Mans LeDonner votre avis sur le mans evenements - anova Ă Mans Le
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Toutsur la voie 31 ter rue des Résistants Internés, 72000 Le Mans : prix immobilier (m2), immeuble par immeuble. Evolution du m2 et estimation immobiliÚre des appartements et maisons 31 ter rue des Résistants Internés, 72000 Le Mans.
Annuaire Mairie / Pays de la Loire / Maine-et-Loire / AgglomĂ©ration du Choletais / Cholet / Les RuesNous avons rĂ©fĂ©rencĂ© 594 rues, 239 lieu-dits, 185 squares, 62 allĂ©es, 47 avenues et 42 places sur retrouverez l'ensemble des noms des rues de Cholet ci-dessous. La mairie de Cholet est responsable de la voirie communale, elle est donc responsable de la confection et de l'entretien des chaussĂ©es et de la signalisation sur la commune sĂ©curitĂ©, dĂ©neigement,.... Les codes postauxVoici la liste de tous les codes postaux possibles sur une adresse de Cholet 4930049280493014930249303493044930549306493074930849309493114931249313493144931549316493174931849319493214932249323493244932549326493274932849329 Voies classĂ©s par typeRue de CholetRue Albert Calmette Rue Albert Camus Rue Albert Einstein Rue Albert Veillon Rue Alexander Fleming Rue Alexandre Manceau Neau Rue Alexandre Peltekian Rue Alexandre Turpault Rue Alexis Carrel Rue Alfred de Musset Rue Alphonse Darmaillacq Rue Alphonse de Lamartine Rue Ambroise Pare Rue Amedeo Modigliani Rue Anatole France Rue AndrĂ© AmpĂšre Rue AndrĂ© Gide Rue AndrĂ© Lasserre Rue AndrĂ© le Notre Rue AndrĂ© Malraux Rue Angevine Rue Antoine de Saint Exupery Rue Antoine Laurent de Lavoisier Rue Antoine Watteau Rue Arago Rue Archimede Rue Ardoisiers Rue Aristide Briand Rue Aristote Rue Armand Mayer Rue Arthur Guillou Rue Auguste Coudrin Rue Auguste Decelle Rue Auguste Gibouin Rue Auguste Renoir Rue Auguste Rodin Rue Barjot Rue Baruch Spinoza Rue Bayard Rue Belebat Rue Bir Hakeim Rue Blaise Pascal Rue Bonchamps Rue Boniface Rue Bonnezeaux Rue Bretonnaise Rue Camille Corot Rue Camille Guerin Rue Camille Saint Saens Rue Cathelineau Rue Cesbron Lavau Rue Charlemagne Rue Charles Arnault Rue Charles Baudelaire Rue Charles de Foucauld Rue Charles de Montalembert Rue Charles Gounod Rue Charles Lebrun Rue Charles Lindbergh Rue Charles Peguy Rue Charles Perrault Rue Charles Tellier Rue Cherbonnier Rue Chevreul Rue Christophe Colomb Rue Claude Monet Rue Combattants Afrique du Nord Rue Comte C Louis Berthollet Rue d'Alembert Rue d'Alencon Rue d'Algerie Rue d'Alsace Rue d'Amboise Rue d'Ancone Rue d'Arcole Rue d'Arromanches Rue d'Austerlitz Rue d'Azay le Rideau Rue d'Epernay Rue d'Epinal Rue d'Indochine Rue d'Italie Rue d'Obernai Rue d'Orleans Rue d'Ouistreham Rue de 3 RiviĂšres Rue de Beaugency Rue de Beauregard Rue de Blois Rue de Bologne Rue de Bougainville Rue de Bourg Baudry Rue de Bourgneuf Rue de Brissac Rue de Broon Rue de Chambord Rue de Charleville Rue de ChĂąteau Roquet Rue de Chenonceaux Rue de Chinon Rue de Crete Rue de Cunault Rue de Domremy Rue de Florence Rue de Fontevrault Rue de Genes Rue de Koufra Rue de l'Abbe de l'Epee Rue de l'Abbe Deniau Rue de l'Abbe Hallouin Rue de l'Acadie Rue de l'Acropole Rue de l'Alberta Rue de l'Ancien HĂŽpital Rue de l'Anjou Rue de l'Arceau Rue de l'Aubance Rue de l'Encyclopedie Rue de l'Epee Rue de l'Est Rue de l'Etoile Rue de l'HĂŽtel de Ville Rue de l'Oisillonnette Rue de l'Orangerie Rue de l'Ouest Rue de l'Yser Rue de la 2e Db Rue de la Baie d'Hudson Rue de la Barbotiere Rue de la Baumiere Rue de la Benestiere Rue de la Blanchardiere Rue de la Blanchisserie Rue de la Bonnauderie Rue de la Caillere Rue de la Cartonnerie Rue de la Casse Rue de la Chauviere Rue de la Chevalerie Rue de la Cretonne Rue de la Croix Blanche Rue de la Dube Rue de la Filature Rue de la Fleche Rue de la Fonderie Rue de la Fontaine du Grand Pin Rue de la Fougerine Rue de la Fresnaye Rue de la Gatine Rue de la Girardiere Rue de la Guillauminerie Rue de la Hollande Rue de la Jominiere Rue de la Louisiane Rue de la Louisiere Rue de la Maillochere Rue de la Maurandie Rue de la Mazotterie Rue de la Moine Rue de la Moire Rue de la Moriniere Rue de la Mutualite Rue de la Nouvelle Ecosse Rue de la Passerelle Rue de la Pepiniere Rue de la Petite Barre Rue de la Porte Baron Rue de la Pree Rue de la Promenade Rue de la RiviĂšre Sauvageau Rue de la Sardinerie Rue de la Sarthe Rue de la Sevre Rue de la Soie Rue de la Somme Rue de la Taupannerie Rue de la Tete Noire Rue de la Tirelle Rue de la Treplonniere Rue de la Tuilerie Rue de la Valliere Rue de la Vendee Rue de Langeais Rue de Laon Rue de Livet Rue de Longwy Rue de Lorraine Rue de Luneville Rue de Luynes Rue de Marengo Rue de Marsala Rue de Maulevrier Rue de Metz Rue de Milan Rue de Mondement Rue de Montreal Rue de Mourmelon Rue de Nancy Rue de Naples Rue de Normandie Rue de Palerme Rue de Pineau Rue de Pont A Mousson Rue de Rambourg Rue de Reims Rue de Rhodes Rue de Rome Rue de Sable Rue de Saint Andre Rue de Saint Antoine Rue de Saint Christophe Rue de Saint Guenole Rue de Saint Melaine Rue de Salerne Rue de Salers Rue de Sicile Rue de Sienne Rue de Soissons Rue de Stalingrad Rue de Syracuse Rue de Terre Neuve Rue de Thionville Rue de Tivoli Rue de Toscane Rue de Tours Rue de Toutlemonde Rue de Trementines Rue de Trevise Rue de Valencay Rue de Vendome Rue de Verdun Rue de Verone Rue de Vittel Rue de Vouvray Rue Denis Diderot Rue Denis Papin Rue des 2 Ponts Rue des 5 Ponts Rue des Ajoncs Rue des Antilles Rue des Artisans Rue des Blanchisseurs Rue des Bleuets Rue des Bons Enfants Rue des Bourgniers Rue des Brosses Rue des Castors Rue des Ceramistes Rue des Chapeliers Rue des ChĂątaigniers Rue des Chaudronniers Rue des Chevaliers de Malte Rue des Coquelicots Rue des Couteliers Rue des Ăcureuils Rue des Ferblantiers Rue des Forces Françaises Libres Rue des Fuseaux Rue des Genets Rue des 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l'Hermitage Lieu Dit l'Oree de la Pointe Lieu Dit l'Oseraie Lieu Dit la Baronnerie Lieu Dit la Basse Ferchaudiere Lieu Dit la Basse Natterie Lieu Dit la Basse Protiere Lieu Dit la Basse Tremblaie Lieu Dit la Bayardiere Lieu Dit la Belle Etoile Lieu Dit la Belliviere Lieu Dit la Benestiere Lieu Dit la Beutiere Lieu Dit la Billaudiere Lieu Dit la Bittiere Lieu Dit la Bleure Lieu Dit la Bonnauderie Lieu Dit la Boucherie Lieu Dit la Bouderie Lieu Dit la Boule Lieu Dit la Bouliniere Lieu Dit la Braudiere Lieu Dit la Brechoire Lieu Dit la Breffiere Lieu Dit la Bretelliere Lieu Dit la Brevere Lieu Dit la Brissonniere Lieu Dit la Broche Lieu Dit la Brosse Marie Lieu Dit la Buffardiere Lieu Dit la CarriĂšre du Gui Lieu Dit la Chaltiere Lieu Dit la Chauveliere Neuve Lieu Dit la Chenaie Lieu Dit la Cheneliere Lieu Dit la Clairiere Lieu Dit la Clairiere des Landes Lieu Dit la Cle des Champs Lieu Dit la Combe Lieu Dit la Coquerie de Clenay Lieu Dit la Cossoniere Lieu Dit la Cossonniere Neuve Lieu 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Vieille Lieu Dit la Luciere Lieu Dit la Maison Neuve Lieu Dit la Maisonnette du Buisson Lieu Dit la Maisonneuve Lieu Dit la Marboire Lieu Dit la MartiniĂšre Lieu Dit la Mayelle Lieu Dit la Menagerie Lieu Dit la Merletiere Lieu Dit la Nombretiere Lieu Dit la Nommerie Lieu Dit la Papotiere Lieu Dit la Petite ChĂątaigneraie Lieu Dit la Petite Chauviere Lieu Dit la Petite Lande Lieu Dit la Petite Peine Perdue Lieu Dit la Petite Pochetiere Lieu Dit la Petite Simoniere Lieu Dit la Petite Viniere Lieu Dit la Petite Viondiere Lieu Dit la Petitiere Lieu Dit la Piletiere Lieu Dit la Planche Lieu Dit la Pochetiere Lieu Dit la Pree Lieu Dit la Preverie Lieu Dit la Ragasse Lieu Dit la Ragoille Lieu Dit la Rainerie Lieu Dit la Renardiere Lieu Dit la Richardiere Lieu Dit la RiviĂšre Lieu Dit la Roche Atard Lieu Dit la Roche Aux Moines Lieu Dit la Roseraie Lieu Dit la Rouerie Lieu Dit la Rouliere Lieu Dit la Sauvagere Lieu Dit la Savardiere Lieu Dit la Touche Lieu Dit la Touche Herve Lieu Dit la Tremblaie Lieu Dit la Treminiere Lieu Dit la Tuilerie Lieu Dit la Vachonniere Lieu Dit la Vergnaie Lieu Dit la Vieille Chauveliere Lieu Dit le Bas Gue Au Bouin Lieu Dit le Bignon Lieu Dit le Bois Brule Lieu Dit le Bois d'Ouin Lieu Dit le Bois des Coulees Lieu Dit le Bois Gats Lieu Dit le Bordage Farineau Lieu Dit le Bordage Luneau Lieu Dit le Bordage Neuf Lieu Dit le Bordage Ruisseau Lieu Dit le Buisson Lieu Dit le Champ de la Croix Lieu Dit le Champ de la RiviĂšre Lieu Dit le Champ du Chene Lieu Dit le ChĂąteau du Bois Laballe Lieu Dit le Chene Landry Lieu Dit le Chiron Lieu Dit le Clos Fleuri Lieu Dit le Clos Tombeloup Lieu Dit le Cormier Lieu Dit le Coteau Lieu Dit le Dolmen Lieu Dit le Gat Brunet Lieu Dit le Grand Buisson Lieu Dit le Grand Chambord Lieu Dit le Grand Champ Lieu Dit le Grand Landreau Lieu Dit le Grand Paty Lieu Dit le Gui Lieu Dit le Haut Gue Au Bouin Lieu Dit le Lavandou Lieu Dit le Lavoir Lieu Dit le Patis Lieu Dit le Pavillon Lieu Dit le Pavillon du Bois Laballe Lieu Dit le Petit Bois Lieu Dit le Petit Buisson Lieu Dit le Petit Chambord Lieu Dit le Petit Champ Lieu Dit le Petit Chene Landry Lieu Dit le Petit Landreau Lieu Dit le Pineau Lieu Dit le Pont Bertrand Lieu Dit le Pont d'Ouin Lieu Dit le PrieurĂ© de Saint Blaise Lieu Dit le Puy Gourmond Lieu Dit le Puy Moine Lieu Dit le Puy Saint Bonnet Lieu Dit le Quarteron Moine Lieu Dit le Ruisseau Lieu Dit le Temple Lieu Dit le Vert Cottage Lieu Dit le Vieux Chene Lieu Dit les 4 Vents Lieu Dit les Barons Lieu Dit les Buissonnets Lieu Dit les Buissonnieres Lieu Dit les Cailles Lieu Dit les Cedres Lieu Dit les Champs Vilain Lieu Dit les Essarts de Clenay Lieu Dit les Fenetres Lieu Dit les Genets Lieu Dit les Guerinieres Lieu Dit les Haies Vives Lieu Dit les Landes Rousselieres Lieu Dit les Linieres Lieu Dit les Noires Lieu Dit les Rinfillieres Lieu Dit les Robins Lieu Dit les Sorinieres Lieu Dit les Sources Lieu Dit les Turbaudieres Lieu Dit Millepieds Lieu Dit Montcourel Lieu Dit Ribou Lieu Dit Rochette Lieu Dit Rucette Lieu Dit Saint Honore Lieu Dit Samarie Lieu Dit Simoniere Lieu Dit Soleil Levant Lieu Dit Sulpiciere Lieu Dit Tombeloup Lieu Dit Tournerie Lieu Dit Tricoire Square de CholetSquare A de Bernard de Marigny Square Abbe Lemire Square Alain Fournier Square Alcide de Gasperi Square Alfred de Vigny Square Alfred Dreyfus Square Arthur Rimbaud Square Auguste Et Marcel Menard Square Becquerel Square Camille Pissarro Square Charles Loyer Square Charles Sapinaud Square Charles Tillon Square Claude Adrien Helvetius Square Claude Debussy Square Costes Et Bellonte Square d'Amiens Square d'Aoste Square d'Athenes Square d'Imola Square d'Olympie Square d'Usse Square de Bari Square de Begrolles Square de Bourgueil Square de Calgari Square de Capri Square de Charrette Square de Chaumont Square de Cherbourg Square de Cheverny Square de Come Square de Corfou Square de Corinthe Square de Dampierre Square de Delphes Square de Garigliano Square de GĂ©rardmer Square de l'Argentiere Square de l'Aubepine Square de l'Emilie Romagne Square de l'Epiau Square de l'Ouche Square de l'Ouchette Square de la Bachelette Square de la Belle Etoile Square de la Borderie Square de la Calabre Square de la Cour Conde Square de la Croix Plate Square de la Dargenterie Square de la Gaudiere Square de la Haute Guerche Square de la Lombardie Square de la Longeraie Square de la Nouette Square de la Nouvelle France Square de la Saulaie Square de la Touchetiere Square de la Varenne Square de Lire Square de Livourne Square de Loches Square de Mezieres Square de Mont Cassin Square de Montparnasse Square de Monza Square de Padoue Square de Pavie Square de Pise Square de Remiremont Square de Saint Malo Square de Savoie Square de Serrant Square de Toul Square de Trieste Square de Turin Square de Venise Square de Villandry Square des 3 Moineaux Square des Acacias Square des Airelles Square des Bouleaux Square des Boutons d'Or Square des Brodeuses Square des Camelias Square des Canuts Square des Charpentiers Square des ChĂȘnes Square des Cordonniers Square des Dolomites Square des Drapiers Square des Eglantiers Square des Eperons Square des Ărables Square des Etriers Square des Euphorbes Square des Fresnes Square des Grandes Claies Square des Horlogers Square des Iris Square des Jardiniers Square des LavandiĂšres Square des Lierres Square des Lutins Square des Magnolias Square des Maraichers Square des Merisiers Square des Muriers Square des Ormes Square des Peupliers Square des Piverts Square des Plantes Square des Pres Verts Square des Prunelliers Square des Remouleurs Square des Roseaux Square des Tanneurs Square des Tilleuls Square du Bois Square du Champ Blanc Square du Docteur Sourice Square du Limousin Square du Lude Square du Tibre Square du Vesuve Square du Village d'Amelie Square Elsa Triolet Square Ămile Littre Square Faraday Square François Rude Square Georges Bernanos Square Georges Guilleux Square Georges Guittet Square Georges Rouault Square Gustave Courbet Square Henri Bergson Square Henri Morier Square Jacques Anquetil Square Jacques Champion Square Jacques Daguerre Square James Joule Square Jean Baptiste Chardin Square Jean Bertin Square Jean Giono Square Joseph Boussion Square Joseph Kessel Square Joseph Pourrias Square LĂ©onard de Vinci Square Marcel Cerdan Square Marcel Pagnol Square Marguerite Yourcenar Square Maurice Siaudeau Square Montgeoffroy Square Montsoreau Square Newton Square Nicolas Appert Square Nicolas Poussin Square Odilon Redon Square Paul Eluard Square Paul Grelet Square Pericles Square Pierre Larousse Square Pierre Loti Square Pierre Semard Square RenĂ© Albert Charrier Square RenĂ© Bertaudeau Square RenĂ© Coty Square Saint Briac Square Saint Brieuc Square Saint Denis Square Saint Die Square Saint Gildas Square Saint Lo Square Saint Lunaire Square Saint Maur Square Saint Philbert Square Saint Pol Square Sainte Barbe Square Sainte Blandine Square Samuel Beckett Square ThĂ©odore Gericault Square Vincent Auriol Square Vincent Van Gogh Square Voltaire AllĂ©e de CholetAllĂ©e de l'Ătang AllĂ©e de la Clairiere AllĂ©e de la ForĂȘt AllĂ©e de la Garenne AllĂ©e de la GlaciĂšre AllĂ©e de la Grange AllĂ©e de la Huppe Fasciee AllĂ©e de la Lisiere AllĂ©e de la Roche du Ribalet AllĂ©e de Montreuil Bellay AllĂ©e de Plaisance AllĂ©e des Aigles AllĂ©e des Albatros AllĂ©e des Alouettes AllĂ©e des Amazones AllĂ©e des Arbres AllĂ©e des Boqueteaux AllĂ©e des Cavaletti AllĂ©e des Cavaliers AllĂ©e des Chardonnerets AllĂ©e des Cigales AllĂ©e des Cigognes AllĂ©e des Colibris AllĂ©e des Colombes AllĂ©e des Cormorans AllĂ©e des Courlis AllĂ©e des Criquets AllĂ©e des Cygnes AllĂ©e des Dames AllĂ©e des Ecuries AllĂ©e des Fauvettes AllĂ©e des Flamants AllĂ©e des Forgerons AllĂ©e des Geais AllĂ©e des Goelands AllĂ©e des Grenouilleres AllĂ©e des Grillons AllĂ©e des Hirondelles AllĂ©e des Ibis AllĂ©e des MĂ©sanges AllĂ©e des Mouettes AllĂ©e des Nenuphars AllĂ©e des Noues AllĂ©e des Pelicans AllĂ©e des Pinsons AllĂ©e des Roitelets AllĂ©e des Sarcelles AllĂ©e des Toucans AllĂ©e des Tourterelles AllĂ©e des Vanneaux AllĂ©e du Charrau AllĂ©e du ChĂąteau AllĂ©e du Chene Landry AllĂ©e du Licol AllĂ©e du Morbihan AllĂ©e Gauthier AllĂ©e Guedon AllĂ©e LĂ©on Mandin AllĂ©e Mazieres Parc AllĂ©e Robert Berard AllĂ©e Rubens AllĂ©e Villebois Mareuil Avenue de CholetAvenue Anatole Manceau Avenue d'Angers Avenue de Beaupreau Avenue de Bretagne Avenue de l'Abreuvoir Avenue de l'Atlantique Avenue de l'Europe Avenue de l'Hippodrome Avenue de l'Oree des Bois Avenue de la Choletiere Avenue de la LibĂ©ration Avenue de la Marne Avenue de la Richardiere Avenue de la Tessoualle Avenue de Mocrat Avenue de Nantes Avenue des 3 Provinces Avenue des Calins Avenue des Charmes Avenue des Cordeliers Avenue des Grands Lacs Avenue des Marronniers Avenue des Platanes Avenue des Sables Avenue du Bois d'Ouin Avenue du Chene Rond Avenue du Commandant de Champagny Avenue du Haras Avenue du Lac Avenue du MarĂ©chal Foch Avenue du MarĂ©chal Koenig Avenue du MarĂ©chal Leclerc Avenue du President Kennedy Avenue du Saint Laurent Avenue Edmond Michelet Avenue Francis Bouet Avenue Georges Bizet Avenue Georges Pompidou Avenue Gustave Ferrie Avenue Jean Mermoz Avenue Laurent Bonnevay Avenue LĂ©on Gambetta Avenue Marcel Cauchy Avenue Marcel Prat Avenue Maudet Avenue Napoleon Bonaparte Avenue Robert Schuman Place de CholetPlace Alexandre Lamy Place Alexis Guerineau Place AndrĂ© Andreau Place Creach Ferrari Place d'Oldenburg Place de Denia Place de Dorohoi Place de France Place de Grand Champ Place de l'Ecuyere Place de l'ĂgalitĂ© Place de la Demi Lune Place de la LibertĂ© Place de la RĂ©publique Place de Paris Place de Parme Place de Sao Place de Saumur Place de Solihull Place des 4 Saisons Place des Mauges Place des Prairies Place du 77e Regiment d'Infanterie Place du 8 Mai 1945 Place du Bicentenaire de 1793 Place du Cardinal Lucon Place du Commandant Jamin Place du GĂ©nĂ©ral de Gaulle Place du Mail Place du Souvenir Français Place François Mauriac Place Georges Prisset Place Guillaume Apollinaire Place Michel Ange Place Monide Place Montesquieu Place Paul Verlaine Place Rouge Place Saint Pierre Place Travot Place Winston Churchill Place Wolfgang Amadeus Mozart Impasse de CholetImpasse Alexis Carrel Impasse Auguste Gaillot Impasse Beauchamp Impasse Bellevue Impasse Boisson Impasse de Bourg Baudry Impasse de l'Abbe Boisnaud Impasse de la Haie Impasse de la Paix Impasse des Anciens Combattants Impasse des Chardons Impasse des Charuelles Impasse des Coteaux Impasse des Douves Impasse des Grands Jardins Impasse des Jardins Impasse des Pres Impasse des Roches Bleues Impasse des Vignes Impasse Descamps Impasse du Bosquet Impasse du Charroux Impasse du Colonel Amade Impasse du Fer A Cheval Impasse du Gue Impasse du Petit Bois Impasse du Vieux Mur Impasse Laennec Impasse LĂ©on Aigrault Impasse Marconi Impasse Mariani Impasse Montruonde Impasse Morin Impasse Pierre Goureau Impasse Robert Labarre Impasse Saint Martin Boulevard de CholetBoulevard de Belgique Boulevard de la Godiniere Boulevard de la Minee Boulevard de la Moine Boulevard de la Rontardiere Boulevard de la Treille Boulevard de la Victoire Boulevard de Richelieu Boulevard de Strasbourg Boulevard de Touraine Boulevard Delhumeau Plessis Boulevard des Sorinieres Boulevard des Turbaudieres Boulevard du Bois Lavau Boulevard du Cormier Boulevard du GĂ©nĂ©ral Alfred Chanzy Boulevard du GĂ©nĂ©ral Faidherbe Boulevard du Maine Boulevard du MarĂ©chal Joffre Boulevard du MarĂ©chal Juin Boulevard du Poitou Boulevard du Pont de Pierre Boulevard Gustave Richard Boulevard Guy Chouteau Boulevard Herault Boulevard Jacques Cassini Boulevard Jeanne d'Arc Boulevard Pierre de Coubertin Boulevard Pierre Lecoq Boulevard Victor Hugo Autres types de voie de CholetCarre des Toiles Chateau de la Tremblaie Ătang de la Petitiere La Blanchardiere Le Bois de Clenay Les Basses Richardieres Les Hautes Richardieres Les Landes de Clenay Pavillon de l'Aurore Pavillon du Chene Landry Port de Ribou Vieille Route de Trementines Vieille Route du May Sur Evre Passage de CholetPassage A Niveau 19 Passage A Niveau 20 Passage A Niveau 37 Passage de la Taumaserie Passage de Pineau Passage des Grands Jardins Passage des LavandiĂšres Passage du Cadran Passage Gelusseau Passage Lyautey Chemin de CholetChemin de Chanteriviere Chemin de Grangeard Chemin de l'Hermitage Chemin de la Barbotiere Chemin de la Batisse Chemin de la Bouliniere Chemin de la Bretelliere Chemin des Linieres Chemin des Ouches Route de CholetRoute de Cholet Route de la Tremblaie Route de Saint Just Route des Hautes Natteries Route du Pont Bertrand Route Vieille de Saint Christophe Parc de CholetParc Bethenod Parvis de CholetParvis Jean Paul Ii Promenade de CholetPromenade Neuve Plan de CholetCalculez votre itinĂ©raire jusqu'Ă Cholet ou depuis Cholet ou bien encore trouvez une rue grĂące au plan de Cholet. Les rues sur les autres communesRue Ă la SĂ©guiniĂšreRue Ă Saint-LĂ©ger-sous-CholetRue Ă MaziĂšres-en-MaugesRue Ă Saint-Christophe-du-BoisRue Ă la TessoualleRue Ă NuaillĂ©Rue Ă ToutlemondeRue au May-sur-Ăvre
LeDocteur Charles Emile Gaston JAMART NĂ© le 28/04/1874 aux Essarts-les-SĂ©zanne dans la Marne. Docteur en MĂ©decine, membre d'un rĂ©seau d'Ă©vasion, il accompagnait des prisonniers Ă©vadĂ©s, des rĂ©sistants en mission, des juifs en les transportant en zone libre. Il a Ă©tĂ© arrĂȘtĂ© Ă son domicile parisien 22 rue d'Assas le 11 fĂ©vrier 1944 par la Gestapo. InternĂ© Ă
ItinérairesOrganisation d'expositions, foires et salons 1 r Résistants Internés, 72000 le MansItinérairesTéléphoneEnregistrerAutres propositions à proximité26 r Albert Maignan, 72000 le MansOuvert jusqu'à 18h30Plus d'infoschem Boeufs, 72000 le MansOuvert jusqu'à 18hPlus d'infos2 r Arcole, 72000 le MansOuvert jusqu'à 18hPlus d'infos9 r Pasteur, 72000 le MansOuvert jusqu'à 23hPlus d'infoschem Boeufs, 72000 le MansOuvert jusqu'à 18hPlus d'infos4 r Edouard Herriot, 72000 le MansPlus d'infos13 r Paix, 72000 le MansPlus d'infos30 r Robert Triger, 72000 le MansPlus d'infos30 r Cochereaux, 72000 le MansPlus d'infos20 r ThalÚs de Milet, 72000 le MansPlus d'infosMappy est réalisé en FranceTéléphoneEnregistrer
Parrapport au prix mÂČ moyen Rue des Marais (1 795 âŹ), le mĂštre carrĂ© au N°1 est globalement Ă©quivalent (-0,1 %). Il est Ă©galement globalement Ă©quivalent que le prix / mÂČ moyen Ă Le Mans (-4,6 %).
Rue des RĂ©sistants InternĂ©s, Le Mans 72000, 72100 Appartement Prix m2 moyen 1 212 ⏠de 968 ⏠à 1 434 ⏠Indice de confiance Maison Prix m2 moyen 1 303 ⏠de 1 041 ⏠à 1 541 ⏠Indice de confiance Rue des RĂ©sistants InternĂ©s, Le Mans 72000, 72100 Remarque les prix indiquĂ©s ci-dessous sont ceux de la ville de Le Mans Appartement Loyer mensuel/m2 moyen 6,9 ⏠de 4,8 ⏠à 11,1 ⏠Indice de confiance Maison Loyer mensuel/m2 moyen 5,9 ⏠de 3,9 ⏠à 7,8 ⏠Indice de confiance Consulter le prix de vente, les photos et les caractĂ©ristiques des biens vendus Rue des RĂ©sistants InternĂ©s, Le Mans 72000, 72100 depuis 2 ans Obtenir les prix de vente En aoĂ»t 2022 au Mans, le nombre d'acheteurs est supĂ©rieur de 7% au nombre de biens Ă vendre. Le marchĂ© est dynamique. ConsĂ©quences dans les prochains mois *L'indicateur de Tension ImmobiliĂšre ITI mesure le rapport entre le nombre d'acheteurs et de biens Ă vendre. Lâinfluence de lâITI sur les prix peut ĂȘtre modĂ©rĂ©e ou accentuĂ©e par lâĂ©volution des taux dâemprunt immobilier. Quand les taux sont trĂšs bas, les prix peuvent monter malgrĂ© un ITI faible. Quand les taux sont trĂšs Ă©levĂ©s, les prix peuvent baisser malgrĂ© un ITI Ă©levĂ©. 89m2 Pouvoir dâachat immobilier dâun mĂ©nage moyen rĂ©sident 51j DĂ©lai de vente moyen en nombre de jours Le prix moyen du mÂČ pour les appartements Rue des RĂ©sistants InternĂ©s Ă Le Mans est de 1 212 ⏠et peut varier entre 968 ⏠et 1 434 ⏠en fonction des adresses. Pour les maisons, le prix du mÂČ y est de 1 303 ⏠en moyenne; il peut nĂ©anmoins varier entre 1 041 ⏠et 1 541 ⏠en fonction des adresses et le type de la maison. Rue et comparaison Prix mÂČ moyen 0,6 % plus cher que le quartier Mission / MonthĂ©ard 1 263 ⏠0,6 % plus cher que Le Mans 1 263 ⏠à proximitĂ© Impasse de la PoudriĂšre, Le Mans 72000 Impasse des Marais, Le Mans 72000 Rue Guillemare, 72000 Le Mans Rue de la BertiniĂšre, 72100 Le Mans Rue de la Corderie, 72000 Le Mans Rue des Marais, Le Mans 72000 Rue du Chemin de Fer, Le Mans 72000 Rue du Rail, Le Mans 72000 Cette carte ne peut pas sâafficher sur votre navigateur ! Pour voir cette carte, nâhĂ©sitez pas Ă tĂ©lĂ©charger un navigateur plus rĂ©cent. Chrome et Firefox vous garantiront une expĂ©rience optimale sur notre site.
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Dans le Val de Saire, Yves Sassignol est marquĂ© par l'histoire de son grand-pĂšre, rĂ©sistant dĂ©portĂ© suite Ă une dĂ©nonciation familiale. Il en a fait le combat de sa vie. Par RĂ©daction La Presse de la Manche PubliĂ© le 23 Juin 20 Ă 2045 Dans le grenier de la maison familiale, Yves Sassignol a retrouvĂ© la carte de dĂ©portĂ© politique de son grand-pĂšre maternel, Julien Hardy, mort au camp de Mathausen en Autriche. ©DP Yves Sassignol, originaire du Val de Saire, porte sur ses larges Ă©paules le destin funeste vers lequel son grand-pĂšre Julien Hardy, pĂšre de cinq enfants, a Ă©tĂ© prĂ©cipitĂ© le 27 fĂ©vrier rĂ©sistant dĂ©noncĂ© par ses prochesJulien Hardy, bĂ»cheron de profession, nĂ© Ă Valognes en 1904, est arrĂȘtĂ© par la Gestapo sur dĂ©nonciation de ses proches Ă la maison familiale situĂ©e rue Inkerman Ă Cherbourg. Julien Hardy avait 39 ans lors de son mĂšre, fille de Julien, avait 8 ans le jour de son arrestation. Comme nombre de nos compatriotes, elle nâa jamais Ă©voquĂ© cette pĂ©riode. Câest au moment de son dĂ©cĂšs que, dans le grenier, jâai retrouvĂ© des documents et des courriers qui relatent toute cette pĂ©riode », explique Yves Sassignol. Durant lâOccupation, Julien avait des activitĂ©s isolĂ©es au sein de la rĂ©sistance française locale avec un petit groupe de camarades. Son arrestation par la Gestapo est bien lâamer fruit dâune dĂ©nonciation familiale. AprĂšs un sĂ©jour de quelques jours Ă la prison de Cherbourg, il est transfĂ©rĂ© Ă celle de Caen pour y subir un interrogatoire musclĂ© ».TrĂšs rapidement, il est envoyĂ© dans le camp dâinternement de Royallieu Ă CompiĂšgne, dans lâ dans un camp en AutricheLes Ă©tapes sâenchaĂźnent et la derniĂšre, pour Julien Hardy, prend la direction du camp de Mauthausen en Autriche. Les prisonniers de CompiĂšgne montent alors Ă bord dâun train, dans des convois Ă bestiaux, dans le cadre de lâopĂ©ration Aktion Meerschaum Ă©cume de mer. Pour la France, deux transports sont partis de CompiĂšgne Ă destination de Mauthausen en avril 1943 ».Le premier de ces deux transports comprenait au moins 994 hommes dont Julien Hardy et trois camarades de la rĂ©gion Jules Lejuez dâHainneville, Hippolyte Olivier dâEqueurdreville et Jules Letterier de en ce moment sur ActuArrivĂ©s sur place, ils sont intĂ©grĂ©s au Kommando du Loibl Pass dont lâobjectif est le percement dâun tunnel dans la montagne frontaliĂšre de la grand-pĂšre Julien a toujours rĂ©sistĂ©, mĂȘme une fois dĂ©portĂ© dans le camp de Mathausen. Des tĂ©moignages ont Ă©tĂ© recueillis dans le cadre du procĂšs de Nuremberg. En octobre 1944, le capo du camp le frappe violemment. Son visage mĂ©connaissable nâĂ©tait plus quâune plaie. »Une fois le camp libĂ©rĂ© en 1945, la mĂšre de Julien a reçu un courrier Ă©crit de la main de lâun de ses camarades, LĂ©on Picot, de Ă©tait mon grand camarade de misĂšre. Sa tĂȘte et la mienne ne faisaient quâune. »Dâautres courriers ont Ă©tĂ© trouvĂ©s par Yves Sassignol dans une boĂźte en fer-blanc abandonnĂ©e dans le grenier familial. Entretenir la mĂ©moire » Yves Sassignol, prĂ©sident de lâassociation de DĂ©portĂ©s, InternĂ©s et Familles de disparus de la Manche, milite pour la mĂ©moire de son grand-pĂšre. ©La Presse de la MancheJulien Hardy a Ă©tĂ© dĂ©clarĂ© officiellement mort en 1957, donnant ainsi Ă son Ă©pouse la possibilitĂ© de bĂ©nĂ©ficier dâaides pour subvenir Ă lâĂ©ducation de ses cinq enfants, dont la maman dâYves Sassignol, qui sâattache depuis maintenant 25 ans Ă honorer la mĂ©moire de ces dĂ©portĂ©s. Je suis maintenant prĂ©sident de lâAssociation de DĂ©portĂ©s, internĂ©s et familles de disparus de la Manche ADIF. Nous Ćuvrons en faveur de la mĂ©moire des familles de dĂ©portĂ©s. Je suis Ă©galement membres de la FĂ©dĂ©ration des Anciens Combattants. Et je regrette les difficultĂ©s que nous rencontrons pour cĂ©lĂ©brer ensemble la JournĂ©e du souvenir de la DĂ©portation qui se dĂ©roule au mois dâavril ».Reste que localement, Ă Fermanville, une stĂšle en mĂ©moire de ceux qui ont souffert du nazisme a Ă©tĂ© Ă©rigĂ©e Ă lâinitiative dâun stĂšle rend hommage aux travailleurs forcĂ©s dâEurope de lâEst qui ont contribuĂ© Ă Ă©difier les blockhaus de Fermanville. Ils Ă©taient prisonniers dans des camps sur la commune. »RĂ©guliĂšrement, une cĂ©rĂ©monie, suivie dâun moment de recueillement, est menĂ©e par Madame le Maire, Nicole Belliot Delacour, et des reprĂ©sentants dâAnciens combattants. Je les remercie pour cette action en faveur de la mĂ©moire des victimes du nazisme dont fait partie mon grand-pĂšre, Julien, ainsi que Jules Letterier, Fermanvillais ».Contact Yves Sassignol, prĂ©sident de lâADIF, 5 la Godheuserie, 50 330 Carneville. TĂ©l. 06 85 53 48 69. mail [email protected]De notre correspondante Nathalie BONNEMAINSCet article vous a Ă©tĂ© utile ? Sachez que vous pouvez suivre La Presse de la Manche dans lâespace Mon Actu . En un clic, aprĂšs inscription, vous y retrouverez toute lâactualitĂ© de vos villes et marques favorites.
Ruede la BertiniÚre, 72100 Le Mans. Rue des Marais, Le Mans (72000) Impasse des Marais, Le Mans (72000) Rue du Rail, Le Mans (72000) Consulter le prix de vente, les photos et les caractéristiques des biens vendus à proximité du 1 ter rue des Résistants Internés, 72000 Le Mans depuis 2 ans. Obtenir les prix de vente.
Les Ukrainiens non armĂ©s changeant les panneaux de signalisation, bloquant les chars et affrontant lâarmĂ©e russe montrent leur bravoure et leur intelligence stratĂ©gique. Comme on pouvait sây attendre, une grande partie de la presse occidentale sâest concentrĂ©e sur la rĂ©sistance diplomatique ou militaire ukrainienne Ă lâinvasion russe, comme lâarmement de citoyens ordinaires pour patrouiller et protĂ©ger. Ces forces se sont dĂ©jĂ rĂ©vĂ©lĂ©es plus fortes que ne lâavait prĂ©vu le prĂ©sident russe Vladimir Poutine et perturbent ses plans avec beaucoup de courage. Prenez Yaryna Arieva et Sviatoslav Fursin qui se sont mariĂ©s au milieu des sirĂšnes des raids aĂ©riens . Juste aprĂšs leurs vĆux de mariage, ils se sont inscrits auprĂšs du Centre de dĂ©fense territoriale local pour dĂ©fendre leur pays. Lâhistoire montre quâune rĂ©sistance rĂ©ussie contre un adversaire militairement plus fort nĂ©cessite souvent une grande variĂ©tĂ© de rĂ©sistance, y compris de la part de ceux qui ne sont pas armĂ©s â un rĂŽle qui reçoit souvent moins dâattention, Ă la fois par les mĂ©dias grand public et par des opposants maniaques obsĂ©dĂ©s par le pouvoir. Pourtant, mĂȘme si lâinvasion rapide de lâUkraine par Poutine a laissĂ© beaucoup de choc, les Ukrainiens montrent Ă©galement ce que des personnes non armĂ©es peuvent faire pour rĂ©sister. Rendre difficile pour les envahisseurs En ce moment, le manuel militaire russe semble se concentrer principalement sur la destruction de lâinfrastructure militaire et politique en Ukraine. Les militaires et les civils nouvellement armĂ©s du pays, aussi hĂ©roĂŻques soient-ils, sont des facteurs connus pour la Russie. Tout comme la presse occidentale ignore la rĂ©sistance civile non armĂ©e, lâarmĂ©e russe semble Ă©galement non prĂ©parĂ©e et ignorante de cela. Au fur et Ă mesure que les gens surmontent le choc de ces derniers jours, câest cette partie non armĂ©e de la rĂ©sistance qui prend de lâampleur. Lâagence ukrainienne des rues, Ukravtodor, a appelĂ© toutes les organisations routiĂšres, les collectivitĂ©s territoriales et les gouvernements locaux Ă commencer immĂ©diatement Ă dĂ©manteler les panneaux de signalisation Ă proximitĂ© ». Ils lâont soulignĂ© avec un panneau routier rebaptisĂ© photoshoppĂ© Va te faire foutre » Encore va te faire foutre » et Pour la Russie va te faire foutre ». Des sources me disent que des versions de ceux-ci se produisent dans la vraie vie. Le New York Times a Ă©galement rendu compte des changements de signe. Cette mĂȘme agence a encouragĂ© les gens Ă bloquer lâennemi par toutes les mĂ©thodes disponibles ». Les gens utilisent des grues pour dĂ©placer des blocs de ciment sur le chemin, ou des citoyens ordinaires installent des sacs de sable pour bloquer les routes . Le mĂ©dia ukrainien HB a montrĂ© un jeune homme utilisant son corps pour gĂȘner physiquement un convoi militaire alors quâil roulait dans les rues. Rappelant le Tank Man » de la place Tiananmen, lâhomme sâest avancĂ© devant des camions qui roulaient Ă grande vitesse, les forçant Ă virer autour de lui et Ă sortir de la route. Sans arme et sans protection, son acte est un symbole de bravoure et de risque. Cela a Ă©tĂ© rĂ©pĂ©tĂ© par un individu de Bakhmach qui, de la mĂȘme maniĂšre, a placĂ© son corps devant des chars en mouvement et les a poussĂ©s Ă plusieurs reprises contre eux. Cependant, il est apparu que de nombreux supporters filmaient, mais ne participaient pas. Cela vaut la peine dâĂȘtre notĂ© car, lorsquâils sont exĂ©cutĂ©s consciemment, ces types dâactions peuvent ĂȘtre rapidement dĂ©veloppĂ©s. La rĂ©sistance coordonnĂ©e peut se propager et passer dâactes isolĂ©s inspirants Ă des actes dĂ©cisifs capables de repousser une armĂ©e qui avance. Des rapports trĂšs rĂ©cents sur les rĂ©seaux sociaux montrent cette non-coopĂ©ration collective. Dans des vidĂ©os partagĂ©es, des communautĂ©s non armĂ©es affrontent des chars russes avec un succĂšs apparent. Dans cette confrontation dramatique enregistrĂ©e , par exemple, les membres de la communautĂ© marchent lentement vers les chars, les mains ouvertes, et la plupart du temps sans aucun mot. Le conducteur du char nâa ni lâautorisation ni lâintĂ©rĂȘt dâouvrir le feu. Ils choisissent la retraite. Cela se rĂ©pĂšte dans de petites villes Ă travers lâUkraine. Ces actions communes sont souvent menĂ©es par des groupes dâaffinitĂ© â de minuscules cellules dâamis partageant les mĂȘmes idĂ©es. Compte tenu de la probabilitĂ© de rĂ©pression, les groupes dâaffinitĂ© peuvent dĂ©velopper des mĂ©thodes de communication en supposant que le service Internet/tĂ©lĂ©phone portable sera fermĂ© et maintenir un niveau de planification serrĂ©. Dans les occupations Ă long terme, ces cellules peuvent Ă©galement Ă©merger de rĂ©seaux existants â Ă©coles, Ă©glises/mosquĂ©es et autres institutions. George Lakey plaide en faveur de la non-coopĂ©ration totale de lâUkraine avec une force dâinvasion , citant la TchĂ©coslovaquie, oĂč en 1968, les gens ont Ă©galement renommĂ© des panneaux. Dans un cas, des centaines de personnes avec des armes liĂ©es ont bloquĂ© un pont majeur pendant des heures jusquâĂ ce que les chars soviĂ©tiques se retournent en retraite. Le thĂšme Ă©tait la non-coopĂ©ration totale dans la mesure du possible. Besoin dâhuile ? Non. Besoin dâeau ? Non. Besoin dâun itinĂ©raire ? Voici les mauvais. Les militaires supposent que parce quâils ont des armes Ă feu, ils peuvent se dĂ©brouiller avec des civils non armĂ©s. Chaque acte de non-coopĂ©ration leur prouve le contraire. Chaque rĂ©sistance fait de chaque petit but des envahisseurs une dure bataille. La mort par mille coupures. Pas Ă©tranger Ă la non-coopĂ©ration Juste avant lâinvasion, le chercheur Maciej Mathias Bartkowski a publiĂ© un article contenant des donnĂ©es perspicaces sur lâengagement de lâUkraine envers la non-coopĂ©ration. Il a notĂ© un sondage juste aprĂšs la rĂ©volution EuromaĂŻdan et la prise de la CrimĂ©e et de la rĂ©gion du Donbass par les troupes russes, alors quâon pouvait sâattendre Ă ce que lâopinion publique ukrainienne soit fortement en faveur de la dĂ©fense de la patrie par les armes ». On a demandĂ© aux gens ce quâils feraient si une occupation armĂ©e Ă©trangĂšre avait lieu dans leur ville. La majoritĂ© a dĂ©clarĂ© quâelle sâengagerait dans une rĂ©sistance civile 26 %, juste devant le pourcentage prĂȘt Ă prendre les armes 25 %. Les autres Ă©taient un mĂ©lange de personnes qui ne savaient tout simplement pas 19 % ou qui disaient quâelles partiraient/dĂ©mĂ©nageraient dans une autre rĂ©gion. Le domaine de la rĂ©sistance non violente regorge dâexemples de la façon dont le moral des soldats est rĂ©duit face Ă une rĂ©sistance prolongĂ©e, en particulier lorsque les civils considĂšrent lâarmĂ©e comme composĂ©e dâĂȘtres humains avec lesquels il est possible dâinteragir. Les Ukrainiens ont clairement fait savoir quâils Ă©taient prĂȘts Ă rĂ©sister. Et cela ne devrait pas surprendre les personnes familiĂšres avec la fiĂšre histoire et la tradition de lâUkraine. La plupart ont des exemples contemporains dans la mĂ©moire rĂ©cente â comme le raconte le documentaire de Netflix Winter on Fire » sur la rĂ©volution Maidan de 2013-2014 ou la rĂ©sistance non violente de 17 jours pour renverser leur gouvernement corrompu en 2004, comme le raconte le film du Centre international sur les conflits non violents RĂ©volution orange ». Lâune des principales conclusions de Bartkowski La croyance de Poutine selon laquelle les Ukrainiens prĂ©fĂ©reraient rentrer chez eux et ne rien faire face Ă une agression militaire pourrait ĂȘtre son erreur de calcul la plus importante et la plus coĂ»teuse politiquement. » Affaiblir la dĂ©termination de lâarmĂ©e russe En passant, les gens parlent de lâarmĂ©e russe » comme sâil sâagissait dâune ruche obstinĂ©e. Mais en fait, toutes les armĂ©es sont composĂ©es dâindividus avec leurs propres histoires, prĂ©occupations, rĂȘves et espoirs. Les services de renseignement du gouvernement amĂ©ricain, qui ont Ă©tĂ© Ă©tonnamment prĂ©cis en ce moment, ont affirmĂ© que Poutine nâavait pas atteint ses objectifs au cours de cette premiĂšre phase dâattaque. Cela suggĂšre que le moral des militaires russes pourrait ĂȘtre un peu Ă©branlĂ© par la rĂ©sistance quâils ont dĂ©jĂ vue. Ce nâest pas la victoire rapide attendue. Pour expliquer la capacitĂ© de lâUkraine Ă conserver son espace aĂ©rien, par exemple, le New York Times a suggĂ©rĂ© une sĂ©rie de facteurs une armĂ©e plus aguerrie, des systĂšmes de dĂ©fense aĂ©rienne plus mobiles et probablement des renseignements russes mĂ©diocres , qui semblaient toucher dâanciennes cibles inutilisĂ©es. Mais si les forces armĂ©es ukrainiennes commencent Ă faiblir, alors quoi ? Le moral pourrait revenir vers les envahisseurs russes. Ou ils pourraient plutĂŽt se retrouver face Ă encore plus de rĂ©sistance. Le domaine de la rĂ©sistance non violente regorge dâexemples de la façon dont le moral des soldats est rĂ©duit face Ă une rĂ©sistance prolongĂ©e, en particulier lorsque les civils considĂšrent lâarmĂ©e comme composĂ©e dâĂȘtres humains avec lesquels il est possible dâinteragir. De minuscules fissures apparaissent dĂ©jĂ . Samedi, Ă Perevalne, en CrimĂ©e, Euromaidan Press a rapportĂ© que la moitiĂ© des conscrits russes se sont enfuis et nâont pas voulu se battre ». Inspirez-vous de cette vieille femme qui a dĂ©missionnĂ© de lâarmĂ©e russe Ă Henychesk, dans la rĂ©gion de Kherson. Les bras tendus, elle sâapproche des soldats, leur disant quâils ne sont pas recherchĂ©s ici. Elle met la main dans sa poche et en sort des graines de tournesol et essaie de les mettre dans la poche du soldat, disant que les fleurs pousseraient lorsque les soldats mourraient sur cette terre. Elle est impliquĂ©e dans une confrontation morale humaine. Le soldat est mal Ă lâaise, Ă©nervĂ© et rĂ©ticent Ă sâengager avec elle. Mais elle reste arrogante, conflictuelle et sans fioritures. Bien que nous ne connaissions pas lâissue de cette situation, les chercheurs ont notĂ© comment ces types dâinteractions rĂ©pĂ©tĂ©es façonnent le comportement des forces opposĂ©es. Les individus dans lâarmĂ©e eux-mĂȘmes sont des crĂ©atures mobiles et peuvent voir leur dĂ©termination affaiblie. Dans dâautres pays, cette vision stratĂ©gique sâest avĂ©rĂ©e capable de provoquer des mutineries de masse. Les jeunes Serbes dâOtpor disaient rĂ©guliĂšrement Ă leurs adversaires militaires Vous aurez une chance de nous rejoindre. Ils utiliseraient un mĂ©lange dâhumour, de rĂ©primande et de honte pour cibler. Aux Philippines, des civils ont encerclĂ© lâarmĂ©e et lâont couverte de priĂšres, de supplications et de fleurs emblĂ©matiques dans leurs fusils. Dans chaque cas, lâengagement a portĂ© ses fruits, car de larges pans des forces armĂ©es ont refusĂ© de tirer. Dans son texte trĂšs pertinent Civilian-Based Defence », Gene Sharp a expliquĂ© le pouvoir des mutineries â et la capacitĂ© des civils Ă les provoquer. Les mutineries et le manque de fiabilitĂ© des troupes dans la rĂ©pression des rĂ©volutions russes Ă prĂ©dominance non violente de 1905 et de fĂ©vrier 1917 ont Ă©tĂ© des facteurs trĂšs importants dans lâaffaiblissement et la chute dĂ©finitive du rĂ©gime du tsar. » Les mutineries augmentent Ă mesure que la rĂ©sistance les cible, tentant de saper leur sentiment de lĂ©gitimitĂ©, faisant appel Ă leur humanitĂ©, creusant avec une rĂ©sistance prolongĂ©e et engagĂ©e et crĂ©ant un rĂ©cit convaincant selon lequel la force dâinvasion nâappartient tout simplement pas ici. De minuscules fissures apparaissent dĂ©jĂ . Samedi, Ă Perevalne, en CrimĂ©e, Euromaidan Press a rapportĂ© que la moitiĂ© des conscrits russes se sont enfuis et nâont pas voulu se battre ». Le manque de cohĂ©sion totale est une faiblesse exploitable â une faiblesse accrue lorsque les civils refusent de les dĂ©shumaniser et tentent de les convaincre avec acharnement. La rĂ©sistance interne nâest quâune partie Bien sĂ»r, la rĂ©sistance civile nâest quâun Ă©lĂ©ment dâun trĂšs vaste dĂ©ploiement gĂ©opolitique. Ce qui se passe en Russie compte beaucoup. Peut-ĂȘtre pas moins de 1 800 manifestants anti-guerre ont Ă©tĂ© arrĂȘtĂ©s alors quâils manifestaient Ă travers la Russie. Leur courage et leur risque peuvent faire pencher la balance et rĂ©duire la main de Poutine. Ă tout le moins, cela crĂ©e plus dâespace pour humaniser leurs voisins ukrainiens. Les protestations Ă travers le monde ont accru la pression sur les gouvernements pour de nouvelles sanctions. Celles-ci ont probablement contribuĂ© Ă la rĂ©cente dĂ©cision de lâ UE, du Royaume-Uni et des Ătats-Unis de supprimer lâaccĂšs russe â y compris sa banque centrale â Ă SWIFT , le rĂ©seau mondial de 11 000 institutions bancaires pour Ă©changer de lâargent. Un nombre vertigineux de boycotts dâentreprises sur les produits russes ont Ă©tĂ© appelĂ©s par diverses sources et certains dâentre eux pourraient encore sâaccĂ©lĂ©rer. DĂ©jĂ , une partie de la pression des entreprises porte ses fruits avec Facebook et Youtube bloquant les machines de propagande russes comme RT . Quelle que soit la façon dont cela se dĂ©roule, on ne peut pas compter sur la presse grand public pour soulever des histoires de rĂ©sistance civile. Ces tactiques et stratĂ©gies peuvent devoir ĂȘtre partagĂ©es sur les rĂ©seaux sociaux et dâautres canaux. Nous honorerons la bravoure du peuple ukrainien, comme nous honorons ceux qui rĂ©sistent Ă lâimpĂ©rialisme sous ses nombreuses formes Ă travers le monde aujourdâhui. Parce que pour lâinstant, alors que Poutine semble les compter â Ă ses risques et pĂ©rils â lâarme secrĂšte de la rĂ©sistance civile non armĂ©e de lâUkraine commence seulement Ă prouver sa bravoure et son intelligence stratĂ©gique. Daniel Hunter
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